Основная задача ледоколов проекта 22220 состоит в обеспечении круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Все фотографии судов этого типа.
Ледокол "Арктика" погорел на импортозамещении
Ледокол подплывал к границе льда, а затем со специальных мачт на кромку сбрасывались тяжелые гири, удара которых тонкий лед не выдерживал. Пароход продвигался дальше, гири поднимались наверх и снова сбрасывались. Как нетрудно догадаться, скорость передвижения такого корабля была крайне мала. Существовали и другие способы.
Например, ледовые сани — огромные, 20-метровые деревянные ящики, заполненные камнями. Их волокли за собой лошади, а ящики продавливали борозду. Развитием саней стали ледокольные паромы — их тоже волокли лошади, но принцип тут использовался другой.
Корма парома была заполнена чугунными чушками, а нос поднят. Лошади затаскивали такой паром на лед, и тот продавливал его своей тяжестью, снова опускаясь на воду сани падать в воду не должны были, так как сразу бы утонули. Иногда к форштевням кораблей прикреплялись острые ножи и пилы, специальные ледорезные колеса и даже что-то вроде зубодробительной пасти, пропускавшей расколотый лед через себя и разбрасывавшей позади.
В общем, инженерный гений не дремал, но эффективность всех существовавших на тот момент систем равнялась примерно нулю. Михаила Осиповича это не устраивало. Ему нужен был корабль, способный идти сквозь весенние льды с более или менее нормальной скоростью и при этом оставаться функциональным — везти груз или пассажиров.
И вот тогда из глубин национальной русской памяти Бритнев извлек коч. Коч — это парусное судно, широко распространенное на Русском Севере и в Сибири начиная со Средних веков. Он был очень простым — одна палуба, одна мачта, руль, весла, изначально даже металл не применялся, корабль строили исключительно из дерева.
Длина коча составляла от 16 до 24 метров, был он легким и имел одну особенность — оригинально скошенный низ носовой части и плоское дно. Это позволяло в считаные минуты вытянуть корабль— даже груженый! Таким образом, коч не могло «затереть», его, как правило, успевали вытащить, а если поморы сталкивались с границей свободных вод, они просто затаскивали корабль на лед и далее перемещали волоком.
Бритневу пришла в голову мысль скрестить коч и ледокольный паром. Пробным судном стал небольшой паровой буксир «Пайлот». Теперь пароход мог наползать на лед, а его массы было достаточно, чтобы проламывать борозду.
Собственно, по такому принципу и работают все современные ледоколы. Конечно, его массы не хватало, чтобы продавливать суровые льды середины зимы, но тонкие весенние и осенние покровы он проходил без проблем, увеличив время навигации на 6—8 недель. После успешных весенних и осенних испытаний Бритнев предложил свою идею на суд морского ведомства.
Одновременно туда на рассмотрение попала еще одна подобная система — проект инженера Николая Эйлера, ледокол «Опыт», который позже, в 1866 году, воплотили в металле, взяв за основу канонерскую лодку. Но носу «Опыта» находился мощный стальной таран, чтобы пробивать лед, а сверху располагались уже знакомые нам гиревые мачты. Ниже ватерлинии Эйлер предусмотрел нечто вроде минных отсеков — наиболее упорные и крепкие участки ледяного покрова предполагалось расстреливать.
Испытания «Опыта» тоже прошли более или менее успешно. Корабль проходил через лед толщиной до метра, но перед двухметровым торосом пасовал. В ноябре 1866 год в присутствии чиновников морского ведомства прошло торжественное сравнение «Опыта» и «Пайлота».
Случилось то, что и должно было: мало того, что «Пайлот» шел значительно быстрее, так «Опыт» еще и намертво застрял где-то на середине намеченного маршрута. И тут российское чиновничество проявило свою косность. Дело в том, что «Опыт» оборудовали на государственные деньги хотя какую-то сумму внес сам Эйлер , а «Пайлот» был сугубо частной инициативой.
Несмотря на блестящую победу последнего, перспективным признали таранный принцип работы — впрочем, многострадальный «Опыт» переделали обратно в канонерскую лодку сразу после соревнования. Но Бритнев не сдался. Он имел одно преимущество перед многими другими русскими изобретателями: богатство.
Вплоть до 1870 года «Пайлот» оставался единственным в мире судном современного ледокольного типа. Он ходил между Кронштадтом и Ораниенбаумом, принося владельцу прибыль. Бритнев не поленился получить на свою систему как российскую привилегию, так и зарубежные патенты.
Впервые за много лет замерзла акватория порта Гамбурга, и немцы в панике приобрели у Бритнева за, в общем, не очень большую сумму в 300 рублей патент на ледокол. Переделка обычного парохода в ледокольный по системе Бритнева заняла буквально пару недель, и судоходство было восстановлено в тут же зиму.
Паротурбинные установки, которые АО "Завод "Киров-Энергомаш" входит в группу компаний ПАО "Кировский завод" выпускает для ледоколов серии 22220, в машинном отделении "Сибири" сейчас выглядят так: Уже скоро 5 лет длится судебная тяжба между Балтийским заводом и "Киров-Энергомашем". Она насчитывает 7 процессов, 5 из которых пока не завершены. Общая сумма претензий 1,7 млрд рублей, но не все иски содержат финансовые требования.
В марте питерский арбитраж взыскал с "Киров-Энергомаша" 76 млн рублей за задержку поставки паротурбинной установки для атомохода "Урал ". В июле "Киров-Энергомаш" окончательно проиграл процесс, где пытался взыскать с Балтийского завода 1,1 млрд рублей за испытательный стенд, который пришлось строить в Петербурге из-за пропавшей возможности использовать украинский. А в середине сентября "Киров-Энергомаш" заставил судостроителей отсрочить поставку силовых установок для "Сибири" и "Урала" - но это решение не вступило пока в законную силу. Очень многое учтено, и весь этот процесс пусконаладки, испытаний, восстановления идет значительно быстрее. По моему мнению, мы не очень серьезно отнеслись к тому, что нас ожидает, год назад и не были достаточно подготовлены.
Появилось значительное количество вопросов по рекламационным актам по качеству техники. Сейчас потихоньку разгребаемся. После замены гребного двигателя "Арктика" стоит у пирса Балтийского завода и с кормы "Сибири" неплохо смотрится: - На текущий момент сколько рекламационных актов? Паротурбинные установки.
Атомные ледоколы проекта 22220 типа «Арктика» - серия российских универсальных двухосадочных атомных ледоколов мощностью 60 МВт с ядерной силовой установкой.
Их основной задачей является обслуживание Северного морского пути и проведение экспедиций в Арктику. Это самые мощные в мире ледоколы. Они могут пробивать лед толщиной до трех метров.
При этом стоимость ядерного комплекта топлива — тепловыделяющих сборок — на 2022 год составляла около 1 млрд рублей. Движителем судна служат три четырёхлопастных гребных винта фиксированного шага, которые приводятся в действие шестью электродвигателями суммарной мощностью 60 МВт; двигатели установлены по два на каждом из трёх валов судна. Наибольшая длина — 173,3 м.
Габаритная длина — 172,7 м. Наименьшая осадка — 9,03 м 10,5 полное по КВЛ. Наименьшее водоизмещение по КВЛ — 26 771 т [13].
Обзор ледоколов проекта 22220
Четвертый ледокол проекта 22220 «Якутия» передадут заказчику в декабре 2024 года. Атомные ледоколы проекта 22220 будут способствовать открытию круглогодичной навигации в восточном секторе акватории СМП. «Норникель» и «Атомфлот» подписали долгосрочный договор на привлечение нового ледокола проекта 22220. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 ФГУП «Атомфлот». Загрузка «Балтийского завода» на 93 процента состоит из работ по созданию серии новых атомных ледоколов проекта 22220.
Итоги года корабелов 2022: Балтийский завод
Атомные ледоколы проекта "22220" не просто мощные и маневренные – эти атомоходы нового поколения станут основными рабочими лошадками и сделают работу на Северном морском пути круглогодичной. Второй серийный (третий по счету) атомный ледокол проекта 22220 "Урал" покинул достроечную набережную Балтийского завода и взял курс на акваторию Северного морского пути. Введеный в строй атомный ледокол «Урал» (строительный номер 05708) проекта 22220 (ЛК-60Я) на АО «Балтийский завод». Новый российский атомный ледокол проекта 22220, который строится на верфи в Санкт-Петербурге, был назван «Сталинград».
Седьмой и восьмой серийные атомные ледоколы проекта 22220 получат имена «Ленинград» и «Сталинград»
Общая сумма претензий 1,7 млрд рублей, но не все иски содержат финансовые требования. В марте питерский арбитраж взыскал с "Киров-Энергомаша" 76 млн рублей за задержку поставки паротурбинной установки для атомохода "Урал ". В июле "Киров-Энергомаш" окончательно проиграл процесс, где пытался взыскать с Балтийского завода 1,1 млрд рублей за испытательный стенд, который пришлось строить в Петербурге из-за пропавшей возможности использовать украинский. А в середине сентября "Киров-Энергомаш" заставил судостроителей отсрочить поставку силовых установок для "Сибири" и "Урала" - но это решение не вступило пока в законную силу. Очень многое учтено, и весь этот процесс пусконаладки, испытаний, восстановления идет значительно быстрее. По моему мнению, мы не очень серьезно отнеслись к тому, что нас ожидает, год назад и не были достаточно подготовлены.
Появилось значительное количество вопросов по рекламационным актам по качеству техники. Сейчас потихоньку разгребаемся. После замены гребного двигателя "Арктика" стоит у пирса Балтийского завода и с кормы "Сибири" неплохо смотрится: - На текущий момент сколько рекламационных актов? Паротурбинные установки. Сейчас срок выхода "Арктики" на контрольные испытания и выход в работу в навигацию зависит только от "Киров-Энергомаша", от завершения их работ.
Мы это все фиксируем, потом будем принимать какие-то меры к недобросовестным поставщикам оборудования.
Но так или иначе это обстоятельство затронет все новые проекты, которые на сегодняшний день не введены в эксплуатацию и под которые эти ледоколы строятся. На Северном морском пути завязаны и торговые отношения России и Китая, и работоспособность этого коридора — своеобразный гарант их развития. Постоянно говорится о том, что Китай будет участвовать в развитии Северного морского пути. С учетом того, что СМП — один из кратких и безопасных маршрутов, он необходим сейчас не только нам, но и Китаю, и Юго-Восточной Азии, недружественные страны влиять на него не смогут, — объясняет Александр Воротников.
Ждать, что ледоколы окупятся в ближнесрочной перспективе, наивно. Это вопрос о наличии инфраструктуры. По сути, многие вещи не окупятся никогда. Восточный полигон, который сейчас строят, — не посчитать его окупаемость. В кумулятивном расчете наверняка в целом экономика выиграет, вырастут налоговые поступления с регионов, — объясняет Алексей Безбородов.
Перспективы окупаемости ледоколов, которые обозначил Александр Воротников, более радужные, но тоже не скоропостижные — потребуется лет 10—15 минимум. Китайская поддержка и местные интересанты Не исключено, чтобы достроить ледоколы проекта 22220, «Росатому» придется прибегнуть к поиску дополнительных источников финансирования. И с этим могут возникнуть сложности, полагает Александр Пилясов. Потому что это гарантии государства. Мы же не можем ядерное оружие дать взаймы корпоративной структуре, как не можем стройку атомной АЭС в Иране вести частными силами.
Это вопросы и безопасности, и национальных интересов. Здесь решения частного нет. Атомные ледоколы — сугубо государственное дело. В практике 1990-х ЛУКОЙЛ намеревался получить в доверительное управление ледоколы, но ему не дали такой возможности, и взял всё «Росатом» в свои руки, — объясняет эксперт. Александр Воротников видит пути решения проблемы финансирования иначе.
Реализовать такие огромные проекты государство в одиночестве не может, поэтому здесь можно использовать проектное финансирование — взаимодействие государства и бизнеса. Тем более что такая практика уже есть — ледоколы «Урал» и «Чукотка» строятся с участием финансирования «Росатома» и государства, отмечает эксперт. Они все заинтересованы в строительстве этих ледоколов. Можно создать целый пул таких компаний, которые будут финансировать строительство того или иного ледокола. Кроме того, у нас есть новый финансовый механизм — инфраструктурная ипотека.
Можно создать государственно-частную организацию, в которую войдут все заинтересованные в эксплуатации СМП компании, которая занялась бы финансированием таких проектов, — говорит Александр Воротников и отмечает, что поддержать финансами строительство ледоколов вполне по силам и Китаю. Шанс достроить ледоколы в срок есть, и если сдвиги будут, то не очень серьезные. Тем более что президент постоянно говорит о развитии СМП. Президенту дали цифры о грузообороте вплоть до 2030 года. И если сейчас начнется игра в обратную сторону, показатели начнут снижаться, у кого-то будет такой бледный вид.
Не хочу, чтобы мои внуки опять с этим столкнулись. Всех под корень. Когда прямое столкновение начнется. От осинки не родятся апельсинки — пора нам усвоить уже уроки истории. Сталин сказал: «мы воюем не с немецким народом». Правильно сказал, но выводы неправильные сделал. Мы воевали не с немецким народом, а с европейской цивилизацией. И до сих пор воюем.
Всё только продолжается. Надо остановить уже это колесо Сансары.
Но серьезных поводов для переживаний эксперты атомной отрасли пока не видят. На всё бы хватило. То, что написано в проекте, не означает, что это произойдет в реальности. Поэтому надо смотреть совершенно спокойно. Проект — «технический» документ, который прогнозирует возможность сокращения расходов на производство ледоколов. На самом деле, если будет профицит бюджета и государство будет понимать, что ледоколы необходимы, то, естественно, найдут деньги на их финансирование, — считает доцент кафедры государственного управления и публичной политики Института общественных наук РАНХиГс, координатор Экспертного совета Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» Александр Воротников.
Отталкиваться от мысли, что у государства попросту не хватает средств на закупку импортного оборудования для ледоколов, тоже неверно. В цене ледоколов импортное оборудование не так много стоит. Двигатели, энергетическая установка, корпуса — это всё российское, объясняет Воротников. Глава аналитической компании infraproject Алексей Безбородов считает, что к сокращению финансирования могли привести действия самого «Росатома». Скорее всего, запутался в финансовых потоках и направил на бизнесы, которые не являются государственным приоритетом, от государственно приоритетных, типа атомных ледоколов. Доложили в правительство, я подозреваю, что деньги используются вроде как по цели, их никто не украл, но расходуются бестолково. Правительство моментально такие вещи наказывает, — говорит Алексей Безбородов. Поддержать текущую рентабельность На сокращение бюджетного финансирования ледоколостроения толкнуло существенное подорожание процесса, писал «Коммерсантъ» со ссылкой на собственный источник. По данным издания, пятый и шестой ледоколы, на строительство которых из бюджета в 2022 году выделили 60 миллиардов рублей, могут вырасти минимум вдвое от цены госконтракта.
Удорожание ледоколов может привести как минимум к двум закономерным последствиям, считает Алексей Безбородов. И вполне уже четко сформулированным вопросом: почему вы в «Росатоме» занимаетесь всем чем ни попадя, вместо того чтобы заниматься тем, что вам положено по статусу — атомными станциями и атомными ледоколами? Вторым эффектом от удорожания ледоколов может стать рост тарифов за проход по Северному морскому пути. И, естественно, за счет тарифов, — говорит Алексей Безбородов. Отменить ледоколы — отважное решение Отказываться от строительства ледоколов серии 22220 и бросать стройку на полпути тоже нельзя. И здесь давят как минимум три важных обстоятельства. Во-первых, два ледокола из серии 22220 заменят «Таймыр» и «Вайгач», работающие только в устьях рек и чьи ресурсы уже заканчиваются. Во-вторых, все шесть ледоколов, которые сейчас есть на вооружении атомного флота, нужны одновременно, чтобы их расстановка на всем протяжении СМП могла гарантировать бесперебойную навигацию. Там тянется многое.
И присутствие России в Арктике они обозначают и усиливают. Если мы ледоколы отменяем, то затормаживаем проекты, ориентированные на морскую логистику. Фактически это может быть признанием, что мы можем смело идти на летнюю безледокольную проводку, как было этим летом, верим в нее, на это курс держим. Но это возможно, если будет такая же климатическая динамика, поскольку это определенный риск. Это решение, прямо скажем, отважное, — полагает директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов.
Первый серийный атомный ледокол типа "Арктика" ввели в строй
13.02.2024 Последние новости по тегу 'проект 22220'. Авансирование строительства двух ледоколов проекта 22220 может быть увеличено с 40 до 70%. Госкорпорация «Росатом» подготовила изменения, которые планируется внести в договор на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. серия российских универсальных атомных ледоколов (УАЛ) для работы в Северном Ледовитом океане. сдачи в эксплуатацию первого атомного ледокола серии 22220 "Сибирь". Очередной универсальный атомный ледокол проекта 22220 получит название «Сталинград». «Есть ещё одна новость, которой с первыми хотел поделиться именно с вами.
На Балтийском заводе спустили на воду четвёртый атомный ледокол
Ледокол «Арктика» получит уникальную систему электрического движения СЭД , которая генерирует, накапливает и максимально эффективно расходует электроэнергию при движении судна во льдах. Подобной техники в стране ранее не производилось, — рассказал « Известиям » исполнительный директор Крыловского научного центра Михаил Загородников. Но из-за санкций нам пришлось разрабатывать всё самостоятельно. Сегодня мы произвели и поставили полный комплект необходимого оборудования для «Арктики». Данное свойство определяется двухосадочной конструкцией судна, включающей в себя балластные цистерны.
Там обустраивают внутренние помещения. Как сказал бы любой строитель — «под ключ». Потому что на заказе одновременно работает до тысячи человек. В одном помещении может находиться более шести человек одновременно. И происходят такие работы как подключение систем, монтаж труб, монтаж вентиляции, затяжка кабеля, окраска помещений, зашивка помещений», — отметил старший строитель кораблей по корпусной части «Балтийского завода» Павел Ельфимов. Работы на этом «заказе» планируют завершить до конца года. И перейти к швартовным испытаниям «Якутии».
На них проверят качество монтажа. Фото: телеканал «Санкт-Петербург» «Якутия» и «Чукотка» — не последние ледоколы проекта. Уже сейчас судостроители Балтийского завода приступили к раскрою металла для нового судна — уже пятого серийного — «Камчатка». Заложить его планируют в следующем году, спустить на воду в 2026-м. А уже передать заказчику — в 2028 году. При этом, уже подписан контракт на строительство «Сахалина», последнего ледокола проекта 22220. Он отправится на Северный морской путь через семь лет.
Такая долгосрочная перспектива — залог беспрерывной работы завода. А также новые рабочие места, возможность модернизации производства.
Он объяснил это применением большого числа средств автоматизации, электронной картографии и других технических достижений XXI века. Фото: отдел по связям с общественностью АО «Балтийский завод» Во-вторых, заложив «Арктику» в ноябре 2013 года, коллектив завода не смог его сдать в срок в 2017-м по вполне объективным причинам. Сначала после известных событий на Украине прекратил поставку комплектующих Харьковский турбинный завод. Затем наша страна испытала на себе давление западных экономических санкций. К слову, сейчас можно уверенно говорить, что проект 22220 практически «до последнего винтика» возводится из отечественных узлов и материалов.
На судне установлены главные генераторы высокого напряжения, специально спроектирована для данного проекта паротурбинная установка. Все оборудование на ледоколе произведено российскими компаниями. Во время ходовых испытаний будет проведена оценка взаимодействия гребной электрической установки с ядерной энергетической установкой и главными турбогенераторами. Мы вышли на заключительный этап испытаний, предшествующий вводу судна в эксплуатацию». В-третьих, сами ходовые ждали с особым волнением еще и потому, что в феврале 2020 года во время пусконаладочных работ произошел отказ обмотки носового стартера правого гребного электродвигателя поставщик — Ленинградский машиностроительный завод. Созванная межведомственная комиссия установила, что он не подлежит ремонту, а на демонтаж и замену потребуется до 15 месяцев. В этих условиях госкорпорация «Росатом», как основной заказчик, решило принять атомный ледокол, не дожидаясь установки нового гребного электродвигателя и отправить его на ходовые испытания.
Фото: отдел по связям с общественностью АО «Балтийский завод» Здесь следует особо пояснить, что при наличии на борту трех двигателей указанная нештатная ситуация приводит к потере мощности не более, чем на 10 МВт при запланированных 60 МВт и это продолжает делать «Арктику» самым мощным ледоколом в мире. Со своей стороны специалисты ПАО «ЦКБ «Айсберг» как разработчики технического проекта атомохода заверили, что отклонения от проектных характеристик судна будут незначительными. Таким образом, ожидаемые ходовые испытания действительно превращались в очень важный этап для всего проекта в целом. И атомоход не подвел.
Как сообщает телеграм-канал "МашТех" , страховая компания "Согаз" хочет взыскать 240 млн руб. Изначально планировалось, что на ледоколах будет использоваться система электродвижения, разработанная и произведенная компанией Соnvrteam Sas из Великобритании.
Однако в итоге "Крыловский ГНЦ" совершил полноценный реинжиниринг, "импортозаместив" британскую систему.
Новые ледоколы России проекта 22220 / ЛК-60Я: успехи и перспективы
Головной ледокол проекта 22220 "Арктика" в начале декабря взял курс на Северный морской путь после прохождение планового ремонта по замене неисправного гребного электродвигателя правого борта. Госкорпорация «Росатом» подготовила изменения, которые планируется внести в договор на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Пятый ледокол проекта 22220 назвали «Чукотка».
«Якутия», «Чукотка» и «Сахалин»: на Балтийском заводе показали, как строят атомные ледоколы
Первый атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» успешно завершил ледовые испытания в районе Северного полюса и теперь готовится совершить «детский рейс». Атомный ледокол Камчатка проекта 22220 начали строить на Балтийском заводе. Ледоколы проекта 22220 будут способствовать раскрытию транспортного потенциала Северного морского пути. Атомный ледокол проекта 22220 «Урал» возвращается на Северный морской путь после проведения планового гарантийного обслуживания. Ледоколы проекта 22220, которые строятся по заказу Росатома и являются самыми большими и мощными в мире.