На аэродроме Саваслейка в Нижегородской области размещен новый отдельный полк истребителей МиГ-31К, оснащённых гиперзвуковыми ракетами «Кинжал».
Авиабаза в Саваслейке
Напомним, что гиперзвуковая ракета Х-47М «Кинжал» имеет дальность полета до 2 тыс. В качестве носителя используется переоборудованный истребитель МиГ-31К. Он по сути выполняет функции первой ступени комплекса. Задача МиГ-31К — доставить ракету на высоту 12—15 км.
До конца декабря новый авиаполк планируется пополнить несколькими новыми ракетоносцами, полученными от промышленности, добавили источники. В январе 2022 года глава Минобороны Сергей Шойгу объявил о создании в России первого отдельного полка с самолетами МиГ-31К, оснащенными гиперзвуковыми ракетами "Кинжал". Ранее министр сообщал, что основу сил неядерного сдерживания составят гиперзвуковые комплексы различного базирования. Были сообщения о планах развернуть гиперзвуковые "Кинжалы" в Южном, Центральном и Западном военных округах, а также на Северном флоте. Сроки их постановки на боевое дежурство будут зависеть от выполнения гособоронзаказа и подготовки экипажей самолетов-носителей. Новый "кинжальный" авиационный полк уже приступил к учебно-боевой работе. Так, во вторник, 15 февраля, самолеты МиГ-31К приземлились в Сирии. Там они примут участие в крупномасштабных учениях в Средиземном море. Объединенный отряд океанских кораблей из состава Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов России при поддержке авиации будет отрабатывать борьбу с корабельными группами условного противника. Впервые комплекс "Кинжал" развернули за рубежом в июне прошлого года. Оттуда они вместе с бомбардировщиками Ту-22М3 отработали уничтожение условного противника в акватории Средиземного моря. В начале февраля очевидцы запечатлели первый прилет МиГ-31К с "Кинжалом" и на одну из авиабаз в Калининградской области. Министерство обороны ранее сообщало также об испытаниях комплекса в условиях Арктики. На выставке "Армия-2021" в августе прошлого года Минобороны подписало контракт с компанией РСК "МиГ" на ремонт с модернизацией неназванного количества самолетов МиГ-31 в вариант носителя гиперзвуковых "Кинжалов".
Создана в 1953 году. Была создана как центр подготовки авиационного персонала СЭВ С 1959 года прекратила своё существование. В августе 1959 года там появились первые Т-3 строгая секретность. И тогда Саваслейка принадлежала ВВС.
Николай Николаевич Поликарпов непосредственно приступил к разработке своего учебного самолета в 1923 году. Актуальность вопроса была связана с тем, что основным отечественным учебным самолетом в то время был самолет У-1, созданный аж в 1913 году на базе английского самолета-разведчика Авро-504, и, естественно, устаревшим. Макет своего учебного самолета У-2 Поликарпов построил к 5 февраля 1927 г. Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе N 23. К 29 октября 1929 г. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год авиационный завод N 23 выпустил 1508 машин. Самолет У-2 рисунок 24 сыграл огромную роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки и десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно. Рисунок 24. И на этом приобретенном самолете штатные пилоты аэропорта КБ-11 выполняли полеты по окружающему объект региону. Копылов рассказывал, что на ПО-2 наши пилоты и в Саранск за деньгами, и в четыре часа утра из Шатков молоко привозили! Люди утром приходили в столовую около Красного здания и получали свежее молоко. Рисунок 25. Рисунок 26. Причем их совершалось два в день. Один рейс — пассажирский, другой — грузовой, для отдела рабочего снабжения ОРСа. Этим рейсом на объект продукты возили, печенье, икру бочками, мороженую рыбу в рогоже. На Новую Землю сотрудников объекта и их оборудование возили прикомандированные пилоты — моряки Военно-морского флота с закрепленного аэродрома Астафьево. По воспоминаниям А. Ковылова, самолеты работали как часовой механизм. Если какой-то рейс самолет не выполнил, с А. Был такой случай в конце 40-х годов. И нужно было обязательно принять самолет — везли изделие из Ленинграда до Москвы, а оттуда до объекта. А принять нормально по метеоусловиям никак нельзя, погода плохая. Радиосвязь в аэропорту по требованию первого отдела тогда отсутствовала. Из всей сигнализации у А. Ковылова имелось две ракетницы, костры и дымовые шашки — как на военном аэродроме в дни войны. Но Бессарабенко приказывает: «Принимай! Вот и использовал А. Дым и огонь из этих бочек должны были помочь летчикам. Стоит А. Ковылов на стартовой линии — полосы не видно, метель страшно воет, все как в котле кипит. Показались огни самолета, летит под углом. Ковылов дает красную ракету, и самолет уходит на новый круг, для нового захода на посадку. Лишь на четвертом заходе А. Ковылов дает зеленую ракету. Самолет удачно садится на полосу. Но на половине посадочного пробега по полосе правое колесо шасси затаскивает в глубокий снег. Самолет резко разворачивает под 90 градусов. Фюзеляж в снег, винты в баранку… Раньше это считалось вредительством. Вот почему сразу прокуратура, КГБ. Примчался А. Бессарабенко, спрашивает А. Ковылова: «Жертвы есть? Успокоился А. Бессарабенко и спокойно домой уехал. Вот и разбиралась. Обязан был принять А. Ковылов самолет. Несколько слов о самолете Ли-2. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Ряд из этих модификаций активно использовался в интересах СА, ВВС, аэрофотосъемки, радио и ТV связи, сельского хозяйства и других отраслей. В том числе, и в интересах атомного проекта. Так, с началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем. В 1956 г. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля поведения ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты СИП. Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. В 1948 г. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. Однако Ли-2 требовали достаточно большой взлетно-посадочной полосы 400 метров , а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем эксплуатация отечественного самолета сельскохозяйственной авиации Ан-2СХ, созданный конструктором Антоновым на базе его самолета Ан-2. Но вернемся к истории становления аэродрома КБ — 11 в Сарове. Не принимать же самолеты все время с шашками! К началу 50-х годов Федор Александрович наконец-то, через начальника объекта П. Зернова, пробил разрешение на получение во Внуковском авиаотряде радиостанции для установки радиосвязи аэропорта КБ-11 с прибывающими самолетами. Хотя первые годы после установки радиосвязи и были неудобства пришлось по требованию спецслужб работать с записью всех переговоров аэропорта на студийный магнитофон МАГ8 , тем не менее, установка радиосвязи позволила значительно повысить безопасность полетов. Кроме того, появление радиосвязи позволило аэродрому КБ-11 и расположенному на нем аэропорту уверенно и безопасно переходить на прием появлявшихся все новых и новых типов самолетов. Так, с началом 50-х годов на аэродром в Саров стал прилетать пассажирский самолет Ил-12. Здесь важно отметить, что если Ан-2СХ достаточно быстро потеснил Ли-2СХ из сельского хозяйства, то взлетевший в небо в 1946 году пассажирский самолет Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 c пассажирских маршрутов нашей страны. Хотя себестоимость одного тонно-километра у Ильюшинской машины Ил-12 была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере совершенствования самолета Ил-12 и с появлением еще более совершенного самолета Ил-14, самолет Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс. Затем, с 1957 года, начался массовый перевод машины Ли-2 на местные воздушные линии. Окончательно регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году. Пришло время рассказать несколько подробнее о самолете Ил-12. Его проектирование началось еще во время войны, когда конструкторское бюро С. Ильюшина получило задание создать двухмоторный самолет, предназначенный для мирных пассажирских авиалиний. При этом ставилась задача, чтобы новый самолет превосходил по летным качествам «Ли-2» переделанный пассажирский «Дуглас». Так началось создание первого пассажирского самолета конструкции Генерального конструктора С. Первый полет Ил-12 был совершен знаменитым летчиком В. Коккинаки 15 августа 1945 года с дизелями АЧ-31. А 1 мая 1947 г. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. В том же 1947 году на Ил-12 были усовершенствованы противообледенители крыла, оперения, винтов и передних стекол кабины летчиков. Он являлся вполне современным скоростным транспортным самолетом, имевшим трехколесное убирающееся шасси с носовым колесом. При полетном весе, превосходящем в полтора раза Ли-2, самолет Ил-12 см. Самолет мог взлетать и садиться практически на любом аэродроме, поэтому не раз бывал он в Антарктиде и в Арктике. Рисунок 27. Ил — 12 С 1948 года Ил-12 вышел на международные трассы. Самолет Ил-12 был рассчитан на 27-32 пассажира 9 рядов по 3 места в ряду или 8 по 4 , на коммерческую нагрузку 2565 кг и взлетную массу 17 250 кг. Стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. Предельная техническая дальность без нагрузки могла достигать 3230 км. Для взлета и посадки Ил-12 требовалась полоса в 400 метров. Самолет Ил-12 сегодня относится к отечественным небесным долгожителям. Действительно, Ил-12 строился серийно в 1946-1949 годах и к 1950 году был снят с производства, однако гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г. Ил-12 на пассажирских линиях сменил самолет Ил-14. Появлению на аэродроме КБ-11 в Сарове самолета Ил-14 предшествовали серьезные изменения задач, поставленных перед КБ-11. Дело в том, что 26 февраля 1950 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором перед КБ-11 была поставлена задача создать новую атомную бомбу массой 3 тонны и эквивалентной мощностью 25 тысяч тонн тротила. После выхода данного постановления стало понятным, что КБ-11 всерьез и на долгие годы превращался в постоянно действующую и развивающуюся научно-исследовательскую организацию государственной важности, на которую возлагалась, в том числе, и организация серийного производства атомных боеприпасов. Начинался этап создания ядерных и термоядерных зарядов первого поколения, перешедший в 1958 году в этап работы над зарядами второго поколения для стратегических комплексов оружия. Вот почему с 1950 года начинается мощное развитие производительных сил КБ-11. Страна направляет сюда поток научных и инженерно-технических работников, поток высококвалифицированных рабочих различных специальностей, поток молодых специалистов. На подготовленной нами диаграмме динамики изменения численности сотрудников КБ-11 можно увидеть, что к концу 1950 года в КБ -11 трудилось 4600 сотрудников, а к концу 1959 года их число составляло уже 12500 человек см. Динамика изменения численности сотрудников КБ-11 Объем возросших задач, стоящих перед КБ-11, привел как к возрастанию пассажиропотока потока на объект, так и к значительному росту грузопотока. Потребовалось выполнить ряд работ с целью создания возможностей по своевременной обработке этих возросших потоков. В 1952 году узкоколейка, проложенная до объекта от станции Шатки, была заменена на нормальную железнодорожную колею. А на аэродроме в середине 50-х годов решеточная взлетно-посадочная полоса была заменена километровой полосой с твердым покрытием. Это и позволило с середины 50-х годов создать на аэродроме возможность приема пассажирского самолета Ил-14. Самолет Ил-14 был развитием самолета Ил-12. Проектирование самолета Ил-14 было начато в 1946 г. Ильюшин поставил задачу создать машину, способную взлетать даже при отказе одного из двух двигателей. На самолете установили современное навигационное оборудование, впервые появившуюся систему слепой посадки. Летчик В. Коккинаки первый раз взлетел на Ил-14 в небо 13 июля 1950 года.
Только передовые, только лучшие
Что же касается одиночного самолета МиГ-31, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 — не самолет маневренного боя, но он выполняет все фигуры высшего пилотажа. Таков боевой самолет истребитель-перехватчик МиГ-31, который осваивается в настоящее время летчиками на учебной авиабазе в Саваслейке см. Рисунок 22. Авиабаза Саваслейка в современное время.
Вид сверху. К настоящему времени на территории военного городка летчиков в Саваслейке под открытым небом собрана коллекция самолетов, когда-то летавших на аэродроме в Саваслейке. От МиГ-15 до МиГ-31 см. Рисунок 23.
Музей освоенной авиационной техники в Саваслейке 1. Специальный аэродром в городе Сарове Второй из двух действующих в нашем крае государственных аэродромов — специальный аэродром, расположенный в городе Саров. Аэродром был оборудован и открыт осенью 1946 года для решения специальной государственной задачи развернутого в поселке Саров Мордовской АССР КБ-11 — создания отечественных образцов ядерного и термоядерного оружия. Аэродром в тот момент здесь был крайне необходим для оперативной доставки необходимых лабораториям КБ-11 материалов и оборудования, так как имевшаяся от ст.
Шатки до Сарова узкоколейка не справлялась с доставкой большого потока грузов на объект. С целью строительства аэродрома было выбрано поле близ деревни Балыково. В канун октябрьских праздников 1946 года на эту полосу приземлился самолет С-47. Он привез из Москвы комиссию, которая приняла и аэродром КБ-11 и развернутый на нем неклассифицированный аэропорт в эксплуатацию.
С 6 ноября 1946 года здесь начались регулярные рейсы. Так сложилось, что начиная с 1947 года, и на протяжении последующих пятидесяти лет, начальником аэродрома КБ-11 и размещенного здесь неклассифицированного аэропорта работал Федор Александрович Ковылов — заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Он-то и сохранил историю развития аэродрома и аэропорта города Саров. С его слов выглядит она следующим образом.
Известно, что самолетом ПО-2 в память о конструкторе Николае Николаевиче Поликарпове после смерти конструктора 30 июля 1944 года стал называться его учебный самолет У-2. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно приступил к разработке своего учебного самолета в 1923 году. Актуальность вопроса была связана с тем, что основным отечественным учебным самолетом в то время был самолет У-1, созданный аж в 1913 году на базе английского самолета-разведчика Авро-504, и, естественно, устаревшим. Макет своего учебного самолета У-2 Поликарпов построил к 5 февраля 1927 г.
Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе N 23. К 29 октября 1929 г. В дальнейшем производство развивалось очень быстро.
Например, только за 1933 год авиационный завод N 23 выпустил 1508 машин. Самолет У-2 рисунок 24 сыграл огромную роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки и десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.
Рисунок 24. И на этом приобретенном самолете штатные пилоты аэропорта КБ-11 выполняли полеты по окружающему объект региону. Копылов рассказывал, что на ПО-2 наши пилоты и в Саранск за деньгами, и в четыре часа утра из Шатков молоко привозили! Люди утром приходили в столовую около Красного здания и получали свежее молоко.
Рисунок 25. Рисунок 26. Причем их совершалось два в день. Один рейс — пассажирский, другой — грузовой, для отдела рабочего снабжения ОРСа.
Этим рейсом на объект продукты возили, печенье, икру бочками, мороженую рыбу в рогоже. На Новую Землю сотрудников объекта и их оборудование возили прикомандированные пилоты — моряки Военно-морского флота с закрепленного аэродрома Астафьево. По воспоминаниям А. Ковылова, самолеты работали как часовой механизм.
Если какой-то рейс самолет не выполнил, с А. Был такой случай в конце 40-х годов. И нужно было обязательно принять самолет — везли изделие из Ленинграда до Москвы, а оттуда до объекта. А принять нормально по метеоусловиям никак нельзя, погода плохая.
Радиосвязь в аэропорту по требованию первого отдела тогда отсутствовала. Из всей сигнализации у А. Ковылова имелось две ракетницы, костры и дымовые шашки — как на военном аэродроме в дни войны. Но Бессарабенко приказывает: «Принимай!
Вот и использовал А. Дым и огонь из этих бочек должны были помочь летчикам. Стоит А. Ковылов на стартовой линии — полосы не видно, метель страшно воет, все как в котле кипит.
Показались огни самолета, летит под углом. Ковылов дает красную ракету, и самолет уходит на новый круг, для нового захода на посадку. Лишь на четвертом заходе А. Ковылов дает зеленую ракету.
Самолет удачно садится на полосу. Но на половине посадочного пробега по полосе правое колесо шасси затаскивает в глубокий снег. Самолет резко разворачивает под 90 градусов. Фюзеляж в снег, винты в баранку… Раньше это считалось вредительством.
Вот почему сразу прокуратура, КГБ. Примчался А. Бессарабенко, спрашивает А. Ковылова: «Жертвы есть?
Успокоился А. Бессарабенко и спокойно домой уехал. Вот и разбиралась. Обязан был принять А.
Ковылов самолет. Несколько слов о самолете Ли-2. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.
Ряд из этих модификаций активно использовался в интересах СА, ВВС, аэрофотосъемки, радио и ТV связи, сельского хозяйства и других отраслей. В том числе, и в интересах атомного проекта. Так, с началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И.
К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем. В 1956 г. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля поведения ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты СИП.
Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты.
В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. В 1948 г. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ.
Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду.
Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. Однако Ли-2 требовали достаточно большой взлетно-посадочной полосы 400 метров , а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем эксплуатация отечественного самолета сельскохозяйственной авиации Ан-2СХ, созданный конструктором Антоновым на базе его самолета Ан-2. Но вернемся к истории становления аэродрома КБ — 11 в Сарове. Не принимать же самолеты все время с шашками!
К началу 50-х годов Федор Александрович наконец-то, через начальника объекта П. Зернова, пробил разрешение на получение во Внуковском авиаотряде радиостанции для установки радиосвязи аэропорта КБ-11 с прибывающими самолетами. Хотя первые годы после установки радиосвязи и были неудобства пришлось по требованию спецслужб работать с записью всех переговоров аэропорта на студийный магнитофон МАГ8 , тем не менее, установка радиосвязи позволила значительно повысить безопасность полетов. Кроме того, появление радиосвязи позволило аэродрому КБ-11 и расположенному на нем аэропорту уверенно и безопасно переходить на прием появлявшихся все новых и новых типов самолетов.
Так, с началом 50-х годов на аэродром в Саров стал прилетать пассажирский самолет Ил-12. Здесь важно отметить, что если Ан-2СХ достаточно быстро потеснил Ли-2СХ из сельского хозяйства, то взлетевший в небо в 1946 году пассажирский самолет Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 c пассажирских маршрутов нашей страны. Хотя себестоимость одного тонно-километра у Ильюшинской машины Ил-12 была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере совершенствования самолета Ил-12 и с появлением еще более совершенного самолета Ил-14, самолет Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции.
Сначала он сошел с международных трасс. Затем, с 1957 года, начался массовый перевод машины Ли-2 на местные воздушные линии. Окончательно регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году. Пришло время рассказать несколько подробнее о самолете Ил-12.
Его проектирование началось еще во время войны, когда конструкторское бюро С. Ильюшина получило задание создать двухмоторный самолет, предназначенный для мирных пассажирских авиалиний. При этом ставилась задача, чтобы новый самолет превосходил по летным качествам «Ли-2» переделанный пассажирский «Дуглас». Так началось создание первого пассажирского самолета конструкции Генерального конструктора С.
Первый полет Ил-12 был совершен знаменитым летчиком В. Коккинаки 15 августа 1945 года с дизелями АЧ-31. А 1 мая 1947 г. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада.
В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. В том же 1947 году на Ил-12 были усовершенствованы противообледенители крыла, оперения, винтов и передних стекол кабины летчиков. Он являлся вполне современным скоростным транспортным самолетом, имевшим трехколесное убирающееся шасси с носовым колесом. При полетном весе, превосходящем в полтора раза Ли-2, самолет Ил-12 см.
Самолет мог взлетать и садиться практически на любом аэродроме, поэтому не раз бывал он в Антарктиде и в Арктике. Рисунок 27. Ил — 12 С 1948 года Ил-12 вышел на международные трассы. Самолет Ил-12 был рассчитан на 27-32 пассажира 9 рядов по 3 места в ряду или 8 по 4 , на коммерческую нагрузку 2565 кг и взлетную массу 17 250 кг.
Стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. Предельная техническая дальность без нагрузки могла достигать 3230 км.
И тогда Саваслейка принадлежала ВВС. По состоянию на 2012 год здесь базируется эскадрилья самолётов МиГ-31 различных модификаций. Происшествия На авиабазе 19 февраля 1958 года потерпел катастрофу, исчерпав запас топлива и совершив посадку до ВПП, самолёт Ту-104 бортовой номер Л5414.
Действительно был такой случай, но его необходимо описать более подробно.
При наборе высоты на форсаже произошёл пожар двигателей. Лётчики катапультировались. При приземлении один сломал руку, другой ногу. Самолёт упал, двигатели от удара ушли глубоко в землю, планер отскочил от земли и взорвался. При дальности прямой видимости не более 200—300 м и нижнем крае не более 50—100 м лётчики смогли найти аэродром и посадить самолёт с превышением посадочной скорости.
Обрыв тормозного парашюта и гололёд привели к выкатыванию самолёта за полосу. Сработавший аварийный аэрофинишер был вырван из мест крепления, конус самолёта и шасси оторвало. Лётчики не пострадали и не катапультировались. Командир экипажа был снят с лётной работы. После длительных попыток восстановить самолёт, Су-27УБ бортовой номер 40 был списан и установлен в музей авиации в гарнизоне Саваслейки.
Обычно командир или выпускающий инструктор проводил инструктаж, где, когда и что делать.
Все летчики так летали и ничего особенного в этом не видели. Саня Жиляев, проинструктировав пилота, отправил его в полет. Вот только позабыли командиры строки из летной характеристики Шерстнева. И не Сане Жиляеву «сжег» он колонки. Как и положено, выпустив тормоза и не отключая форсаж, лейтенант продолжил полет. Но над дальним приводом, вопреки инструктажу, он не отключил форсаж и не убрал тормоза.
Куда он смотрел и о чем думал, никто и никогда уже не узнает. В реальном полете самолет с выпущенными тормозами постоянно трясется, и надо «умудриться» не обратить на это внимание. Невозможно не взглянуть ни разу на топливомер и расходомер. Трудно не заметить красную лампочку, загоревшуюся на табло аварийных сигналов «остаток 1100 кг». А вот не обратил же, не заметил, не взглянул… Видимо, все эти особенности летчика и имел в виду принципиальный инструктор, когда писал летную характеристику. На посадочном курсе на высоте две тысячи метров остановился двигатель.
Но и здесь до бедняги, видно, не дошло, что Су-11 без двигателя летает, как оседланная палка. Так он и падал до столкновения с землей. Подстилающая поверхность в месте падения была относительно ровной, самолет получил незначительные повреждения. Летчик ударился головой о приборную доску и погиб. У комиссии, проводившей расследование происшествия, сложилось мнение, что летчик пытался посадить самолет и, возможно, чувствуя свою вину, не решался на катапультирование до последнего. Мое же мнение: пилоту с такой характеристикой вообще нельзя было летать, нельзя было оставлять его в летчиках.
Рано или поздно его все равно бы «подловила» «старуха с косой». Убрать лейтенанта с летной работы для командира полка не представляло большого труда. Так что косвенно в гибели пилота виноват все-таки он. Конечно, не каждый командир решится ломать судьбу молодого офицера, но это все-таки лучше, чем лишить его жизни. Гораздо легче быть добрым дядей, чем строгим, принципиальным и, по мнению подчиненных, бездушным. Позднее, будучи командиром эскадрильи и командиром полка, я отстранил от летной работы немало летчиков.
Они живы, здоровы и наверняка затаили на меня обиду до конца дней своих. Возможно, я где-то и перестраховался, но на моей совести нет ни одной безвременно загубленной души. Название происходило от насосной станции, которую построили здесь англичане в начале прошлого века. Самое удивительное было то, что водопровод, проложенный ими на глубине шесть метров, исправно работал и никогда не ломался. Полк наш отличался от других высокой аварийностью. До того как перевооружиться на МиГ-25п, он эксплуатировал самолеты Як-28п — двухместный самолет с расположением экипажа друг за другом, по схеме «тандем».
Несмотря на большое количество выпущенных самолетов, официально Як-28п на вооружение так и не был принят. Самолет в просторечье назывался «аэродинамическое уёб… ще», что в полной мере соответствовало истине. Шасси велосипедного типа, двигатели в гондолах подвешивались под крыльями. Стабилизатор был не цельноповоротным и имел различные установочные углы поворота. Все это вызывало массу ограничений и требовало от летчика незаурядных способностей при пилотировании. Ежегодно в Насосной происходила как минимум одна катастрофа, стоившая жизни двум членам экипажа.
Из летного состава, летавшего на Яках, только семь человек были допущены к переучиванию. Что бы укомплектовать полк, летный состав собрали со всего Бакинского округа ПВО. Основная летная «диаспора» была из Крымского полка: их заманили из уютного городка в благодатном Краснодарском крае высокими должностями. И хотя летное училище по большому счету тоже нельзя считать высшей школой, но разница в уровне теоретической подготовки кадровых летчиков и «хунвейбинов», чувствовалась. Почти год они успешно осваивали новый тип самолета. Так как полк переучивался на новую технику, то его сняли с боевого дежурства на период ввода в строй летного состава.
Это заметно облегчало пилотам жизнь и освоение нового самолета. Я приехал к месту службы в субботу, 2 апреля 1977 года, вечером. По дороге в гарнизон встретил кого-то из бывших сослуживцев по Астрахани, и меня тут же потащили в гараж летчика Петьки Масалова, на поминки по Александру Пелешенко. Гараж гудел, как растревоженный улей. В состоянии изрядного подпития пилоты вспоминали еще девять дней назад живого, молодого, полного сил и энергии товарища, которому от роду было неполных двадцать восемь лет. Кто-то плакал, кто-то вспомнил, что не отдал ему трояк за пиво, кто-то горько повторял: — Саня Пелё!
Саня Пелё!.. Поднимали по полстакана разбавленного спирта, говоря, что смерть забирает лучших и что такого человека уже никогда не будет, как будто негодяи уходят из жизни не навсегда, а периодически возвращаются. Было тяжко смотреть на этих молодых ребят, пытающихся спиртом залить постигшее их горе. Забывшись на пару часов в квартире одного из пилотов, я проснулся по сигналу внутреннего будильника в состоянии жуткого похмелья и сразу вспомнил все, что было накануне. Вспомнил, что пьянка закончилась под утро, остались самые стойкие. Несмотря на изрядно принятую дозу, мою растерянность заметил старший лейтенант Меретин.
Циник по натуре, острый на язык, он, пристально посмотрев на меня, спросил: — Ну что, Гриня, а спать-то негде? По дороге к дому он несколько раз мне напомнил, чтобы я разбудил его не позднее семи утра, так как надо успеть навести в квартире порядок и встретить жену. Проснувшись рано, я разглядел результат месячной холостяцкой жизни Вадика. На кухне была гора немытой посуды, в двух комнатах повсюду валялись разбросанные вещи и одежда. Да, работы здесь не на час, подумалось мне, надо будить хозяина. Старший лейтенант никак не хотел просыпаться и с закрытыми глазами отмахивался от меня.
Набрав ковш воды, я окатил ею перебравшего пилота и наконец-то привел его в чувство. Дальше жизнь пошла по давно знакомому сценарию. Сначала Вадик не мог понять, откуда я взялся. Потом прошипел, как умирающий от жажды в пустыне: — Принеси воды — и ковш воды выпил, как мне показалось, одним глотком. Потом, слегка придя в себя, окинул взглядом плоды своей холостяцкой жизни и полушутя предложил рассчитаться за предоставленный ночлег генеральной уборкой. Я ничего не имел против, и безропотно побрел на кухню мыть посуду.
Покончив с посудой, смел кучу мусора и, протерев полы, доложил арендодателю о выполнении договорных обязательств. Вадик тоже даром времени не терял и практически заканчивал наведение порядка в своих двухкомнатных хоромах. Самодовольно показав мне женские трусики, несколько шпилек-невидимок и кучу использованных презервативов, он порадовался, что удалось вовремя устранить следы своих прегрешений. Затем критически осмотрел жизненное пространство и произнес посетившую его мысль, что жена хрен поверит, будто в наведении порядка не участвовала какая-нибудь б… До встречи оставалось несколько часов, и мы пошли выпить пива. В местной шашлычной уже собрался небольшой банчок из вчерашних моих новых знакомых. Водку уже не пили, и потому разговор шел почти на трезвую голову.
Вадик Меретин рассказал мне о катастрофе, унесшей жизнь Александра Пелешенко. Были ночные полеты, самолеты один за другим уходили в черное южное небо. Руководил полетами командир полка подполковник Сахабутдинов. Заход был со стороны моря. Летчики в шутку называли это «посадкой на авианосец», хотя край полосы находился в трех километрах от береговой черты. В разгар полетов, когда заканчивался очередной разлет, со стороны моря потянуло облачность приподнятого тумана.
Сахабутдинов срочно начал заводить экипажи на посадку. Это обычная ошибка неопытных руководителей полетов при ухудшении погодных условий. Как правило, есть запасные аэродромы, где стоит прекрасная погода, топлива, чтобы туда долететь, вполне хватает, но нет — РП во что бы то ни стало стремится усадить экипаж дома. Хорошо, если погодные условия еще позволяют совершить безопасную посадку, или уровень подготовки летчика настолько высок, что он может сесть практически «вслепую». Но далеко не всегда желаемое совпадает с действительностью. Первым заходил на посадку заместитель командира полка подполковник Геннадий Веракса.
Он-то и доложил, что с моря вынесло тонкую облачность с верхним краем сто метров и нижним пятьдесят. Учитывая, что полк только начал летать в ночных условиях и основная масса летчиков подготовлена к полетам только в простых метеоусловиях, разумно было отправить два экипажа, находящихся в воздухе, на запасной аэродром Кюрдамир, который и был-то всего в ста километрах от основного. Тем не менее, командир принял решение сажать их дома. Александр Пелешенко успешно выполнил заход на посадку, но когда он был на удалении от полосы метров восемьсот, РП обнаружил, что забыл включить посадочные прожектора, и отправил летчика на повторный заход. Уходя на второй круг с высоты выравнивания, Пелешенко, как будто чувствуя, что нельзя было это делать, обронил по рации: — А я бы сел!
Саваслейка (авиабаза)
МК. Календарь 24. Новости. Музей авиации ПВО (Саваслейка) Чудом удалось сохранить эти машины. На аэродром Саваслейка в Нижегородской области поступили самолеты МиГ-31К, оснащенные гиперзвуковыми ракетами «Кинжал», рассказал «Известиям» источник в Минобороны. Его разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области, рассказали. Новости.
На аэродроме Саваслейка размещен полк истребителей МиГ-31К, оснащённых «Кинжалами»
Военная служба - это череда экстремальных ситуаций и постоянная готовность к ним. Для этого воину требуется огромный запас духовных и физических сил. Во все времена защитники отечества обращались с молитвой к Богу о помощи в нелегком служении. Потому наш народ непобедим!
Накануне праздника мы побывали в том месте, где начинается авиация ПВО, где из выпускников летных училищ растят настоящих профессионалов — на авиабазе Саваслейка в Нижегородской области. Стать профессиональным летчиком-истребителем можно было только здесь, поэтому полеты проходили круглыми сутками. Вся новая техника, выпускавшаяся на заводах, поступала сначала сюда. Например, на МиГ-31 в училищах не летают — очень уж сложный самолет, нужна специальная подготовка. Во-первых, прежде чем туда ехать, нужно уже быть летчиком — закончить летное училище. Иначе возьмут в лучшем случае обслуживать самолеты, а то и вообще к аэродрому не подпустят. Во-вторых, сначала претенденты должны выслушать теоретический курс и сдать по нему экзамен. В-третьих — налетать не менее пятнадцати часов на тренажере. Тренажеры — отдельная песня.
Его разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области, рассказали «Известиям» источники в Минобороны. До конца 2022 года полк планируется укомплектовать дополнительными самолетами-ракетоносцами МиГ-31К. Эксперты отмечают, что «Кинжалы» будут использоваться для поражения самых важных, лучше всего защищенных целей, так как атаку этим оружием пока невозможно отразить. Дальний полк Комплексы могут использоваться против наземных целей и кораблей противника Новый отдельный полк МиГ-31К, оснащенных ракетами «Кинжал», разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области и подчинили командованию Дальней авиации, рассказали «Известиям» источники в Минобороны. В состав части в конце прошлого года передали эскадрилью МиГ-31К из состава 929-го Главного летного испытательного центра. До конца декабря новый авиаполк планируется пополнить несколькими новыми ракетоносцами, полученными от промышленности, добавили источники. В январе 2022 года глава Минобороны Сергей Шойгу объявил о создании в России первого отдельного полка с самолетами МиГ-31К, оснащенными гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Ранее министр сообщал, что основу сил неядерного сдерживания составят гиперзвуковые комплексы различного базирования. Были сообщения о планах развернуть гиперзвуковые «Кинжалы» в Южном, Центральном и Западном военных округах, а также на Северном флоте. Сроки их постановки на боевое дежурство будут зависеть от выполнения гособоронзаказа и подготовки экипажей самолетов-носителей. Новый «кинжальный» авиационный полк уже приступил к учебно-боевой работе. Так, во вторник, 15 февраля, самолеты МиГ-31К приземлились в Сирии. Там они примут участие в крупномасштабных учениях в Средиземном море.
Места хранения украинских беспилотных летательных аппаратов, с помощью которых противник атакует объекты на территории РФ, давно являются объектами пристального внимания российской разведки. По мере получения необходимых данных о количестве целей по ним наносятся ракетные удары. Так произошло и накануне. На кадрах объективного контроля видно, что как минимум два ангара уничтожены полностью.
Музей авиации ПВО (Саваслейка)
МИГ -31 вылетел с базы, находящейся в посёлке Саваслейка. Его разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области, рассказали «Известиям» источники в Минобороны. Ту-128 имени Туполева (НАТО: Fiddler) первоначально стоял на вооружении в Саваслейке в 1964 году.[3] Это небольшой аэродром с утилитарной планировкой и небольшим количеством.
Только передовые, только лучшие
| Саваслейка (авиабаза) — расположение, оператор, дата открытия — РУВИКИ | Саваслейка — авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ. |
| В небо взмывают истребители. Репортаж из Саваслейского военного гарнизона. - YouTube | RU — На аэродроме «Саваслейка» в Нижегородской области личный состав Ульяновского отдельного десантно-штурмового соединения. |
| Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube - | Свежие новости Саваслейка охватывают различные виды спорта, от футбола и баскетбола до тенниса и Формулы-1. |
| Саваслейка (авиабаза) — расположение, оператор, дата открытия — РУВИКИ | В Сети опубликованы кадры поражения российским ОТРК «Искандер-М» военных объектов киевского режима на аэродроме Каменка. |
| 148-ой ЦБП и ПЛС авиации ПВО на аэродроме Саваслейка. | Пишет lifanov-l-bpyc Саваслейка — авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-ого Государственного центра подготовки авиационного персонала и. |
Саваслейка (авиабаза)
Более десятка лет отдал военному строительству Максим Тарасов, начальник Строительно-монтажного участка № 3 «Саваслейка» филиала «Строительное управление по объектам. Его разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области, рассказали "Известиям" источники в Минобороны. На аэродроме Саваслейка размещен полк истребителей МиГ-31К, оснащённых «Кинжалами».
Музей авиации ПВО (Саваслейка)
В Сети опубликованы кадры поражения российским ОТРК «Искандер-М» военных объектов киевского режима на аэродроме Каменка. Новости. На аэродроме Саваслейка в Нижегородской области размещен новый отдельный полк истребителей МиГ-31К, оснащённых гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Ту-128 имени Туполева (НАТО: Fiddler) первоначально стоял на вооружении в Саваслейке в 1964 году.[3] Это небольшой аэродром с утилитарной планировкой и небольшим количеством. Музей авиации ПВО (Саваслейка) Чудом удалось сохранить эти машины. Новости. Так как живут они в Саваслейке рядом с лесом, летом с родителями запасают березовые, дубовые, можжевеловые ветки, собирают душистые травки, сушат в ангаре.