Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. 5 февраля 1943 года блокадный Ленинград с большой землей связало железнодорожное полотно «Дорога Победы». Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна.
Другие новости раздела
- Россияне узнают о подвиге железнодорожников блокадного Ленинграда
- Ленинград. Дорога жизни
- «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
- ДОРОГА ПОБЕДЫ.
- Дорога жизни
Ленинград. Дорога жизни
Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни.
Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести". Ледовая трасса находилась всего в 12—15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно.
Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба. Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.
Танки без башен За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий.
Несмотря на ужасные лишения и испытания, которые выпали на долю этих людей, немцам не удалось сломить дух блокадников и вступить в Северную столицу. Тем печальнее, что некоторые события тех трагических лет до сих пор остаются мало известными — так, к примеру, произошло с историей Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, сыгравшей стратегическую роль в обороне и полном снятии блокады города. Ей посвящён художественный фильм «Коридор бессмертия», который выйдет на Первом канале в воскресенье, 26 января. Накануне широкой премьеры режиссёр картины Фёдор Попов рассказал «Парламентской газете», почему эта железнодорожная линия стала Дорогой Победой. Как появилась идея картины? Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. Я был поражён цифрами — строительство полотна длиною в 33 километра заняло всего 17 дней. Тогда под постоянными обстрелами и бомбёжками находились пять тысяч человек.
Однако эта страница истории остаётся малоизученной: я спрашивал многих ленинградцев, блокадников, деятелей культуры — оказалось, что об этой железной дороге никто не знал. Всем известна «Дорога жизни» — транспортная магистраль через Ладожское озеро, которая связывала блокадный Ленинград со страной до 1943 года. Ему принадлежит единственная монография об этой дороге. Я думаю, что тема оставалась закрытой во многом из-за «Ленинградского дела» серия судебных процессов в конце 1940-х — начале 1950-х годов против руководителей ленинградских областных, городских и районных организаций ВКП б. Возможно, это было связано и с послевоенной сталинской политикой — город и так стал символом героизма, рассказывать правду о подвигах железнодорожников, вероятно, казалось излишним. Но это лишь мои предположения. Кто на ней трудился? Работать на Шлиссельбургской железной дороге было не менее, а возможно, даже и более опасно, чем на фронте.
Сериков обеспечивал противопожарные меры на время проведения салюта — Ленинград слишком сильно пострадал за минувшие годы, чтобы допускать даже малейшие его повреждения из-за торжества. В тот же день, 24 января, грамотный обходной манёвр в сочетании с атакующими действиями позволил 110-му стрелковому корпусу И. Хазова освободить серьёзно укреплённые немцами Пушкин и Павловск. На исходе 25 января бои завязались на северо-западном краю Красногвардейска Гатчины , мощнейшего узла немецкой обороны. После полусуток тяжёлых уличных боев город был освобождён. В исторической литературе этот момент описывается так: «Всю ночь 26 января на командный пункт 42-й армии поступали донесения: взят вокзал, закончен бой на центральной площади, идет бой в развалинах депо, блокирован заминированный врагом аэродром…». Наступление продолжалось, но перелом в нём был уже необратим. Великая победа 27 января 1944 года Военный совет Ленинградского фронта транслировал по радио приказ командующего войсками фронта генерала армии Л. Говорова о полном освобождении города от блокады. Войскам Ленфронта и морякам-балтийцам была объявлена благодарность, а также приказ гласил: «Граждане Ленинграда! Мужественные и стойкие ленинградцы! Вместе с войсками Ленинградского фронта вы отстояли наш родной город. Своим героическим трудом и стальной выдержкой, преодолевая все трудности и мучения блокады, вы ковали оружие победы над врагом, отдавая для победы все силы. От имени войск Ленинградского фронта поздравляю вас со знаменательным днём великой победы под Ленинградом! Улицы, площади и мосты в городе были заполнены ликующими горожанами, а вечером, точно вовремя, в небе над Ленинградом прогремел торжественный салют. Конечно, даже столь знаменательное событие не означало прекращения наступления Красной Армии. К началу февраля 1944 года основной задачей немецких войск была оборона Луги. Именно туда были брошены все силы Волховского фронта. Боевые действия Ленинградского фронта в Красносельско-Ропшинской наступательной операции 14—30 января 1944-го и боевые действия Волховского фронта в Новгородско-Лужской наступательной операции 14 января-15 февраля 1944-го. Чтобы отрезать противника от западных рубежей, 2-я армия Ленинградского фронта присоединилась к наступлению, обходя город с тыла. Немецкое командование требовало удержать линию коммуникаций Луга — Псков любой ценой. В результате почти двух недель ожесточенных боёв, 12 февраля город Луга был освобождён от захватчиков. Признаюсь, что мне очень хотелось этого, и я даже кое-что прикидывал заранее, — вспоминал командующий войсками Волховского фронта маршал Советского Союза К. На следующий день после освобождения Луги фронт расформировали, распределив входившие в его состав армии между Ленинградским и 2-м Прибалтийским фронтами; маршал Мерецков возглавил Карельский фронт, успешными наступлениями которого будет руководить летом и осенью 1944-го. В то же время войска Ленинградского фронта продолжали движение в сторону Нарвы. Немецкое командование считало этот участок фронта особо важным. Войска противника прочно закрепились вдоль реки, стянув туда дополнительные силы из состава группы армий «Центр». Весь февраль вдоль Нарвы шли тяжёлые бои, однако советским войскам все же не удалось взломать оборону противника.
Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов. Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности. Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Свайные опоры речной части были скреплены между собой только льдом и верхней частью моста. Четыре дня спустя по эстакаде двинулись воинские эшелоны.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы.
Как прокладывали Дорогу Победы
В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка.
В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей.
Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять.
Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства.
Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра.
Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом.
По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот. А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга.
Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии. Основной их целью была Дорога жизни.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну.
Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью". Как химик спас блокадный Ленинград от массовой бомбардировки Наиболее сложной задачей в строительстве трассы стало сооружение низководного моста длиной через Неву, строительство которого началось 24 января 1943 года и велось, судя по документам из сборника "Был город-фронт, была блокада", колоссальными темпами.
У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum.
Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", — отмечает Сергей Курносов. Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья.
Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно "К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти". В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями тросами спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И.
Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки. История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А.
Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья.
Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф.
Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте.
С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами.
Ленинград превратился в крепость, были созданы укреплённые рубежи и позиции, как по окраинам, так и в самом городе. Были взяты под охрану все важные оборонные объекты, государственные учреждения и учреждения культурного наследия. Ленинград жил, работал, защищался во все дни блокады с 8 сентября 1941 года по 27 января 1943 года. На фотографиях военных лет показан город во время блокады. Плакаты войны Рисунок За что.
Харшак Дорога Жизни 8 сентября началась блокада Ленинграда. С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро. Начала работу дорога жизни. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной.
Баржи на Ладожском озере. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Навигация по записям
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
- Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней | Аргументы и Факты
- Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта | История и техника | «Мир танков»
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Дорога Победы
| Ленинград. Дорога жизни | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
| Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году | В блокадном Ленинграде осенью 1941 г. работало 103 школы. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. |
| Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году | Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. |
Дорога Победы
Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта.
Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд. Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл".
Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны.
В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот.
А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга. Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии. Основной их целью была Дорога жизни. Так, например, 22 октября объединённая эскадра попыталась захватить остров Сухо, чтобы тем самым закупорить "бутылочное горлышко", однако вылазка эскадры была отбита с большими потерями для неё, и очередная попытка прервать снабжение города не удалась. Вот свидетельство из захваченных донесений итальянских офицеров, участвовавших в боевых действиях на Ладоге в скобках примечания советского военного : "Последующие выходы катеров MAS... Между тем движение на наших коммуникациях не прекращалось, конвои по большой трассе шли беспрерывно.
Безрезультатными были также боевые походы совместно с немецкими вооружёнными паромами, а также выходы для выполнения других задач... Выходов катеров на выполнение боевых заданий было очень много, но результатов весьма мало: один сторожевой катер противника, застигнутый на рассвете на близком расстоянии от побережья 200 метров , был потоплен огнём артиллерии береговой обороны; другой сторожевой катер получил повреждения от попадания снарядов во время боя с нашим катером MAS, но не затонул; обстреляна была также канонерская лодка".
Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым. Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г. Положение становилось катастрофическим.
По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы. Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны.
Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой.
До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена.
В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным.
Пути укладывали прямо на снег. Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек.
Хочется остановиться на еще одной потрясающей книге, представленной на выставке - Елена Мухина "... Сохрани мою печальную историю... С этими словами обратилась к своему дневнику умирающая от дистрофии девочка Лена Мухина. Блокадный дневник Лены отразил хронологию событий в Ленинграде с июня 1941 по май 1942 года. Когда началась война, Лене исполнилось 17 лет, впереди должны быть выпускной вечер, экзамены, но вместо этого девушке предстояло пережить голод, холод, страх. В отличие от Тани Савичевой, Лена блокаду пережила, а как сложилась ее дальнейшая судьба дальше, читатель может узнать, прочитав эту книгу. Дню полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады посвящена книжная выставка "Была война, была блокада", открывшаяся 17 января во Вшельской библиотеке. В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких. Предлагаем обзор некоторых книг. Сергей Алексеев "Подвиг Ленинграда". Автор - участник Великой Отечественной войны - рассказывает школьникам о блокаде Ленинграда 1941-1944. Для среднего школьного возраста.
Как прокладывали Дорогу Победы
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады. Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. продовольствие я боеприпасов.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
| Оборона Ленинграда | Мероприятие прошло в рамках проекта «Стальные магистрали блокадного Ленинграда», реализуемого на средства Президентского гранта историко-краеведческим фондом «Люби свой край». |
| Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» | Дорога Победы стала яркой страницей истории битвы за Ленинград и примером мужества и самоотверженности ее строителей и работавших на ней тружеников стальных магистралей. |
| Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград | Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. |
| Непокорённый Ленинград: жизнь и победа | В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. |
| Как прокладывали Дорогу Победы · Родина на Неве | А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». |