Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2.
О САМОЛЕТЕ
- Ту-22М3 - дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец
- Sohu: в Китае назвали российский бомбардировщик Ту-22М3М стратегическим убийцей
- Ту-22М3 («45-03») Туполева
- Авиация, Парашюты, Парапланы
- Самый быстрый в мире бомбардировщик Ту-22М3.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ. Краткое техническое описание самолета Ту-22М3. По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы. Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла СЧК и двух поворотных частей ПЧК - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов.
Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену элероны на самолете отсутствуют Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками бимсами в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор , отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов. Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету.
Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280 Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых центроплан и консоли протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации РСДН и РСБН , автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22Н или МА , предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км.
Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал «Известий» один из пилотов Ту-22М3. По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил «Известиям» представитель главного командования ВМФ России. По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи.
После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой.
Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.
Ту-22М3 обладает трехопорным шасси с передней опорной стойкой. В конструкции планера самолета широко используются титановые и алюминиевые сплавы, жаропрочные и высокопрочные стали, а также неметаллические конструкционные материалы.
Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта. Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Ту 22м3 боевая нагрузка.
Первая партия Ту-22М в войска не поступила — оказалось, что летает он даже хуже старого Ту-22. Однако самолёты использовались для подготовки лётчиков. Конструкция Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З. В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки.
На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла.
Общая емкость баков — 50. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
Оборудование На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности.
Элероны отсутствуют, механизация крыла включает предкрылки, закрылки и интерцепторы. Стабилизатор - цельноповоротный. Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок, трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой.
Силовая установка включает два турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-25 тяга на форсаже - 25 тыс. Длина самолета - 42,46 м; высота - 11,05 м; размах крыла - от 27,70 м при стреловидности 65 градусов до 34,28 м при стреловидности 20 градусов ; максимальная взлетная масса - 124 тыс. Ракеты размещаются в фюзеляжном отсеке и на пилонах под неподвижной частью крыла. Предусмотрены активные и пассивные средства постановки помех.
Члены экипажа в экстренном случае могут покинуть кабину при помощи катапультных кресел. Модификации Ту-22М3 - основная модификация; Ту-22М3Р или Ту-22МР - версия с разведывательным оборудованием в контейнерном исполнении вместо бомбовой нагрузки. В конце 1980-х годов построено около десяти экземпляров. Состоят на вооружении Дальней авиации ВКС России; Ту-22М3М - дальнейшая модернизация с целью повышения боевой эффективности и продления ресурса до 35 лет.
Ожидается, что в общей сложности около 30 единиц Ту-22М3 будут обновлены по этой программе на Казанском авиазаводе.
Данная головка, по сути, представляет собой целую радиолокационную станцию, о мощности которой красноречиво говорит тот факт, что по дальности захвата цели до 340-360 км она превосходит РЛС самолета Су-34. Поскольку захват должен быть выполнен исключительно до отцепки ракеты от носителя, примерно этой же величиной за вычетом пути, который пройдет носитель за время предстартовой подготовки ограничена дальность пуска ракеты. На маршевой высоте полета ракета наводится по курсу пропорциональным методом, после достижения определенной разности угла отклонения зеркала антенны и строительной горизонтали фюзеляжа, двигатель отключается и ракета переводится в пикирование. С момента достижения заданного угла пикирования и до подрыва боевой части ракета наводится по курсу и тангажу. Самонаведение обеспечивает высокую точность стрельбы - цель поражается прямым попаданием, при этом отклонение по дальности составляет 10-20 метров, а боковое отклонение практически отсутствует. Целеуказание головке осуществляется при помощи бортовой радиолокационной станции ПНА. Модификация Х-22МА "А" - автономная , предназначенная для поражения площадных целей, отличается способом наведения - вместо радиолокационной головки на ней установлена аппаратура ПСИ.
Принцип работы аппаратуры заключается в следующем: в аппаратуру с борта носителя поступают данные целеуказания: дальность до цели и курсовой угол. После пуска аппаратура приступает к вычислению пройденного расстояния путем интегрирования путевой скорости, измеренной доплеровским счислителем, по времени. Также от аппаратуры на автопилот поступают корректирующие команды для удержания заданного курса. После того, как заданный путь пройден, на автопилот поступает команда на пикирование. Целеуказание осуществляется по заранее запрограммированным в навигационной комплекс НК-45 координатам или по оперативно, по координатам, определенным при помощи РЛС, что позволят поражать такие цели, как корабельные соединения. Внешне "автономные" версии можно отличить по небольшому радиопрозрачному обтекателю в нижней части носового отсека. Данный способ наведения не ограничен радиолокационным горизонтом, поэтому максимальная дальность пуска определяется запасом топлива и составляет до 500-550 км.
В этот момент я посмотрел на капитана - его лицо было багровым.
Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы. Им был… ЕА-6В «Проулер» самолет радиоэлектронной борьбы. Да, да, мы запустили несчастный «Проулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить. Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца. Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было? Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…».
Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. Нельзя не отметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить, как дружественный акт по отношению к нашей стране. Поэтому действия российской авиации были вполне оправданными и правомерными. Результаты разведки были впечатляющими. Су-24МР выполнили несколько заходов на авианосец, фотографируя все, что происходит на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, осуществлявшим в то время передачу топлива на борт «Китти Хока». Как потом говорил Бэйкон, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, содержащее две фотографии палубы Kitty Hawk, сделанные с русских самолетов во время одной из таких акций российских ВВС. Самолеты морской авиации, как наши, так и американские, довольно часто совершают облеты чужих боевых кораблей, находящихся в нейтральных водах.
И поэтому неудивительно, что действия четверки российских самолетов против авианосца «Китти Хок» не вызвали негативной реакции официальных властей США. В планах боевой подготовки военно-морских летчиков существует раздел, посвященный отработке приемов преодоления противовоздушной обороны кораблей. Удается это крайне редко - надо отдать должное американцам, защиту своих авианосцев они строят очень грамотно и в высшей степени надежно. Однако, как говорится, и на старуху бывает проруха. Итак, Ту — 22М3. В Дальнюю авиацию Военно-воздушных сил России уже пришли модернизированные машины Ту-22М3, которые теперь уже способны применять новейшие ракеты Х-32. Главной задачей ракетоносной авиации останется уничтожение авианосных ударных группировок АУГ , десантных соединений, групп надводных кораблей. Модификация М3 — это дальнейшее развитие Ту-22М.
Самолеты Ту-22М3 были и остаются важным компонентом противоавианосной войны. Ту-22М3 часто называют «убийцей авианосцев», но это - некорректный эпитет. Правильнее так называть группу самолетов, а одиночный «Бэкфаир» против авианосной группы - не воин. Основное оружие ТУ-22М3 — ракета Х-32. У нее есть серьезные преимущества перед другими аналогами. Эти ракеты во время полета обмениваются друг с другом информацией - их достаточно запустить, указав минимальный набор параметров цели. Второе — высокая живучесть перед средствами ПВО. По расчетам, одна Х-32 с конструктивной защитой выдерживает очередь 20-мм зенитно-артиллерийского комплекса «Вулкан-Фаланкс», попадание одной ракеты типа AIM-7 «Спэрроу» или двух-трех типа AIM-9 «Сайдвиндер».
Сейчас все военные авиаторы четко понимают, что Ту-22М3 — узкоспециализированный самолет, способный относительно эффективно уничтожать авианосцы противника, но неприменим для решения других задач. Поэтому существует современнейший ракетный комплекс для прорыва противовоздушной обороны ордера и гарантированного поражения крупного надводного корабля. И это — модернизированный Ту22М3 с обновленным бортовым локационным и ракетным комплексом. Ту-22М3 легко поражает даже небольшие наземные цели с помощью свободнопадающих бомб с высоты не менее восьми тысяч метров. Вооружен модернизированными крылатыми ракетами воздушного базирования, которые в отличие от предшественниц Х-22 способны прорывать ПВО на дальности до тысячи километров. Обновлен бортовой прицельный и навигационный комплекс, система вооружения, установлен новый, более мощный двигатель НК-32. Сегодня до производства довели только модификацию Ту-22-М4 с новым навигационным оборудованием и двигателями НК-32. Вооружить бомбардировщик планировалось сверхзвуковой крылатой ракетой Х-32.
До сих пор нет достоверных сведений о серийном выпуске новой модели и количестве переданных ВВС машин. В 2008-м на войне в Закавказье Ту-22М3 наносили удары по грузинским аэродромам и портам обычными свободнопадающими бомбами, а не крылатыми ракетами. В Военно-воздушные силы до 2020 года поступят 30 новых машин этого типа. Не помешало бы, чтобы на каждом из Флотов на Севере, Востоке, Балтике и на Черноморском флоте, появилось хотя бы по 40 машин этого типа. Для Советского Союза, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса всегда являлось одной из приоритетных оборонных задач. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта. Тип: средний бомбардировщик. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта.
Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В июне 1975 г. В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Бессонов, второй лётчик — А. Махалин, штурман-навигатор — А.
Ерёменко, штурман-оператор — Б. До 1983 г. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. С 1981 по 1984 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Ещё в 1970-е гг. В 1980-е гг.
В декабре 1985 г. В 1989 г. Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. В 1992 г. В 1972 г. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности. В начале 2000-х гг. В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3.
После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32. До 2020 г. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних СЧК и двух поворотных частей. Кессоны используются в качестве топливных баков. Элероны на самолёте отсутствуют. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Шасси - трёхопорное.
Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Управление самолётом — бустерное.
Авиация, Парашюты, Парапланы
- Самолет Ту-22М3: технические характеристики, фото
- Ту-22М3 («45-03») Туполева
- Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 “Backfire”
- Ту-22М | это... Что такое Ту-22М?
Ту 22м3 боевая нагрузка.
Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Опытный образец глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М вышел на заводские испытания. Всего до 2020 года на Казанском авиационном заводе планируют модернизировать до новой версии 30 Ту-22М3.
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (СССР/Россия)
Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Опытный образец глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М вышел на заводские испытания. Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. Помимо повсеместной непригодности к эксплуатации и проблем с техническим обслуживанием, характеристики управляемости Ту-22 оказались опасными. Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла.
Второй глубокомодернизированный Ту-22М3М приступил к полетам
Всё это соединено примерно 480 километрами проводов и более чем 20 000 соединений. Вы можете себе представить, сколько сотен томов документации и схем описывает данную конструкцию. И что творится с человеческим мозгом в попытке понять эту необъятность. Это, кстати, происходит не только с самолетом, а с химическими заводами, например. При реконструкции или ремонте оказывается, что не осталось людей, которые знают и понимают, «как это работает», и внутри современных заводов остаются архаичные аварийные зарплаты. В СССР не было не только секса, но и цветных проводов. Максимум белые и черные. Поэтому на «старинном» самолете провода в основном одноцветные, а это кошмар любого электрика. Вы давно подключали обычную люстру с двумя выключателями?
Сколько раз ошибались? Мало того, доступ к жгутам проводов возможен только через крошечные лючки для техобслуживания, в которых видно десятки жгутов проводов «белого цвета». Ошибиться в такой ситуации — раз плюнуть. Это было про ошибки и человеческий фактор. Про провода в принципе. Как мы писали ранее, в самолете очень много «старых советских проводов». Они «похоронены» под обшивкой и разными частями фюзеляжа. Эти провода рассчитаны на весь срок службы самолета.
Есть несколько «но». Самолет в полете испытывает огромные перепады температуры и давления. Плюс влажность от конденсата, до льда при минус 55 градусов. Самолет негерметичен, кроме кабины. И если у пассажирского самолета эти провода в большинстве своем внутри и в «комнатных» температурах, то у ракетоносца, можно считать, они «снаружи». Плюс полеты на «сверхзвуке» — это дополнительный фактор их старения. В те лохматые годы пластики оплетки проводов были откровенно плохими. Вообще хороший пластик в химической промышленности СССР был ее слабым местом.
Вспомните, как легко ломались и крошились провода на пятилетней машине «Жигули». Электрики матерились и меняли весь пучок проводов. Это было сложно и недешево. Конечно, на самолет шли другие по качеству провода. Была военная приемка и всё такое.
Ерёменко, штурман-оператор — Б. До 1983 г.
Всего на Казанском авиационно- производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. С 1981 по 1984 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Ещё в 1970-е гг. В 1980-е гг. В декабре 1985 г.
В 1989 г. Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. В 1992 г. В 1972 г. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности. В начале 2000-х гг. В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3.
После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32. До 2020 г. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних СЧК и двух поворотных частей. Кессоны используются в качестве топливных баков. Элероны на самолёте отсутствуют. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой.
Шасси - трёхопорное. Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Управление самолётом — бустерное. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения.
Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7. Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М. Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв.
Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну.
Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива при работе двигателей на форсаже запрещён. Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо «РТ». Допускается ограниченное применение топлива «ТС» с последующей заменой двигателей. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей отключена, а впоследствии демонтирована , шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает в себя: мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков блок кранов тушения пожара соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65 схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64 При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.
При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Система кондиционирования воздуха Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК. В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута. ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу.
Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов горячая линия. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.
После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54. На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом.
На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжён катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажа, или защитным шлемом ЗШ-3 в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74. Ручка аварийного сброса крышки фонаря Протаскивание кресла КТ-1М.
В кабине — инженер группы САПС Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную.
При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла.
Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Все органы управления энергоснабжением сосредоточены на рабочем месте штурмана-оператора. Для сетей стабильной частоты в техническом отсеке ниши передней стойки шасси стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Бортовые аккумуляторные батареи — 12САМ-55. Авиационная бортовая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея 20НКБН-25-У3 Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 28 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 210 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования.
Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт. Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей. Приборное оборудование Рабочие места лётчиков Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами. Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесена в подполье кабины АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА , техотсеки и грузоотсек. Приборное оборудование кабины представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45».
Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Навигационный комплекс Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора. Выше РУДов находятся 10 выключателей принудительного отключения рулевых агрегатов. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта. Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено. АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков , которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной хотя и более поздней АБСУ пассажирского лайнера Ту-154 , ввиду отсутствия следящей системы для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт». В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.
На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта НВП , позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. Однако, в экспериментальных целях, в 1975 году группа самолётов Ту-22М2 совершила длительный низковысотный полёт, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м. Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие быстродействующее вычисление в текущем времени системы интегрально-дифференциальная логика. Они собраны на интегральных операционных усилителях серий 140 и 153 усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двусторонний печатный монтаж микросборок. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов.
Рабочие места экипажа оснащаются катапультными креслами. Экипаж состоит из четырёх человек.
В средней части фюзеляжа установлены топливные баки, грузоотсек со створками, каналы воздухозаборников и ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещены двигатели и отсек тормозного парашюта. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, закрылки и интерцепторы, которые работают дифференциально по крену и синхронно как тормозные щитки , с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор — цельноповоротный. При больших углах стреловидности поворотных консолей крыла для управления по крену используется дифференциальное отклонение консолей стабилизатора. Вертикальное оперение состоит из форкиля и руля направления.
Туполев Ту-22М3. История, фото, видео, характеристики
- «Ту-22М3М — ещё одна «длинная рука» России» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
- Самолет Ту-22М3: технические характеристики, фото
- Конструкция бомбардировщика Ту-22
- Второй глубокомодернизированный Ту-22М3М приступил к полетам
Ту 22м3 боевая нагрузка.
| Технические характеристики самолета Ту-22М3 | Столько переносит один ракетоносец Ту-22М3М — две ракеты под крыльями и одну под фюзеляжем. |
| История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3 | Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. |
| Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (СССР/Россия) | Ту-22М3М, оснащенный тремя крылатыми ракетами Х-32 (дальность 600-1000 километров и скорость 4-5,4 тысячи километров в час), согласно заявленным характеристикам, способен поразить американский авианосец, а также практически любую стратегическую цель в Европе. |
Ту 22м3 технические характеристики
| Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 | В целом лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1. |
| Ту-22М | это... Что такое Ту-22М? | По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. |
Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?
Чего-чего, а неприятностей противнику Ту-22М3 может доставить много. Описание самолета Ту-22М3 фото, видео, тактико-технические характеристики, вооружение, скорость, двигатель, размеры, вес, дальность полета, экипаж, история. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. Ту-22М3 — производился с 1978 по 1993 год, эксплуатируется по настоящее время.