Теги: Филевская линия, реставрация, вестибюль, Московский метрополитен, Арбатская. На карте метро Москвы, схеме метро Москвы, укажите станцию отправления и прибытия или воспользуйтесь поиском. Метро Арбатская на схеме метрополитена. Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута. Схема метрополитена: Москва. →Метро→Россия→Москва→Полная схема.
Moscow Metro map 2030
Много лет считалось очень важным обозначить, как там именно переходы устроены, что между голубой и серой веткой нет «прямого» перехода. Про это тоже в книге есть: Пассажирам как было плевать, «прямой» переход или «непрямой», так и осталось: они просто ищут указатель к нужной линии и идут по нему. Теперь это место на схеме выглядит проще. Покупайте и читайте мою книгу «Дизайн транспортных схем» , конечно. И не забудьте изучить нашу схему московского метро , которая и красивее официальной, и обозначения использует хорошие. Аэропорт Внуково и новые диаметры откроем на ней следующим постом.
До этого титул самой длинной линии носила Серпуховско-Тимирязевская , чья протяжённость на сегодня уступает Арбатско-Покровской около 4 км. Среднесуточный пассажиропоток линии в 2011 году составлял 733 тыс.
При изучении этой схемы нужно учитывать, что обозначенная на карте жёлтым цветом станция Кленовый бульвар будет открыта досрочно — в 2022 году. Академическую на Калужско-Рижской линии изначально планировали подготовить к сдаче в 2023 году, но в 2020 году срок был перенесён на неопределённое время, а сроки завершения Коммунарка по Троицкой линии смещены на 2024 год. Вспомогательные объекты Для обслуживания новых участков метро Москвы также активно ведутся строительные работы по возведению: электродепо Столбово, которое возьмёт на себя функции незавершённого депо Саларьево; электродепо Нижегородское — возводится на территории снесённых цехов Московского завода по модернизации и строительству вагонов им.
Депо Новогиреево до 2023 года реконструируется и расширяется, чтобы взять на себя усиленную нагрузку. Также планируется сдать второй выход станции метро Коммунарская. На протяжении 2023 года будет продолжена интеграция железнодорожных линий в систему метрополитена Москвы. Это способствует простоте передвижения пассажиров не только в Москве, но и из прилегающих районов.
Карта метро состоит из множества линий, каждая из которых имеет свой цвет и название. Красные линии соединяют центр города с отдалёнными районами, зелёные обслуживают спальные районы, а жёлтые и голубые обеспечивают связь между центром и пригородами. Одна из самых интересных особенностей схемы метро Москвы — это пересадочные узлы.
Схема метро Москвы: план развития до 2025, 2030 и 2035 года
Фундамент неизбежно поползет, ибо поддерживающий его плотный грунт лишился опоры. Если же вы выроете небольшую траншею, она естественно на устойчивости дома никак не отразится. Но мало сохранить дома — надо еще выполнить работу в назначенные сроки. Поэтому такие вот маленькие траншеи одновременно роют по всей длине трассы, но не сплошной линией, а с известными промежутками.
Когда эти траншеи уже заполнены бетоном, их соединяют друг с другом такими же траншеями, которые в свою очередь также заполняют бетоном. Дом союзов в дни пуска метрополитена Вот эта сплошная, теперь уже во всю длину трассы траншея, заполненная бетоном, и есть одна из двух бетонных стен будущего тоннеля. Такая же стена параллельно первой строится одновременно и по другую сторону трассы.
Итак стены будущего тоннеля выведены. Теперь можно класть перекрытие или потолок будущего тоннеля. Для этого вынимают грунт между траншеями уже готовых стен, примерно до глубины 3-5 метров, в зависимости от того, на какой глубине должно находиться под поверхностью земли перекрытие тоннеля.
Когда грунт между обеими стенами вынут, на них кладется железобетонное перекрытие. Тоннель собственно уже готов: готовы стены и потолок, но самое тело тоннеля еще заполнено грунтом. Выемка этого грунта или ядра тоннеля — дело уже совсем легкое и безопасное, оно ведется при готовых стенах и готовом перекрытии.
В перекрытии через каждые 10-15 метров оставляются небольшие отверстия — люки, через которые потом и выдается грунт. Сроки у нас, арбатцев, были крайне сжатые. Шутка ли, в течение десяти месяцев пройти тоннель длиной в 2,5 километра да еще под домами, рядом со сложным подземным хозяйством!
Дело было жестокой зимой, земля промерзла, приходилось разжигать костры, чтобы оттаять грунт. Руки, изголодавшиеся по работе, ходили споро и весело. Начали эту работу комсомольцы.
Застучали о мерзлую землю лопаты, ломы, кайла… Это был торжественный момент: Арбат входил равноправным членом в великую метростроевскую семью. Начальник шахты инженер Вавилкин и его заместитель по технической части инженер Трейвас были очень подходящей парой. Я бы их «обручил» и для дальнейшей работы.
Вавилкин — нажимистый администратор. Трейвас — очень грамотный инженер. Ведя тоннель под домами и под рынком, они проделали большую, сложную и тонкую работу.
Разговоры эти дошли до администрации рынка, и его дирекция обратилась с письмом в Моссовет к тов. Булганину, что, мол, по заявлению ряда инженеров Метростроя строительство тоннеля под рынком обязательно вызовет аварию и деформацию рынка. Поэтому они просят разрешить им закрыть рынок на 2-3 месяца, пока не будет сооружен тоннель.
Булганин вызвал меня в Моссовет: — Что же это вы, товарищ Ломов, уверяете, что рынок закрывать не надо, а вот инженеры говорят, что без аварий не обойтись, что нужно закрывать рынок? Я сказал тов. Булганину, что по моему убеждению рынок закрывать не нужно.
И действительно под рынком мы прошли без всяких нарушений. Мы укрепили его крышу с помощью специальных железобетонных балок, уложенных в земле рядом с колоннами рынка. Эти балки были прижаты к каждой колонне с двух сторон и держали ее как бы в корсете.
Дом этот трехэтажный, строился он не сразу: сначала был большой каменный сарай, потом надстроили второй этаж, а потом третий. Было это лет 60-70 назад. Под этой рухлядью пришлось нам вести два рядом идущих тоннеля.
Вначале, когда мы только что осваивали новую для нас технику проходки под домами, мы недостаточно учитывали необходимость тщательного укрепления фундамента — дом дал трещину, начала сыпаться штукатурка. Среди жильцов началась паника… Меня срочно вызвали, я пошел по квартирам, чтобы успокоить жильцов. Всюду мы встречали испуганные лица, люди ждали, что вот-вот обвалится дом, собирались уже перебираться.
Больше вам никаких опасностей не грозит! Мы тотчас же укрепили фундамент, и осадка дома была прекращена. Отношение к нам жильцов этого дома заслуживает быть отмеченным.
Несмотря на то что мы внесли в их жизнь серьезное нарушение, они отнеслись к нам с большим доверием. Тут в частности сказалось общее отношение населения Москвы к строительству метро. Работы под этим домом вел инженер М.
О сложности работы говорит то, что ему пришлось вырыть под домом больше 200 отдельных траншей. Целый ряд домов на арбатском радиусе согласно плану подлежал сносу, так как укрепление их стоило бы гораздо дороже, чем постройка новых домов для тех же жильцов. Однако, зная, как остро обстоит в Москве дело с жилплощадью, мы часто шли на то, чтобы укрепить дом, вместо того чтобы снести его.
Расположен он непосредственно на трассе. Когда под домом начались работы по проходке траншей, он дал значительную осадку, в нем лопнули печи, посыпалась штукатурка. Старушка в первую очередь бросилась спасать иконы.
Но когда в самый разгар работ из опасения возможной аварии ей предложили переехать в другую квартиру, она решительно отказалась. Дом опустел, все жильцы выехали;, а старушка как ни в чем не бывало продолжала жить в нем. Дом этот был осужден на слом, и сохранять его мы не собирались — слишком был он дряхл.
Впоследствии старушка рассказывала нам, что она сильно боялась: она думала, что мы поставим железную балку, а мы поставили деревянную. Мало-помалу она настолько привыкла к нашей работе, что уж нисколько не боялась и даже приходила к начальнику шахты с разного рода советами. Ведь этак у тебя тоннель потечет, у тебя капать будет!
По этой причине работы здесь несколько задержались: мы все ожидали, пока выедут жильцы. Но переселение жильцов шло очень медленно, и мы решили вести проходку тоннеля под домом. Тоннель пересекал дом очень невыгодно для строителей — дпагонально, с угла в угол.
Дом начал давать осадку. Проживавшая в доме артистка Пинкевич прибежала ночью в контору начальника шахты. Рабочие и техники, отлично знавшие, что артистка в бездну не провалится и все дело ограничится небольшой осадкой, успокоили ее.
Артистку эту они хорошо знали: приходя к вечеру домой, она всегда пела. Когда она умолкала, рабочие посылали к ней делегата: — Спойте нам еще, нам под пение лучше работается! Работы под домом были закончены без всяких аварий, и дом был сохранен.
Значительную опасность представляла проходка возле Новинской трамвайной подстанции по Карманицкому переулку. Трасса шла здесь на расстоянии менее одного метра от здания подстанции, в котором помещались два мощных трансформатора, по 1 300 киловатт каждый. Кроме того здесь проходит под землей основной пучок электрокабелей в количестве 53 штук, питающих трамвайную сеть.
Почвенные условия оказались тут очень неблагоприятными — рыхлые пески с водой. Рытье траншей неизбежно вызывало вынос песка, а это могло привести к осадке подстанции. Между тем малейший крен или перекос трансформатора повлек бы за собой катастрофу.
Станция могла выйти из строя, что грозило остановкой трамвайного движения в большом районе. Буткевич, поставило на эту работу лучшие бригады проходчиков Пугачева и комсомольца Субачева, десятниками — старых донбассовских шахтеров. Непосредственное руководство работой было поручено молодому, но очень энергичному инженеру Черкасову.
Первая траншея была пройдена недостаточно тщательно, и здание подстанции дало небольшую трещину. Очевидно случился вынос песка, так как трещина увеличивалась миллиметр за миллиметром и достигла уже 3-4 сантиметров. Положение становилось угрожающим.
Заведующий подстанцией Петр Иванович Романов, бессменно работающий там в течение шестнадцати лет, сильно встревожился и чуть ли не каждый час забегал посмотреть на трещину и не то укоризненно, не то испуганно покачивал головой: — Ай-яй-яй! А предательская трещина все росла. Положение усугублялось еще и тем, что в соседней траншее произошла авария с водопроводом.
Огромное количество воды под сильным напором вошло в траншею и увеличило вынос песка. Тоннель под Арбатом был построен благополучно, осадки были настолько незначительные, что они впоследствии при ремонте улицы были в один день ликвидированы Гордоротделом. Много еще было у нас трудностей и много было побед — обо всем не расскажешь!
Однако историю о том, как мы прошли мимо канализационной магистрали, рассказать надо. Под одним из участков станции «Коминтерн» находится гигантская канализационная магистраль, пропускающая ежесуточно свыше двух миллионов ведер сточной воды. Течение воды идет во всю трубу, трубы гончарные, уложенные несколько десятков лет тому назад, — малейшее нарушение грунтов могло повлечь за собой аварию этой магистрали.
Надо ли говорить, что повлекла бы за собой подобная авария — ведь там в подлинном смысле течет река нечистот! Постройка тоннеля проходила всего в 1,5-2 метра от магистрали. После ряда совещаний с заинтересованными организациями мы пришли к следующим выводам: надо было либо выключить на время эту канализацию и через водосток на Арбатской площади спустить сточные воды в Москву-реку либо на протяжении 100 метров будущего тоннеля переложить канализацию в металлические трубы.
Моссовет не разрешил нам ни того, ни другого. Спустить нечистоты в Москву-реку хотя бы на несколько дней — вещь в санитарном отношении недопустимая. Перевести поток в металлические трубы на протяжении 100 метров значит разрыть всю улицу и закрыть движение по крайней мере на пятнадцать дней.
Что же оставалось нам делать? Мы обратились в Московский комитет. Лазарь Моисеевич лично приезжал осматривать место.
Я дам вам лучше лишних пять дней, подумайте о другом способе. Подумали мы о другом способе — и нашли. Идея принадлежала инженеру Кульбаху.
Заключалась она в том, что перекладку канализации в металлические трубы мы производили не в специальных траншеях, а в тех самых траншеях, которые служили нам для сооружения стен тоннеля. Дело это чрезвычайно рискованное, однако при тщательном выполнении можно получить вполне удовлетворительный результат. Проведение работ мы поручили инженеру Игнатенко, тому самому, который провел работы по проходке под улицей Арбат в закрытых траншеях.
Стены тоннеля были возведены, и магистраль, на протяжении 40 метров переложенная нами в металлические трубы, ни в малейшей мере не пострадала. Улица все время была открыта для движения. Основной недостаток открытого способа работ — это закрытие для движения площадей и улиц, по которым проходит трасса метро.
Жизнь населения в этих районах становится невыносимой, самый вид улиц и площадей являет зрелище, глубоко отталкивающее. Траншейный способ хотя в меньшей степени все-таки стеснял движение. Вот почему Московский комитет и Моссовет заявили метростроевцам: — Пора и честь знать, товарищи!
Потрудитесь в кратчайший срок освободить от всех наземных сооружений площади и улицы. Мы добились того, что Арбатская площадь к 1 сентября 1934 года была совершенно освобождена от всех наземных сооружений, от груд мусора и грунта. Таким образом наш радиус и здесь показал себя передовым: заняв площадь значительно позднее других радиусов, мы освободили ее и привели в порядок значительно раньше всех.
В этом отношении большой интерес представляет история с освобождением Сапожковской площади — ныне площади Коминтерна. В связи с чрезвычайно интенсивным движением и центральным расположением этой площади, по которой всегда движется масса автомобилей, Московский комитет и Моссовет не могли допустить, чтобы там долго красовались «отходы» нашего производства: горы мусора, грунта и пр. На одном из совещаний тов.
Каганович поставил передо мной и перед строителями арбатского радиуса задачу — как можно скорее провести работы на площади и освободить ее для движения. В свое время Лазарь Моисеевич помог нам в получении этой площади для производства работ, и теперь он потребовал, чтобы мы оказались достойными его доверия. Решение о строительстве Арбатского радиуса было принято 7 августа 1933 года.
Уже в сентябре 1933 года на Арбатской площади начались первые работы. Арбатская площадь, одна из центральных и самых напряженных площадей города, насыщена транспортом, сложным клубком подземных коммуникаций, кабелей, коллекторов, водопроводов. Неподалеку проходило русло коварного ручья Черторый.
Здесь же был расположен, открытый в 1932 году, один из крупнейших столичных рынков, всегда многолюдный и требующий постоянного подъезда автотранспорта. Работы по сооружению станции уже начались, когда проект всего Арбатского радиуса был изменен. Старый проект, предусматривавший прокладку линии непосредственно под Арбатом, требовал значительных работ по перекладке коммуникаций, укреплению фундаментов, нарушал повседневную жизнь всегда многолюдной улицы и, прежде всего, заставил бы нарушить установленный Центральным Комитетом Партии срок строительства.
По новому проекту трасса была передвинута от Арбата в сторону Собачьей площадки. Решено было строить тоннели траншейным способом, вместо рассматривавшегося сначала парижского. В конце декабря 1933 года Московский Комитет окончательно утвердил трассу и способ работ по Арбатскому радиусу.
Основные работы на станции развернулись в начале января 1934 года. Станция запроектирована вдоль площади, начинаясь под Арбатским рынком, она продолжается на запад и выходит к началу Арбата. Строительство велось на нескольких участках, что позволило в минимальной степени нарушить движение транспорта по Арбатской площади.
После того, как было готово перекрытие станции на первом участке, туда переводилось движение, перекладывались трамвайные пути, и работы продолжались на следующем. Первый участок строительства включал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей Тихоновской церковью, предназначенной к сносу. Так как требовалось обеспечить нормальную работу рынка, то пришлось проходить подходные штольни в нескольких метрах от поверхности земли и уже из них сооружать колодцы под будущие стены станции.
В самой церкви был организован бетонный завод. В качестве щебня использовался материал стен храма, песок добывался тут же, извлекаемый из траншей, со стороны подвозился только цемент. Готовый бетон подавался к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен станции.
К апрелю 1934 года церковь в зимнее время служившая еще и тепляком для завода была таким образом практически разобрана, древние стены храма послужили строительным материалом для метро. На протяжении 27 метров станция проходила под зданием рынка. Его деревянные арки, на которых покоилась стеклянная крыша, лежали на фундаментах всего на 3-4 метра выше перекрытия станции.
Требовалось осуществить проходку с филигранной точностью, не допустив даже незначительных просадок грунта - ведь тогда бы каркас перекосился, и стеклянная крыша посыпалась на людей. Дважды специальная комиссия требовала закрыть рынок на время работ. На рынке была сооружена вторая крыша из проволочной сетки, предохраняющая от падения стекол.
Работа была проделана блестяще, рынок функционировал бесперебойно. Второй участок тянулся на 65 метров в средней части будущей станции. Здесь пересекались трамвайные пути, поэтому траншеи под стены так же строились закрытым способом, без вскрытия улицы.
Работа, в основном, сконцентрировалась в подвале этого дома. Во время строительства стены дома перекреплялись со старого фундамента на бетонные столбы. На этом участке перекрытие станции выполнено из клепаных металлических балок высотой 1,6 метра и длиной 7 метров.
К январю 1935 года был закончен вестибюль, представляющий в плане пятиконечную звезду, ведь рядом находился Наркомат обороны. Планировалось, что в будущем вестибюль окажется в центре реконструированной Арбатской площади. Сегодня же вестибюль кажется маленьким камерным павильоном на фоне огромной стены нового здания Министерства обороны.
В отделке станционного зала станции использованы жёлтый мрамор, белая и серая керамическая плитка. Уложенная поначалу на платформе красная метлахская плитка была заменена впоследствии гранитными плитами. Во время одного из немецких авианалетов в 1941 году в наземный вестибюль станции попала бомба.
Возможно, свою роль сыграла пятиконечная форма вестибюля. Авиаударами было разрушено и здание рынка. На станции с самого начала был запланирован выход с западного пешеходного мостика к началу улицы Арбат.
Не осуществленный сразу, этот выход так и не был построен. В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса часть Арбастко-покровской линии , мелкий Арбатский радиус от станции "Ул. Коминтерна" до станции "Киевская" был закрыт.
Станционный зал "Арбатской" использовался, по некоторым данным, под складские помещения. В 1964 году Арбатская площадь подверглась коренной реконструкции. При строительстве проспекта Калинина ныне ул.
Новый Арбат , в непосредственной близости от станции под трассой проспекта был построен транспортный тоннель, длинной 339 м. Сейчас станция довольно мало загружена пассажирами. С появлением глубокого Арбатского радиуса, имеющего больше пересадок с другими линиями, одноименная станция Арбатско-Покровской линии стала более удобна для пассажиров.
Сегодня на Арбат, одну из самых известных и первую московскую пешеходную улицу нет удобного выхода непосредственно из метро. Арбат, вместе с проходящим в поблизости Новым Арбатом, образует центр притяжения огромных масс людей. Москвичи и гости столицы, решившие сюда приехать, вынуждены идти от ближайшего метро пешком около полукилометра, с обязательным спуском в подземный переход.
Такое положение будет сохраняться недолго. Второй выход с "Арбатской" непосредственно на пешеходную зону Арбата уже построен и интегрирован в новый торгово-офисный комплекс. С таким трудом сохраненное при строительстве станции здание на углу площади было снесено, долгое время на его месте был пустырь, а сейчас закончено строительство комплекса "Альфа-Арбат-центр".
Так как перекрытие станции не рассчитано на вес огромного сооружения, 18-ой мастерской Моспроекта-2 в сотрудничестве с фирмой "Джетла" был спроектирован своеобразный "мост" над станцией. Весь комплекс опирается на 35-метровые сваи, забуренные в землю по сторонам станции. Между сваями перекинуты металлические большепролетные фермы Виранделя.
Вся остальная конструкция комплекса представляет собой максимально облегченный металлический каркас с навесными стеновыми панелями. Одним из условий строительства на этом участке стало сооружение 2-го выхода станции "Арбатская". Появление нового удобного выхода из метро на всегда оживленный Арбат, несомненно, привлечет большой дополнительный пассажиропоток на сравнительно пустынную сегодня "Арбатскую".
Новый выход позволит разгрузить одноименную станцию Арбастко-покровской линии, а так же станцию "Смоленская" - АПЛ что особенно важно в свете строящегося продления АПЛ в Кунцево, Строгино и Митино , снимет часть нагрузки с перегруженных Арбатского и Киевского пересадочных узлов. Для пассажиров, стремящихся к объектам на Новом Арбате, расстояние пешего пути так же значительно сократится. Второй выход на "Арбатской" является первым объектом в Московском метрополитене, который частично сооружается на средства частного инвестора.
Когда был утверждён проект трассы первой очереди метрополитена, ответвление от «Охотного ряда» должно было вести непосредственно к «Арбатской», никакой станции между ними не было предусмотрено. Однако через некоторое время стало понятно, что Арбатский радиус недолго будет служить для вилочного движения и через какое-то время станет самостоятельной линией. Тогда и возникнет необходимость эффективного пересадочного узла, который невозможно было обеспечить из-за сильной удалённости станции «Арбатская».
Было принято решение о строительстве ещё одной станции, где можно организовать пересадку на станцию «Библиотека имени Ленина». Поскольку проект уже был утверждён и принят к реализации, станцию предстояло вписать в уже намеченную трассировку перегона. По этой причине перегон к соседней станции «Арбатская» получился непривычно коротким — всего 510 метров.
Тоннель в данном участке проходит в относительно узком пространстве между зданием Манежа и Кутафьей башней Кремля, поэтому стандартная конструкция по типовому проекту просто не помещается по габаритам. Решение построить станцию с изогнутой платформой было найдено быстро, но проектировщиков встретила другая, гораздо более серьёзная задача. В случае строительства островной платформы, два самостоятельных тоннеля по обе стороны от неё проходили бы напрямую через фундаменты зданий Манежа и Кутафьей башни, что могло привести к их осадке и повреждению форм перекрытия.
Левый от центра тоннель своим профилем врезался бы в выступающий угол фундамента башни, вследствие чего его верхняя часть осталась бы на весу. Чтобы избежать трещин в стене башни, потребовалось бы укрепить эту часть фундамента металлическими балками, заложенными в кладку фундамента сверху, в открытом котловане. Разработка такого котлована сильно стеснила бы либо вовсе перекрыла въезд в Кремль через Троицкие ворота.
Реализованный с небольшими изменениями проект станции. Тут, правда, станция изображена не в кривой. Реализованный проект пешеходного мостика между платформами.
Поэтому по требованию курировавшего строителей профессора Виктора Николаи и коменданта Кремля Рудольфа Петерсона был составлен индивидуальный проект, позволявший свести к минимуму объём фундамента Кутафьей башни, подлежащей разборке, а также совершенно избежать разборки фундамента здания Манежа. В то же время. Такой метод позволил обойтись без подводки балок и разрытия мостовой.
Через неё велось строительство станции "Библиотека имени Ленина" и "Улица Коминтерна". Позже на этом месте вырастет совмещённый вестибюль, который будет снесён в послевоенные годы. Источник: Российская Государственная библиотека.
Строительство началось в июле 1934 года и было завершено в январе 1935 года, то есть всего за 6 месяцев — для станции метро сроки невероятные. Под одним из участков станции «Улица Коминтерна», на расстоянии 1,5-2 метра от тоннеля, проходил канализационный коллектор мощностью 2 миллиона вёдер воды в сутки. Коллектор представлял собой хрупкую гончарную трубу большого диаметра, повреждение которого привело бы к крайне негативным последствиям.
Для решения этой проблемы были предложены варианты временно спустить сточные воды в Москву-реку через водосток на Арбатской площади либо переложить канализационную магистраль в металлические трубы. Оба варианта были категорически отклонены Моссоветом: в первом случае это была бы санитарная катастрофа для города, во втором — потребовалось бы разрыть улицу на протяжённости более 100 метров и перекрыть движение транспорта по ней не меньше, чем на несколько недель. Инженер Кульбах предложил оригинальный и до простого гениальный способ — вместо того, чтобы перекладывать магистраль в металлические трубы, а в те же самые траншеи, в которых сооружались стены тоннеля.
Таким образом обеспечили целостность трубы, не нарушая уличного движения. Манежная улица. Начало строительства тоннеля, который ювелирно вписали между древней Кутафьей-башней и Манежем.
Источник: Госкаталог. Строительство тоннеля будущего 2-го пути в направлении "Сокольников" через Александровский сад. Позже он превратится в соединительную ветку, а в начале 1990-х годов будет разобран в связи со строительством подземного торгового центра "Охотный ряд", который вырос на его трассе.
Фото - 1933 год. На заднем плане возводится гостиница "Москва". Источник: СМУ-8.
Ещё один вид строительства перегонного ныне частично разобранного тоннеля через Александровский сад. Не лишним будет рассказать как изменилась Москва после строительства этого поистине сложного и перового узла метрополитена. После завершения строительства и сноса старых домов на этом месте появится Манежная площадь.
Источник: Facebook. Фотография с этой же точки, сделанная двумя годами раннее ориентир - здание гостиницы "Националь" на заднем плане. Шахта была выстроена на месте старых домов Охотного ряда и прилегающих переулков.
На фото мы видим снос домов Лоскутного переулка. Фото: А. На фото мы видим начало сноса домов, на месте которых была выстроена шахта.
На переднем плане - остатки дома купца Прибылова Александра Никифоровича с меблированными комнатами "Миръ" управляемыми Кислухиной Веры Степановны и её собственными. Вид на улицу Герцена Большая Никитская от Александровского сада. Здание с закруглённым углом на заднем плане - выстроено по проекту архитектора Матвея Казакова в 1793 году сохранилось и по сей день.
Ломоносова, а изначально это был главный корпус Московского университета - будущего МГУ. Все дома перед ним были снесены. Вид будущей Манежной площади в момент сноса старых домов Охотного ряда.
На переднем плане - шахта Метростроя. В этом месте от основной линии ответвляется тоннель в сторону "Улицы Коминтерна", сохранившийся и сегодня 1 путь. Другой тоннель, как мы писали выше, разобрали в начале 1990-х.
История и происхождение названия Своё современное название станция получила по одноимённому саду — большому зелёному массиву, тянущемуся вдоль западной стены Кремля.
Они совершенно правильно считали вопрос построения арбатского радиуса вопросом политическим: среди метростроевцев твердо укоренилось убеждение, что в оставшийся срок Арбат построить нельзя, тем более парижским способом, который требует огромных предварительных работ по укреплению домов и перекладке всего подземного хозяйства. И мозги были повернуты. Итак арбатские шахты готовы, можно как будто приступать к рытью тоннеля. Парижским способом — так парижским, что тут поделаешь! Но сомнения были не только у одних арбатцев.
Сомнения были и в управлении Метростроя. Опять началась дискуссия. Правда, речь шла не о способе работ, а о том, надо ли заключать подземное хозяйство в коллектор или надо его переложить на другие улицы. Каких тут только ни предлагали проектов! Спорили еще о способе укрепления домов. Представляете, как это нарушит нормальную жизнь района?
И при всем том ваши способы еще не дают твердой уверенности, что не нарушится целость зданий и подземного хозяйства. А к тому же сроки! Время шло. Коллектив арбатского радиуса, насчитывавший уже 2 тысячи рабочих и свыше 250 инженеров и техников, изнывал от тоски по работе. Понастроили мы 21 шахту — а дальше что? Сидеть сложа руки и ждать окончания дискуссии?
Радиус иронически окрестили «курортом» и еще «биржей труда»: от нас то и дело брали на кировский радиус рабочую силу. Нашему энтузиазму, столь ярко проявившемуся в постройке шахт, грозила ржавчина. Вопрос об изменении самого способа работ еще не ставился, мы продолжали топтаться вокруг да около всего того же парижского способа. Начальник строительства П. Ротерт издал приказ о подготовке к укреплению домов и перекладке подземного хозяйства. Все мы, инженеры арбатского радиуса, весьма мрачно смотрели на перспективы своего радиуса.
Человек живой и горячий, Семен Николаевич Розанов всячески успокаивал нас: — Да уверяю вас, все пройдет благополучно, ваш пессимизм объясняется тем, что дело для вас новое, небывалое. Привыкли вы строить в степи, а тут надо в узком коридоре, между шестиэтажными. Когда я работал в Париже… Хотя мы и очень высоко ценили личные и инженерские качества покойного Семена Николаевича, но его «парижская» бодрость нас не заражала. Мы отлично учитывали, что подготовительная работа с перекладкой подземного хозяйства и укреплением домов возьмет у нас никак не менее пяти-шести месяцев, а сдавать готовый тоннель надо через двенадцать месяцев. Тут никак не управишься. Кроме того мы твердо уверены были, что нам не удастся при этом методе работы выполнить директиву партии и правительства — сохранить уличное движение.
Для того чтобы переложить канализационные трубы длиной свыше 10 километров, надо было разрыть землю на протяжении тех же 10 километров. К этому прибавьте еще несколько километров газовых и водопроводных труб и несколько десятков километров многожильного телефонного кабеля… Парижский способ явно завел нас в тупик. Речь шла о том, какой избрать вариант трассы: итти ли левой стороной Воздвиженки и правой стороной Арбата; правой стороной Воздвиженки и левой стороной Арбата; правой стороной Арбата и правой стороной Воздвиженки; левой стороной Арбата и левой стороной Воздвиженки. После обхода трассы мы вернулись обратно в ЦК. Там уже окончательно был обсужден вопрос о сроках, о трассе, о способе проходки. Наш лево-правый вариант получил утверждение.
Я сказал, что траншейным способом. За границей этот способ применяется очень редко, так как там работы ведутся обычно на улицах. Для условий арбатского радиуса этот способ наиболее приемлем, тем более что итти придется под большим количеством домов. Правда, при этом способе механизация возможна лишь в ограниченных размерах. Надо сказать, что вопрос этот был мною тщательно продуман еще ранее, и в своей позиции я был уверен твердо. На вопросы Лазаря Моисеевича я отвечал с совершенной четкостью и способ этот защищал с большой страстностью.
В чем состоит траншейный способ работ? Там, где должны быть стены будущего тоннеля, роется вдоль линии стен траншея шириной в 2 метра и глубиной — для арбатского радиуса — в 12-15 метров. Длина траншеи находится в зависимости от того, где именно проходит траншея. На свободных участках, вдалеке от домов и подземного хозяйства — метров двенадцать. В более сложных условиях — 6 метров. Недалеко от домов — 3 метра.
Рядом с домами — до полутора метров и менее. После того как траншея вырыта, ее заполняют бетоном: это и есть часть будущей стены тоннеля. Почему же не вырыть сразу сплошную траншею, во всю длину трассы — ведь это значительно ускорило бы процесс работы? Представьте себе, что вы вблизи линии домов, скажем, в нескольких метрах от них, выроете сразу траншею хотя бы во всю длину данного дома. Фундамент неизбежно поползет, ибо поддерживающий его плотный грунт лишился опоры. Если же вы выроете небольшую траншею, она естественно на устойчивости дома никак не отразится.
Но мало сохранить дома — надо еще выполнить работу в назначенные сроки. Поэтому такие вот маленькие траншеи одновременно роют по всей длине трассы, но не сплошной линией, а с известными промежутками. Когда эти траншеи уже заполнены бетоном, их соединяют друг с другом такими же траншеями, которые в свою очередь также заполняют бетоном. Дом союзов в дни пуска метрополитена Вот эта сплошная, теперь уже во всю длину трассы траншея, заполненная бетоном, и есть одна из двух бетонных стен будущего тоннеля. Такая же стена параллельно первой строится одновременно и по другую сторону трассы. Итак стены будущего тоннеля выведены.
Теперь можно класть перекрытие или потолок будущего тоннеля. Для этого вынимают грунт между траншеями уже готовых стен, примерно до глубины 3-5 метров, в зависимости от того, на какой глубине должно находиться под поверхностью земли перекрытие тоннеля. Когда грунт между обеими стенами вынут, на них кладется железобетонное перекрытие. Тоннель собственно уже готов: готовы стены и потолок, но самое тело тоннеля еще заполнено грунтом. Выемка этого грунта или ядра тоннеля — дело уже совсем легкое и безопасное, оно ведется при готовых стенах и готовом перекрытии. В перекрытии через каждые 10-15 метров оставляются небольшие отверстия — люки, через которые потом и выдается грунт.
Сроки у нас, арбатцев, были крайне сжатые. Шутка ли, в течение десяти месяцев пройти тоннель длиной в 2,5 километра да еще под домами, рядом со сложным подземным хозяйством! Дело было жестокой зимой, земля промерзла, приходилось разжигать костры, чтобы оттаять грунт. Руки, изголодавшиеся по работе, ходили споро и весело. Начали эту работу комсомольцы. Застучали о мерзлую землю лопаты, ломы, кайла… Это был торжественный момент: Арбат входил равноправным членом в великую метростроевскую семью.
Начальник шахты инженер Вавилкин и его заместитель по технической части инженер Трейвас были очень подходящей парой. Я бы их «обручил» и для дальнейшей работы. Вавилкин — нажимистый администратор. Трейвас — очень грамотный инженер. Ведя тоннель под домами и под рынком, они проделали большую, сложную и тонкую работу. Разговоры эти дошли до администрации рынка, и его дирекция обратилась с письмом в Моссовет к тов.
Булганину, что, мол, по заявлению ряда инженеров Метростроя строительство тоннеля под рынком обязательно вызовет аварию и деформацию рынка. Поэтому они просят разрешить им закрыть рынок на 2-3 месяца, пока не будет сооружен тоннель. Булганин вызвал меня в Моссовет: — Что же это вы, товарищ Ломов, уверяете, что рынок закрывать не надо, а вот инженеры говорят, что без аварий не обойтись, что нужно закрывать рынок? Я сказал тов. Булганину, что по моему убеждению рынок закрывать не нужно. И действительно под рынком мы прошли без всяких нарушений.
Мы укрепили его крышу с помощью специальных железобетонных балок, уложенных в земле рядом с колоннами рынка. Эти балки были прижаты к каждой колонне с двух сторон и держали ее как бы в корсете. Дом этот трехэтажный, строился он не сразу: сначала был большой каменный сарай, потом надстроили второй этаж, а потом третий. Было это лет 60-70 назад. Под этой рухлядью пришлось нам вести два рядом идущих тоннеля. Вначале, когда мы только что осваивали новую для нас технику проходки под домами, мы недостаточно учитывали необходимость тщательного укрепления фундамента — дом дал трещину, начала сыпаться штукатурка.
Среди жильцов началась паника… Меня срочно вызвали, я пошел по квартирам, чтобы успокоить жильцов. Всюду мы встречали испуганные лица, люди ждали, что вот-вот обвалится дом, собирались уже перебираться. Больше вам никаких опасностей не грозит! Мы тотчас же укрепили фундамент, и осадка дома была прекращена. Отношение к нам жильцов этого дома заслуживает быть отмеченным. Несмотря на то что мы внесли в их жизнь серьезное нарушение, они отнеслись к нам с большим доверием.
Тут в частности сказалось общее отношение населения Москвы к строительству метро. Работы под этим домом вел инженер М. О сложности работы говорит то, что ему пришлось вырыть под домом больше 200 отдельных траншей. Целый ряд домов на арбатском радиусе согласно плану подлежал сносу, так как укрепление их стоило бы гораздо дороже, чем постройка новых домов для тех же жильцов. Однако, зная, как остро обстоит в Москве дело с жилплощадью, мы часто шли на то, чтобы укрепить дом, вместо того чтобы снести его. Расположен он непосредственно на трассе.
Когда под домом начались работы по проходке траншей, он дал значительную осадку, в нем лопнули печи, посыпалась штукатурка. Старушка в первую очередь бросилась спасать иконы. Но когда в самый разгар работ из опасения возможной аварии ей предложили переехать в другую квартиру, она решительно отказалась. Дом опустел, все жильцы выехали;, а старушка как ни в чем не бывало продолжала жить в нем. Дом этот был осужден на слом, и сохранять его мы не собирались — слишком был он дряхл. Впоследствии старушка рассказывала нам, что она сильно боялась: она думала, что мы поставим железную балку, а мы поставили деревянную.
Мало-помалу она настолько привыкла к нашей работе, что уж нисколько не боялась и даже приходила к начальнику шахты с разного рода советами. Ведь этак у тебя тоннель потечет, у тебя капать будет! По этой причине работы здесь несколько задержались: мы все ожидали, пока выедут жильцы. Но переселение жильцов шло очень медленно, и мы решили вести проходку тоннеля под домом. Тоннель пересекал дом очень невыгодно для строителей — дпагонально, с угла в угол. Дом начал давать осадку.
Проживавшая в доме артистка Пинкевич прибежала ночью в контору начальника шахты. Рабочие и техники, отлично знавшие, что артистка в бездну не провалится и все дело ограничится небольшой осадкой, успокоили ее. Артистку эту они хорошо знали: приходя к вечеру домой, она всегда пела. Когда она умолкала, рабочие посылали к ней делегата: — Спойте нам еще, нам под пение лучше работается! Работы под домом были закончены без всяких аварий, и дом был сохранен. Значительную опасность представляла проходка возле Новинской трамвайной подстанции по Карманицкому переулку.
Трасса шла здесь на расстоянии менее одного метра от здания подстанции, в котором помещались два мощных трансформатора, по 1 300 киловатт каждый. Кроме того здесь проходит под землей основной пучок электрокабелей в количестве 53 штук, питающих трамвайную сеть. Почвенные условия оказались тут очень неблагоприятными — рыхлые пески с водой. Рытье траншей неизбежно вызывало вынос песка, а это могло привести к осадке подстанции. Между тем малейший крен или перекос трансформатора повлек бы за собой катастрофу. Станция могла выйти из строя, что грозило остановкой трамвайного движения в большом районе.
Буткевич, поставило на эту работу лучшие бригады проходчиков Пугачева и комсомольца Субачева, десятниками — старых донбассовских шахтеров. Непосредственное руководство работой было поручено молодому, но очень энергичному инженеру Черкасову. Первая траншея была пройдена недостаточно тщательно, и здание подстанции дало небольшую трещину. Очевидно случился вынос песка, так как трещина увеличивалась миллиметр за миллиметром и достигла уже 3-4 сантиметров. Положение становилось угрожающим. Заведующий подстанцией Петр Иванович Романов, бессменно работающий там в течение шестнадцати лет, сильно встревожился и чуть ли не каждый час забегал посмотреть на трещину и не то укоризненно, не то испуганно покачивал головой: — Ай-яй-яй!
А предательская трещина все росла. Положение усугублялось еще и тем, что в соседней траншее произошла авария с водопроводом. Огромное количество воды под сильным напором вошло в траншею и увеличило вынос песка. Тоннель под Арбатом был построен благополучно, осадки были настолько незначительные, что они впоследствии при ремонте улицы были в один день ликвидированы Гордоротделом. Много еще было у нас трудностей и много было побед — обо всем не расскажешь! Однако историю о том, как мы прошли мимо канализационной магистрали, рассказать надо.
Под одним из участков станции «Коминтерн» находится гигантская канализационная магистраль, пропускающая ежесуточно свыше двух миллионов ведер сточной воды. Течение воды идет во всю трубу, трубы гончарные, уложенные несколько десятков лет тому назад, — малейшее нарушение грунтов могло повлечь за собой аварию этой магистрали. Надо ли говорить, что повлекла бы за собой подобная авария — ведь там в подлинном смысле течет река нечистот! Постройка тоннеля проходила всего в 1,5-2 метра от магистрали. После ряда совещаний с заинтересованными организациями мы пришли к следующим выводам: надо было либо выключить на время эту канализацию и через водосток на Арбатской площади спустить сточные воды в Москву-реку либо на протяжении 100 метров будущего тоннеля переложить канализацию в металлические трубы. Моссовет не разрешил нам ни того, ни другого.
Спустить нечистоты в Москву-реку хотя бы на несколько дней — вещь в санитарном отношении недопустимая. Перевести поток в металлические трубы на протяжении 100 метров значит разрыть всю улицу и закрыть движение по крайней мере на пятнадцать дней. Что же оставалось нам делать? Мы обратились в Московский комитет. Лазарь Моисеевич лично приезжал осматривать место. Я дам вам лучше лишних пять дней, подумайте о другом способе.
Подумали мы о другом способе — и нашли. Идея принадлежала инженеру Кульбаху. Заключалась она в том, что перекладку канализации в металлические трубы мы производили не в специальных траншеях, а в тех самых траншеях, которые служили нам для сооружения стен тоннеля. Дело это чрезвычайно рискованное, однако при тщательном выполнении можно получить вполне удовлетворительный результат. Проведение работ мы поручили инженеру Игнатенко, тому самому, который провел работы по проходке под улицей Арбат в закрытых траншеях. Стены тоннеля были возведены, и магистраль, на протяжении 40 метров переложенная нами в металлические трубы, ни в малейшей мере не пострадала.
Улица все время была открыта для движения. Основной недостаток открытого способа работ — это закрытие для движения площадей и улиц, по которым проходит трасса метро. Жизнь населения в этих районах становится невыносимой, самый вид улиц и площадей являет зрелище, глубоко отталкивающее. Траншейный способ хотя в меньшей степени все-таки стеснял движение. Вот почему Московский комитет и Моссовет заявили метростроевцам: — Пора и честь знать, товарищи! Потрудитесь в кратчайший срок освободить от всех наземных сооружений площади и улицы.
Мы добились того, что Арбатская площадь к 1 сентября 1934 года была совершенно освобождена от всех наземных сооружений, от груд мусора и грунта. Таким образом наш радиус и здесь показал себя передовым: заняв площадь значительно позднее других радиусов, мы освободили ее и привели в порядок значительно раньше всех. В этом отношении большой интерес представляет история с освобождением Сапожковской площади — ныне площади Коминтерна. В связи с чрезвычайно интенсивным движением и центральным расположением этой площади, по которой всегда движется масса автомобилей, Московский комитет и Моссовет не могли допустить, чтобы там долго красовались «отходы» нашего производства: горы мусора, грунта и пр. На одном из совещаний тов. Каганович поставил передо мной и перед строителями арбатского радиуса задачу — как можно скорее провести работы на площади и освободить ее для движения.
В свое время Лазарь Моисеевич помог нам в получении этой площади для производства работ, и теперь он потребовал, чтобы мы оказались достойными его доверия. Решение о строительстве Арбатского радиуса было принято 7 августа 1933 года. Уже в сентябре 1933 года на Арбатской площади начались первые работы. Арбатская площадь, одна из центральных и самых напряженных площадей города, насыщена транспортом, сложным клубком подземных коммуникаций, кабелей, коллекторов, водопроводов. Неподалеку проходило русло коварного ручья Черторый. Здесь же был расположен, открытый в 1932 году, один из крупнейших столичных рынков, всегда многолюдный и требующий постоянного подъезда автотранспорта.
Работы по сооружению станции уже начались, когда проект всего Арбатского радиуса был изменен. Старый проект, предусматривавший прокладку линии непосредственно под Арбатом, требовал значительных работ по перекладке коммуникаций, укреплению фундаментов, нарушал повседневную жизнь всегда многолюдной улицы и, прежде всего, заставил бы нарушить установленный Центральным Комитетом Партии срок строительства. По новому проекту трасса была передвинута от Арбата в сторону Собачьей площадки. Решено было строить тоннели траншейным способом, вместо рассматривавшегося сначала парижского. В конце декабря 1933 года Московский Комитет окончательно утвердил трассу и способ работ по Арбатскому радиусу. Основные работы на станции развернулись в начале января 1934 года.
Станция запроектирована вдоль площади, начинаясь под Арбатским рынком, она продолжается на запад и выходит к началу Арбата. Строительство велось на нескольких участках, что позволило в минимальной степени нарушить движение транспорта по Арбатской площади. После того, как было готово перекрытие станции на первом участке, туда переводилось движение, перекладывались трамвайные пути, и работы продолжались на следующем. Первый участок строительства включал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей Тихоновской церковью, предназначенной к сносу. Так как требовалось обеспечить нормальную работу рынка, то пришлось проходить подходные штольни в нескольких метрах от поверхности земли и уже из них сооружать колодцы под будущие стены станции. В самой церкви был организован бетонный завод.
В качестве щебня использовался материал стен храма, песок добывался тут же, извлекаемый из траншей, со стороны подвозился только цемент. Готовый бетон подавался к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен станции. К апрелю 1934 года церковь в зимнее время служившая еще и тепляком для завода была таким образом практически разобрана, древние стены храма послужили строительным материалом для метро. На протяжении 27 метров станция проходила под зданием рынка. Его деревянные арки, на которых покоилась стеклянная крыша, лежали на фундаментах всего на 3-4 метра выше перекрытия станции. Требовалось осуществить проходку с филигранной точностью, не допустив даже незначительных просадок грунта - ведь тогда бы каркас перекосился, и стеклянная крыша посыпалась на людей.
Дважды специальная комиссия требовала закрыть рынок на время работ. На рынке была сооружена вторая крыша из проволочной сетки, предохраняющая от падения стекол. Работа была проделана блестяще, рынок функционировал бесперебойно. Второй участок тянулся на 65 метров в средней части будущей станции. Здесь пересекались трамвайные пути, поэтому траншеи под стены так же строились закрытым способом, без вскрытия улицы. Работа, в основном, сконцентрировалась в подвале этого дома.
Во время строительства стены дома перекреплялись со старого фундамента на бетонные столбы. На этом участке перекрытие станции выполнено из клепаных металлических балок высотой 1,6 метра и длиной 7 метров. К январю 1935 года был закончен вестибюль, представляющий в плане пятиконечную звезду, ведь рядом находился Наркомат обороны. Планировалось, что в будущем вестибюль окажется в центре реконструированной Арбатской площади. Сегодня же вестибюль кажется маленьким камерным павильоном на фоне огромной стены нового здания Министерства обороны. В отделке станционного зала станции использованы жёлтый мрамор, белая и серая керамическая плитка.
Уложенная поначалу на платформе красная метлахская плитка была заменена впоследствии гранитными плитами. Во время одного из немецких авианалетов в 1941 году в наземный вестибюль станции попала бомба. Возможно, свою роль сыграла пятиконечная форма вестибюля. Авиаударами было разрушено и здание рынка. На станции с самого начала был запланирован выход с западного пешеходного мостика к началу улицы Арбат. Не осуществленный сразу, этот выход так и не был построен.
В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса часть Арбастко-покровской линии , мелкий Арбатский радиус от станции "Ул. Коминтерна" до станции "Киевская" был закрыт. Станционный зал "Арбатской" использовался, по некоторым данным, под складские помещения. В 1964 году Арбатская площадь подверглась коренной реконструкции. При строительстве проспекта Калинина ныне ул. Новый Арбат , в непосредственной близости от станции под трассой проспекта был построен транспортный тоннель, длинной 339 м.
Сейчас станция довольно мало загружена пассажирами. С появлением глубокого Арбатского радиуса, имеющего больше пересадок с другими линиями, одноименная станция Арбатско-Покровской линии стала более удобна для пассажиров. Сегодня на Арбат, одну из самых известных и первую московскую пешеходную улицу нет удобного выхода непосредственно из метро. Арбат, вместе с проходящим в поблизости Новым Арбатом, образует центр притяжения огромных масс людей. Москвичи и гости столицы, решившие сюда приехать, вынуждены идти от ближайшего метро пешком около полукилометра, с обязательным спуском в подземный переход. Такое положение будет сохраняться недолго.
Второй выход с "Арбатской" непосредственно на пешеходную зону Арбата уже построен и интегрирован в новый торгово-офисный комплекс. С таким трудом сохраненное при строительстве станции здание на углу площади было снесено, долгое время на его месте был пустырь, а сейчас закончено строительство комплекса "Альфа-Арбат-центр". Так как перекрытие станции не рассчитано на вес огромного сооружения, 18-ой мастерской Моспроекта-2 в сотрудничестве с фирмой "Джетла" был спроектирован своеобразный "мост" над станцией. Весь комплекс опирается на 35-метровые сваи, забуренные в землю по сторонам станции. Между сваями перекинуты металлические большепролетные фермы Виранделя. Вся остальная конструкция комплекса представляет собой максимально облегченный металлический каркас с навесными стеновыми панелями.
Одним из условий строительства на этом участке стало сооружение 2-го выхода станции "Арбатская". Появление нового удобного выхода из метро на всегда оживленный Арбат, несомненно, привлечет большой дополнительный пассажиропоток на сравнительно пустынную сегодня "Арбатскую". Новый выход позволит разгрузить одноименную станцию Арбастко-покровской линии, а так же станцию "Смоленская" - АПЛ что особенно важно в свете строящегося продления АПЛ в Кунцево, Строгино и Митино , снимет часть нагрузки с перегруженных Арбатского и Киевского пересадочных узлов. Для пассажиров, стремящихся к объектам на Новом Арбате, расстояние пешего пути так же значительно сократится. Второй выход на "Арбатской" является первым объектом в Московском метрополитене, который частично сооружается на средства частного инвестора. Когда был утверждён проект трассы первой очереди метрополитена, ответвление от «Охотного ряда» должно было вести непосредственно к «Арбатской», никакой станции между ними не было предусмотрено.
Однако через некоторое время стало понятно, что Арбатский радиус недолго будет служить для вилочного движения и через какое-то время станет самостоятельной линией. Тогда и возникнет необходимость эффективного пересадочного узла, который невозможно было обеспечить из-за сильной удалённости станции «Арбатская». Было принято решение о строительстве ещё одной станции, где можно организовать пересадку на станцию «Библиотека имени Ленина».
Они же будут опаздывать из-за вас, нервы, неприятности. Не хотите людям помочь, так хоть не дурите их. И не забудьте немедленно выбросить в помойку тупую программу, которую вы и не подумали проверить в реальной жизни. То ли детство запоздалое, то ли зловредность продуманная… Ответить автор 31.
Спасибо Вам большое за обратную связь, для меня это очень важно! Я обязательно подумаю как сделать расчет времени более точным. Ответить Глеб 01.
Это делает метро ещё более интересным и привлекательным для пассажиров. Скачать карту , схему можно в меню по ссылке.
Арбатская • Станция метро в Москве
Изменён шрифт подписей городов 3. Изменены цвета БКЛ выделен маршрут 11А , Бутовской линии, а также добавлены цвета Троицкой, Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской линии, утверждённые по итогам голосования на портале «Активный гражданин» 4. Пересадка между станциями Достоевская и Суворовская на период строительства последней не обозначается — было принято решение разрознить станции на схеме 5. Номера линий, располагавшиеся у строящихся конечных, перемещены к действующим конечным 7. Исправлено наложение легенды на конечную «Каменка» 9.
Бирюлевская линия откроется в 2028 году. Она будет иметь протяженность 22,2 км и состоять из 10 станций, обслуживающих районы на юге столицы, среди которых: Даниловский, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное. Первые станции Рублево-Архангельской линии откроются в 2026 году.
Отмечается, что уже готов второй тоннель на участке будущей ветки, которая возьмет начало от «Москва Сити» и дойдет до Рублево-Архангельского на западе столицы.
Построено 42 станции, на 14 из которых доступен переход на станции МЦК, метро или пригородные поезда. МЦД-3 должен улучшить транспортную доступность 24 районов Москвы. МЦД-4 получил название «Киевско-Горьковский». Это 39 станций, с 18 из которых можно пересесть на МЦК, метро, пригородные железнодорожные направления.
Длина диаметра — 86 километров. Новые станции метро Люблинско-Дмитровская салатовая ветка 10 дошла до посёлка «Северный». В 2023 году открыто 3 новые станции: «Яхромская», «Лианозово», «Физтех». В перспективе на базе «Лианозово» планируется построить ТПУ на пригородные поезда Савёловского направления. Схема развития метро до 2025 года Схема развития метро до 2025 года: Что должно быть сделано: Красная Сокольническая линия будет продлена на юге до станции «Новомосковская» «Потапово» до 2024 года.
Строительство новой радиальной линии метро Троицкая 16. До 2025 года планируется ввести в эксплуатацию первый участок от ЗИЛа до Коммунарки, 11 станций. Строительство станции метро Суворовская Суворовская станция будет построена на кольцевой линии между «Новослободской» и «Проспектом Мира». Она сделает возможной пересадку со станции «Достоевская» Люблинско-Дмитровской ветки на кольцевую. Планирование станции было утверждено ещё в 2012 году, в 2019 году решено возобновить строительство.
Станцию достроят в 2024 году. Схема метро Москвы. Скачано с сайта stroi. Планы развития метро Москвы до 2030 года Строительство Рублёво-Архангельской линии метро. Рублёво-Архангельская ветка метро будет строиться в 2 этапа, пройдёт по северо-западу Москвы.
Затем появятся ещё 2 станции «Рублёво-Архангельское» и «Ильинская».
Она помогает пассажирам ориентироваться в транспортной системе столицы и планировать свои поездки. Карта метро состоит из множества линий, каждая из которых имеет свой цвет и название. Красные линии соединяют центр города с отдалёнными районами, зелёные обслуживают спальные районы, а жёлтые и голубые обеспечивают связь между центром и пригородами.
Метро. Арбатско Покровская линия. Все станции // 25 Марта 2023 года
Арбатская — станция Московского метро:как добраться, время в пути, режим работы, схема метро. Московское метро в 2023 году: как изменится схема метрополитена, какие новые станции появятся на карте, особенности строительства и финансирования. карта метро Москва расположение станции ^ Станция "Арбатская" на карте метро, Москва ^. Арбатско-Покровская линия (синяя ветка) – одна из самых протяжённых веток московского метрополитена, соединяющая отдалённые районы восточных и северо-западных окраин Москвы с центром столицы. Перед открытием первой очереди метро часть рынка, прилегающая к Арбатской площади, была снесена, и вестибюль оказался посреди площади. Время работы метро, схема и карта линий, цена билетов и методы оплаты проезда.
Станции Московского метрополитена
- Новые станции метро Москвы 2024: схема, на карте
- Бирюлевская линия
- Арбатская ветка метро
- Смотрите также
- Ст.м. Арбатская (Арбатско-Покровская линия)
- 14.11.2020: Арбатская-Третьяковская?: metrofuture — LiveJournal
Станцию "Электрозаводская" БКЛ связали с Арбатско-Покровской линией столичного метро
Expand Menu. Контакты. Арбатская станция метро арбатско покровская линия схема. Схема метро Москвы вывешена в наземных вестибюлях и на платформах. Арбатская — станция Московского метро:как добраться, время в пути, режим работы, схема метро. Станция Арбатская Арбатско-Покровской линии относится к той не очень большой группе станций Московского метро, построенных и открытых в золотой век в самый расцвет большого имперского сталинского стиля.
Карта метро Москвы в 2023 году: новые станции
Кроме того, на схеме значится, что станций метро станет на 54 больше, а с "Китай-Города" можно будет пересесть на пятый Московский центральный диаметр "Пушкино - Фрязино - Щелково - Домодедово". В ведомстве подчеркивают, что схема не является окончательной и в ней будут возможны коррективы.
Энгельке Архитекторы вестибюлей: Инженеры-конструкторы: А. Семенов, А. Пашин Вестибюль встроен в здание Министерства обороны РФ ул. Воздвиженка , соединен эскалаторами со станционным залом, противоположенный конец которого также эскалаторами соединен с подземным вестибюлем станции «Александровский сад». Через этот вестибюль можно перейти на станцию «Библиотека им.
Через этот вестибюль можно перейти на станцию «Библиотека им. В оформлении станционного зала использованы красный мрамор, белая и черная глазурованная плитка. Пилоны и потолок украшены букетами из керамики.
Наземный вестибюль станции встроен в здание Министерства обороны. Эскалаторы, ведущие на станцию.
Логика же обозначения Октябрьской двумя кружками была такая: «ну, там же две разных станции, они просто называются одинаково». Если это и так это не так , то что с того, как это связано с задачей? Если два кружка иногда подписаны двумя раздельными словами «Серпуховская», «Добрынинская» , а иногда одним «Октябрьская» , то решительно никак невозможно догадаться, почему это происходит и что это значит. Если ты уже знаешь всё про эти станции, то такой дизайн помогает тебя почувствовать себя хорошо, но, ещё раз: дизайн обозначений на схеме должен помогать пассажиру соотносить объекты и их подписи; находить объекты; прокладывать маршруты, а не: «успокаивать знатоков московской терминологии метро, где платформу называют станцией».
Когда линии проходят через один кружок и около него стоит одна подпись, ты сразу видишь пересадку и не сомневаешься в том, как она называется. Глазу, скользящему взглядом по линии, легче «пересесть» на такой станции.
Построят 17 новых станций. Рассказываем, сколько в Москве потратят на метро в 2024–2026 годах
Теги: Филевская линия, реставрация, вестибюль, Московский метрополитен, Арбатская. Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута. Все, что связано с новостями о Арбатско-Покровской линии московского метро, а также, что случилось и произошло на "синей" ветке подземки в столице.
Ст.м. Арбатская (Арбатско-Покровская линия)
Здесь можно сделать пересадку сразу на три станции: Боровицкая, Александровский сад, Библиотека имени Ленина. Вестибюль станции имеет длину 230 метров и когда-то был самым длинным в московском метро, но позднее уступил этот титул станции «Воробьевы горы». Богато украшенный лепниной барочный вестибюль этой станции является объектом культурного наследия. Станция на Филевской линии входит в число самых малозагруженных в Московском метро. За сутки ею пользуются всего около 12 тысяч человек. Станция знаменита своим наземным вестибюлем красного цвета в форме пятиконечной звезды. Он стал одним из ранних символов столичного метрополитена. Когда-то его хотели увенчать скульптурой «Метростроевец и красноармеец».
Задумка не была реализована, на крыше в итоге появился шпиль со звездой. Это одна из немногих точек общепита в московском метро, которая открыта не только для работников, но и для пассажиров. Один из них находится на пересечении улиц Воздвиженки и Моховой возле здания Российской государственной библиотеки и памятника Достоевскому и оформлен в виде подземного перехода.
Нет такой станции Закрыть Карта метро Москвы — это схема линий метрополитена, которая включает все станции, пересадочные узлы и маршруты движения поездов.
Она помогает пассажирам ориентироваться в транспортной системе столицы и планировать свои поездки. Карта метро состоит из множества линий, каждая из которых имеет свой цвет и название.
Its contour helps to find your way on the map and plan the time of a trip. Geography of the city New metro map Lines which show the real geography look like a skein and are difficult to navigate through. We unwound all the complex intersections at the central part of the city and schematically showed the bending of lines outside of downtown. This approach helps one to understand a very complex transport system, allows for easier navigation, and makes it possible to juxtapose metro and city maps. Rings are not round. Rings have become a symbol of Moscow. These two new rings are not round, and their lines intersect each other.
The main challenge of the new design is the rings. A circular line is a closed line with transfers. For example, the circular line on the London Tube map is shaped like a bottle, and this shape is easy to memorize. We looked for many solutions for new rings while creating this map. We made the historical Circle line round, but new circular lines and are hexagonal. This approach takes into account the further evolvement of the metro.
Открытие участка «Площадь Революции» — «Курская» произошло одновременно с упразднением вилочного движения по Сокольнической линии.
Чтобы быстрее привести метро к Курскому вокзалу, было решено не строить 2 промежуточные станции «Ильинские Ворота» и «Покровские Ворота» на перегоне «Площадь Революции» — «Курская». Из-за отсутствия первой на линии отсутствуют очень необходимые пересадки на Таганско-Краснопресненскую и Калужско-Рижскую линии на станции «Китай-город». Однако план и профиль трассы перегона позволяют построить станцию в будущем. В 1941 году , после попадания бомбы в тоннель мелкого заложения на перегоне между станциями «Арбатская» и «Смоленская» , стала очевидной уязвимость метро, построенного мелким заложением. Ведь кроме своего прямого назначения, метрополитен носил стратегический характер. В результате в 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» — «Киевская» , но уже глубоким заложением. На местности он полностью дублировал старый.
При этом участок мелкого заложения «Александровский сад» — «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Арбатско-Филёвской линии. В 1950 году было построено электродепо «Измайлово» — первое на линии, а в 1954 году на его территории появилась наземная станция «Первомайская». Станция просуществовала 7 лет, однако после строительства участка «Партизанская» — «Первомайская» в 1961 году , была закрыта и переоборудована под помещения депо. Спустя два года за «Первомайской», открылась станция «Щёлковская».