В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград.
Соотношение сил перед прорывом
- Ленинград. Дорога жизни
- Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
- 30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города - ТАСС
- Воссоздать Дорогу Победы | | Газета Гудок
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров.
Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев. И такая игра со смертью была на протяжении всего нашего пути». А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода.
Тем удивительнее, что учёные-ботаники спасли коллекцию редких семян ценой своей жизни, вместо того чтобы их съесть и выжить. Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:.
А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два.
Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва.
Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь.
К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Первое время нас иногда сопровождали самолеты.
Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…».
Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б.
Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку». Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград.
При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье.
Движение начинали по команде Управления дороги. В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью.
На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья.
Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения. Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим.
Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов.
Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться.
С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой.
Так как это грозило сходом с рельсов паровоза или вагонов, приходилось часто прерывать движение поездов. В марте 1943 года из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза, и перерывы в движении по этой причине составили уже 55 часов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния пути составил более 150 часов.
Разрушения высоководного моста через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны после обстрела. Несмотря на то, что по трассе началось движение поездов, УВВР-2 продолжало вести большие объемы доделочных и ремонтных работ. В феврале - марте 1943 года ежедневно на них было занято около 3 тысяч человек.
Велась разработка выемок с кюветами для пропуска весенних вод, производилось устройство подходов к постоянному мосту через Неву. Но основные работы были связаны с поднятием и укреплением пути с помощью балластировки. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу и не позволяли пропускать поезда с балластом в светлое время суток.
Работать приходилось ночью. Выпускались балластные поезда на трассу в хвосте потока поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути. Для этих работ нужно было большое количество песчаного и шлакового балласта, но в начале работы Шлиссельбургской трассы имелся только один его источник — карьер у станции Войбокало.
Из него ежедневно на трассу можно было вывозить не менее двух составов балласта, но, так как движение поездов каждую ночь осуществлялось только в одну сторону, то балласт из Войбокальского карьера возможно было вывозить только раз в два дня, а этого было недостаточно. Воспользоваться старыми карьерами Ленинградского железнодорожного узла было нельзя, так как пропускать балластные поезда по чрезвычайно загруженному однопутному участку Мельничный Ручей — Шлиссельбург не представлялось возможным. Положение с балластом улучшилось лишь после того, как у Шлиссельбурга, в районе городского кладбища, был открыт новый карьер.
Туда были проложены подъездные пути, и балласт стал завозиться на трассу ежедневно, при этом использовались одни и те же составы. Балластные поезда, совершая кольцевую езду между обоими карьерами, в одну ночь доставляли балласт из Войбокала, в следующую — из Шлиссельбурга. Выгруженный за ночь вдоль пути балласт полностью расходовался в течение дня для укрепления находящихся под наибольшей угрозой участков.
Но не везде можно было укрепить путь обычной балластировкой. Там, где рельсы были уложены на торфяном болоте, совершенно раскисшем с наступлением весны, приходилось разбирать путь, укладывать фашины, засыпать их балластом и только после этого снова укладывать путь. В результате больших объемов доделочных и ремонтных работ к 1 мая 1943 года было забалластировано 20,7 км Шлиссельбургской трассы.
При этом было выполнено 57 734 кубометра земляных работ. Для поддержания вновь построенной линии в рабочем состоянии сразу же после присоединения ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от 11 апреля 1943 года были организованы специальные дистанции службы пути: 22-я на станции Междуречье начальник Н. Варфоломеев и 11-я на станции Войбокало начальник Н.
Работа путейцев по наблюдению и содержанию Шлиссельбургской трассы была очень трудной и по своему характеру во многом отличалась от подобной работы на других линиях. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием.
Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения».
Несмотря на трудности и опасности, путейцы проделали огромную работу. Особенно много проводилось так называемых оздоровительных мероприятий. Сюда входили вторичный послеосадочный и планово-предупредительный ремонт трассы, ремонт искусственных сооружений и стрелочных переводов, очистка кюветов и канав, сплошная смена рельсов легкого типа на тяжелый, добавление болтов в стыках рельсов и костылей, одиночная смена шпал.
Большие работы велись по увеличению радиуса кривых и по замене в кривых участках рельсов легкого типа на тяжелый. Этой работой руководил заместитель начальника службы пути Е. К концу июня 1943 года кривые малых радиусов были переделаны, и на всем протяжении трассы самые минимальные радиусы составляли 320 м.
На некоторых участках был смягчен профиль трассы путем уменьшения крутизны подъема. Все это значительно облегчало вождение поездов. Так как в результате поточного движения железнодорожный путь сильно смещался в сторону движения поездов, принимались меры по закреплению пути от угона.
В 1943 году установили 69 110 противоугонов типа Шестопалова, которые были изготовлены в мастерских дистанций пути. Всего таким способом удалось закрепить от угона 76 км пути. Путейцы не только осуществляли значительные работы по развитию старых путей, но и строили новые.
Так, был восстановлен второй путь длиной 8,5 км на перегоне Поляны — Жихарево, который в первое время железнодорожных перевозок в Ленинград оставался однопутным. Вся работа большого коллектива железнодорожников способствовала неуклонному росту пропускной способности Шлиссельбургской магистрали. И, несмотря на то, что линия постоянно подвергалась противником артобстрелам и бомбардировкам с воздуха, количество проходивших по ней поездов непрерывно увеличивалось.
Если в феврале и марте 1943 года в Ленинград проследовало соответственно всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в апреле в Ленинград было пропущено уже 157 поездов, в мае — 259, в июне — 274. Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд. Когда были приняты специальные меры, повышающие безопасность движения поездов, и, особенно, когда в конце июня ввели круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла.
В Ленинград проследовало: в июле — 369 поездов, августе — 351, сентябре — 333, октябре — 436, ноябре — 390, декабре — 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332,360, 434, 376, 412 поездов. Всего с начала эксплуатации в феврале 1943 года железной дороги Шлиссельбург — Поляны по декабрь 1943 года включительно в Ленинград было пропущено 3 105 поездов и из Ленинграда — 3 076 поездов.
Это позволило доставить в Ленинград 4,44 млн тонн различных грузов, в том числе 630 тыс. По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. С 7 июня 1943 года между Ленинградом и Москвой ежедневно стали курсировать два пассажирских вагона — один мягкий и один жесткий.
Они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке. На станции Волховстрой пассажирские вагоны включались в пассажирский поезд, который шел в Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи, Окуловку. Движение вагонов из Москвы в Ленинград происходило этим же путем.
При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург — Поляны в них выключался свет, который до этого ярко горел в зашторенных купе. Пассажиры сидели на своих местах одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери. Но в связи с наступлением белых ночей и увеличившейся опасностью артиллерийских обстрелов противника с 18 июня движение пассажирских вагонов было прекращено.
Возобновилось оно только осенью 1943 года, когда период темного времени суток стал значительно большим. Из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население и продукция и оборудование заводов. И если большую часть 1943 года эвакуация осуществлялась по Ладожскому озеру, то в конце года она была полностью переведена на железную дорогу.
Военный совет Ленинградского фронта 23 октября 1943 годапринял по этому вопросу специальное постановление, а начальник Октябрьской дороги должен был обеспечить для этого необходимое количество оборудованных вагонов. Таким образом, железная дорога Шлиссельбург — Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной. После разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом 23 февраля 1944 года вновь вошла в строй главная линия Ленинград — Москва.
Надобность в Шлиссельбургской трассе вскоре отпала, и она была разобрана.
Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю.
На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum. Важный объект удалось построить всего за десять дней. Введение в эксплуатацию 5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, которым управлял машинист Иван Пироженко.
О прорыве блокады Ленинграда Не стоит забывать, что "Дорога победы" часто обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений": "Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар.
Прорыв блокады Ленинграда Советские войска неоднократно пытались прорвать кольцо блокады, но добились этого лишь в январе 1943 года. В результате успеха операции "Искра" южнее Ладожского озера образовался коридор шириной 8—11 километров.
По южному берегу Ладоги за 18 дней была построена железная дорога протяженностью 33 километра и возведена переправа через Неву. В феврале 1943 года по ней в Ленинград пошли поезда с продовольствием, сырьем, боеприпасами. Операция "Январский гром" Утром 14 января 1944 года ленинградцев разбудил гул оглушительной канонады. Масштабная артподготовка, которая проводилась в районе Ораниенбаумского плацдарма советской артиллерией, стала началом крупной наступательной операции под кодовым названием "Январский гром" по полному снятию блокады Ленинграда.
Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула. Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки. И не поблизости, а где-то очень далеко.
Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть. Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало.
И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома. Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление". План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода.
Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу. Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать. К январю 1944 года, кроме обычных рогаток, проволочных заграждений, заборов и спиралей, перед окопами немцев появились двухъярусные препятствия из положенных поверх рогаток спиралей Бруно.
Во многих случаях ширина препятствий перед немецкими окопами доходила до 400 метров. Нормальной считалась полоса заграждений в 70—100 метров. В ее составе было свыше 4100 орудий и минометов. Силы немецкой армии также были значительны.
В первой линии перед южным сектором Ленфронта гитлеровцы сосредоточили 12 пехотных и одну танковую дивизию, имелась возможность направить туда еще до шести пехотных дивизий. Для подкрепления под Ленинград был переброшен из Югославии 3-й танково-гренадерский корпус СС и до 50 тысяч человек пополнения. Подготовка к наступлению советских войск Советскому наступлению предшествовала длительная подготовка: армия должна была пройти обучение перед тем, как начать масштабную операцию, целью которой была не только деблокада Ленинграда, но и освобождение оккупированных районов Ленинградской области, в том числе Новгорода и Пскова, и выход в Прибалтику. В подготовительный период в 1943 году на Ленинградском и Волховском фронтах были созданы специальные учебные городки с полосами заграждения по типу немецких, где солдаты тренировались прорывать и преодолевать эти преграды, штурмовать дзоты, учились маневрировать, совершать длительные марши с полной выкладкой, идти сквозь леса и болота, прокладывать гати, взрывать завалы, прорубать просеки.
Непосредственно перед наступлением саперы Второй ударной армии разрушили более 500 погонных метров проволочных заграждений, 100 метров завалов и 200 метров дерево-земляных валов. Это оказалось полной неожиданностью для противника. В ночь накануне наступления девять саперных рот перед фронтом трех стрелковых дивизий первого эшелона проделали 109 проходов в минных полях и заложили усиленные заряды под проволочными заграждениями противника", — рассказывал командующий Второй ударной армией генерал-лейтенант Иван Федюнинский. Ход операции "Январский гром" Красная армия действовала по плану.
К 17 января 1944 года прорвала оборону противника. Танки Т-34 вышли к Ропше. Немецкие силы оказались под угрозой окружения между Ленинградом и Ораниенбаумским плацдармом. Фашисты стали отступать.
Они захватили более двухсот орудий, среди которых 85 тяжелых мортир и гаубиц. В результате этого полностью был прекращен постоянный обстрел Ленинграда. Ожесточенные бои шли за населенные пункты Ленинградской области.
Ленинград. Дорога жизни
Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы». 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких. Предлагаем обзор некоторых книг. Сергей Алексеев "Подвиг Ленинграда". Автор - участник Великой Отечественной войны - рассказывает школьникам о блокаде Ленинграда 1941-1944. Для среднего школьного возраста. Нисон Ходза "Дорога жизни". Это издание включает в себя много новых, уникальных фотодокументов как из музейных запасников, так и из архива издательства. В книге воспроизведены карты боев за блокадный Ленинград. Всем, кому дорога история Родины. Для детей младшего школьного возраста.
Николая Богданова "Бессмертный горнист". Небольшой рассказ вместил в себя огромную трагедию блокады Ленинграда и одновременно невероятную силу человеческого духа.
Людмила Французова, директор мемориального музея «Дорога Победы»: «На всей территории было пять заброшенных путей. И когда шли поезда, ни по каким техническим условиям нельзя было допустить, чтобы колес поезда касалась вода. В данном же случае часто шел состав, и наполовину колеса была вода. На малом ходу, но все равно движение продолжалось». Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по Дороге Победы, были вчерашними школьниками.
Ей доверили должность старшего кондуктора. Во время рейсов она следила за сцепкой вагонов, но нередко приходилось и восстанавливать поврежденное при бомбежке полотно. Мария Яблонцева, старший кондуктор паровоза Эм 741—48 : «Как сейчас где-то яму разроют, и месяцами она стоит, пока ее закопают. А у нас было 40 минут ликвидировать, иначе задержится проход. Идет поезд. Смотришь, поезд уже перешел на ту сторону, а я еще на хвосте еду.
Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии. С фонарями вдоль путей стояли в основном девушки. Они не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнем. Рискуя жизнью, они продолжали передавать сигнал. К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений. В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было. Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться. Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом. Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост.
При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре. Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил военный инженер первого ранга полковник Василий Георгиевич Монахов, а с 17 декабря 1941 года капитан второго ранга Михаил Александрович Нефёдов. По прибытии в Коббону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. Она проходила недалеко от линии фронта и требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены зенитные пулеметы, а каждые три километра — орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков. Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Эвакуация по Дороге жизни Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т различных грузов, из них в блокадный Ленинград более 790 тыс.
Начало войны (июнь-сентябрь 1941 года)
- Оборона Ленинграда
- Комментарии
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней | Аргументы и Факты
- Другие новости раздела
- Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
По всем расчетам германского командования, Ленинград должен был быть стерт с лица земли, а население города умереть от голода и холода. Стремясь осуществить этот план, немцы вели варварские бомбардировки и артиллерийские обстрелы Ленинграда. Вспыхнули около 200 пожаров — один из них уничтожил Бадаевские продовольственные склады. Целью немцев было не только разбомбить важные предприятия, но и создать панику среди населения. Для этого в часы начала и окончания рабочего дня велся особенно интенсивный артобстрел. Всего за период блокады по Ленинграду было выпущено около 150 тысяч снарядов и сброшено свыше 107 тысяч зажигательных и фугасных бомб. Многие ленинградцы погибли во время обстрелов и бомбежек, множество зданий было разрушено.
Голод в блокированном городе В блокированном Ленинграде оказались более двух с половиной миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей. Продовольственных запасов было мало, приходилось использовать пищевые суррогаты. В ноябре — декабре 1941 года рабочий мог получить лишь 250 граммов хлеба в день, а служащие, дети и старики — всего 125 граммов. Когда 25 декабря 1941 года впервые была сделана прибавка хлебного пайка — рабочим — на 100 граммов, остальным — на 75, — изможденные люди вышли на улицы, чтобы поделиться своей радостью. Это небольшое увеличение нормы выдачи хлеба давало пусть слабую, но надежду умирающим от голода людям. Осень — зима 1941—1942 годов — самое страшное время блокады.
Ранняя зима принесла с собой холод — отопления и горячей воды не было, и ленинградцы стали жечь мебель, книги, разбирали на дрова деревянные постройки. Транспорт стоял. От дистрофии и холода люди умирали тысячами. Прорыв блокады Ленинграда Советские войска неоднократно пытались прорвать кольцо блокады, но добились этого лишь в январе 1943 года. В результате успеха операции "Искра" южнее Ладожского озера образовался коридор шириной 8—11 километров. По южному берегу Ладоги за 18 дней была построена железная дорога протяженностью 33 километра и возведена переправа через Неву.
В феврале 1943 года по ней в Ленинград пошли поезда с продовольствием, сырьем, боеприпасами. Операция "Январский гром" Утром 14 января 1944 года ленинградцев разбудил гул оглушительной канонады. Масштабная артподготовка, которая проводилась в районе Ораниенбаумского плацдарма советской артиллерией, стала началом крупной наступательной операции под кодовым названием "Январский гром" по полному снятию блокады Ленинграда. Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула. Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки.
И не поблизости, а где-то очень далеко. Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть. Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало. И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома.
Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление". План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода. Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу. Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать.
К январю 1944 года, кроме обычных рогаток, проволочных заграждений, заборов и спиралей, перед окопами немцев появились двухъярусные препятствия из положенных поверх рогаток спиралей Бруно. Во многих случаях ширина препятствий перед немецкими окопами доходила до 400 метров. Нормальной считалась полоса заграждений в 70—100 метров. В ее составе было свыше 4100 орудий и минометов.
Гитлер любил назначать наших героев войны своими личными врагами. Если бы сумасшедший фюрер пошёл чуть дальше в своём безумии, ленинградская Дорога жизни точно стала бы ещё одним его личным врагом, с которым не справился ни он, ни его товарищ Маннергейм. Немцы и финны плотно обложили Ленинград. Единственно возможной была связь с "большой землёй" по воздуху или по Дороге жизни, сквозь Flaschenhals — так эта тонкая ниточка, связывавшая Ленинград с "большой землёй", называлась в немецких оперативных документах. Это "бутылочное горлышко" немцы и финны изо всех сил старались закупорить. В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд. Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу.
Обзоры Надо знать: 5 февраля 1943 года была запущена «Дорога победы» для доставки грузов в блокадный Ленинград Хоть в январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана, город по-прежнему был окружён вражескими войсками. Для сухопутного сообщения между осаждённым городом и «большой землёй» построили временную железнодорожную линию Поляны — Шлиссельбург. Дорога была сдана в строй 5 февраля, по ней в Ленинград шли эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами, а главное — войсками для последнего, сокрушительного удара по врагу.
Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1]. В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов. К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2]. Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой.
ДОРОГА ПОБЕДЫ.
Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда.
Ленинград. Дорога жизни
До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы. Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день.
Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
Как гласили агитплакаты: победа ковалась в тылу, катилась по рельсам и завершалась на фронте ударом штыка», — считает руководитель отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги. Сперва для железнодорожного сообщения с Северной столицей использовался низководный мост. Но железнодорожники понимали, что, как только лед на Неве тронется, эта дорога станет опасной. Поэтому одновременно велось строительство более надежного, высоководного моста.
Он располагался на 500 метров ниже по течению Невы и поднимался над уровнем воды на 8 метров. Его проект предусматривал в том числе разводные пролеты, которые впоследствии должны были пропускать большие суда. Они водили составы и даже работали кочегарами.
Сам Борис Константинович неоднократно преодолевал путь вместе с ними, заменяя машинистов за регулятором паровоза. Необходимо было также регулировать движение, контролировать расстояние между поездами и избегать столкновений. В нормальных условиях это обеспечивалось с помощью семафоров, но при строительстве Дороги победы возможности установить сигнальные приборы не было.
Поэтому на путях организовали «живую блокировку». Через каждые два километра установили посты с землянками и телефонной связью. На них работали такие же молодые женщины — вчерашние девчонки.
Во время движения поездов они зажигали ручные фонари и, закрывая огонек от вражеских наблюдателей своим телом, давали сигналы машинистам. Люди рисковали собой, чтобы провести поезд, доставить жизненно важные грузы в Ленинград. Сегодняшними понятиями этот подвиг не объяснить.
Совершить его позволила исключительно сила духа. Эти 17-летние девочки хотели помочь хоть чем-то. Их ставили кочегарами на холоде под прямым обстрелом, и никто не отказывался, не просился перевестись на более безопасную работу.
На однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее. Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А.
Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела.
Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы. Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести.
Во время восстановительных работ погибло еще пятнадцать человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2—3 километра севернее. Этот путь не только находился дальше от противника, но и был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии. Из воспоминаний машиниста В. Елисеева: Машинист В. Елисеев «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений.
Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор.
В исторической литературе этот момент описывается так: «Всю ночь 26 января на командный пункт 42-й армии поступали донесения: взят вокзал, закончен бой на центральной площади, идет бой в развалинах депо, блокирован заминированный врагом аэродром…». Наступление продолжалось, но перелом в нём был уже необратим. Великая победа 27 января 1944 года Военный совет Ленинградского фронта транслировал по радио приказ командующего войсками фронта генерала армии Л. Говорова о полном освобождении города от блокады. Войскам Ленфронта и морякам-балтийцам была объявлена благодарность, а также приказ гласил: «Граждане Ленинграда!
Мужественные и стойкие ленинградцы! Вместе с войсками Ленинградского фронта вы отстояли наш родной город. Своим героическим трудом и стальной выдержкой, преодолевая все трудности и мучения блокады, вы ковали оружие победы над врагом, отдавая для победы все силы. От имени войск Ленинградского фронта поздравляю вас со знаменательным днём великой победы под Ленинградом! Улицы, площади и мосты в городе были заполнены ликующими горожанами, а вечером, точно вовремя, в небе над Ленинградом прогремел торжественный салют. Конечно, даже столь знаменательное событие не означало прекращения наступления Красной Армии.
К началу февраля 1944 года основной задачей немецких войск была оборона Луги. Именно туда были брошены все силы Волховского фронта. Боевые действия Ленинградского фронта в Красносельско-Ропшинской наступательной операции 14—30 января 1944-го и боевые действия Волховского фронта в Новгородско-Лужской наступательной операции 14 января-15 февраля 1944-го. Чтобы отрезать противника от западных рубежей, 2-я армия Ленинградского фронта присоединилась к наступлению, обходя город с тыла. Немецкое командование требовало удержать линию коммуникаций Луга — Псков любой ценой. В результате почти двух недель ожесточенных боёв, 12 февраля город Луга был освобождён от захватчиков.
Признаюсь, что мне очень хотелось этого, и я даже кое-что прикидывал заранее, — вспоминал командующий войсками Волховского фронта маршал Советского Союза К. На следующий день после освобождения Луги фронт расформировали, распределив входившие в его состав армии между Ленинградским и 2-м Прибалтийским фронтами; маршал Мерецков возглавил Карельский фронт, успешными наступлениями которого будет руководить летом и осенью 1944-го. В то же время войска Ленинградского фронта продолжали движение в сторону Нарвы. Немецкое командование считало этот участок фронта особо важным. Войска противника прочно закрепились вдоль реки, стянув туда дополнительные силы из состава группы армий «Центр». Весь февраль вдоль Нарвы шли тяжёлые бои, однако советским войскам все же не удалось взломать оборону противника.
Нарва будет освобождена в июле 1944 года, в ходе отдельной наступательной операции на данном направлении. Пока же немцы после потери Луги отступили к оборонительной линии «Пантера», а войска Ленинградского и 2-го Прибалтийского фронтов были чрезвычайно изнурены полутора месяцами боёв в тяжелых условиях. К началу весны 1944 года наступление было остановлено, но год крупнейших наступлений Красной Армии только начинался. Узнать больше о Ленинградско-Новгородской наступательной операции, а также получить боевые задачи можно по этой ссылке. Вас ждёт фронтовой дневник, который в январе 1944-го вполне мог вести боец Красной Армии.
Блокадный дневник Лены отразил хронологию событий в Ленинграде с июня 1941 по май 1942 года.
Когда началась война, Лене исполнилось 17 лет, впереди должны быть выпускной вечер, экзамены, но вместо этого девушке предстояло пережить голод, холод, страх. В отличие от Тани Савичевой, Лена блокаду пережила, а как сложилась ее дальнейшая судьба дальше, читатель может узнать, прочитав эту книгу. Дню полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады посвящена книжная выставка "Была война, была блокада", открывшаяся 17 января во Вшельской библиотеке. В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких. Предлагаем обзор некоторых книг. Сергей Алексеев "Подвиг Ленинграда".
Автор - участник Великой Отечественной войны - рассказывает школьникам о блокаде Ленинграда 1941-1944. Для среднего школьного возраста. Нисон Ходза "Дорога жизни". Это издание включает в себя много новых, уникальных фотодокументов как из музейных запасников, так и из архива издательства. В книге воспроизведены карты боев за блокадный Ленинград.