Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа.
Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История
Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна — коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. Ознакомьтесь с подходящими ответами на вопрос сканворда древнее гребное судно. Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме.
Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
Астрахани Астраханской области; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы «Орел»; Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», ее региональные отделения и иные структурные подразделения; Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. S», «The Opposition Young Supporters» ; Религиозная организация «Управленческий центр Свидетелей Иеговы в России» и входящие в ее структуру местные религиозные организации; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. Краснодара»; Межрегиональное объединение «Мужское государство»; Неформальное молодежное объединение «Н. Круглосуточная служба новостей.
Одним из первых промышленников Севера, начавшим строить суда на новый манер, был отец Михаила Васильевича Ломоносова — Василий Дорофеевич.
В 1727 году он построил гукор «Св. Архангел Михаил» грузоподъемностью более 90 т. Все гукоры, галиоты, пинки, флейты, будучи торговыми судами, обязательно имели пушки, так как привлекались к обеспечению военного флота и приморских гарнизонов, а в военное время использовались как вспомогательные суда. Появившиеся в период правления Петра I расшивы почти 200 лет ходили по Волге. Носовая их часть была ложкообразной формы.
Размеры расшив зависели от их назначения и районов использования: в длину они могли достигать 50 м, а максимальная ширина была 11 м. Высокая, порой достигавшая 30 м, мачта с большой реей несла исполинских размеров парус. Случалось, что при попутном ветре за сутки расшивы преодолевали расстояние примерно 200 км. Обычно же по течению, под парусом, расшива проходила 60—80 км в сутки. Против течения, при попутном ветре, за сутки удавалось преодолеть до 30 км.
При штиле или встречном ветре судно тянули бурлаки. Грузоподъемность расшив была от 115 до 200 т, осадка — 1,2—1,5 м. Экипаж расшивы состоял из 5—8 человек. Расшивы в совершенстве приспособлены к мелям и перекатам, легкие и маневренные. К 1725 году заграничные рейсы начали совершать и небольшие купеческие суда.
Шкут — это плоскодонное парусно-гребное грузовое судно прибрежного плавания. Мог быть одно-, двух — и трехмачтовым. Мог ходить по морям в видимости берега, перевозить грузы по рекам и озерам. Иногда использовались как транспортные военные суда и могли нести на борту несколько пушек. В составе российского флота эти суда в большом количестве строились для Балтийского флота, единичные экземпляры входили в состав Каспийской флотилии.
К концу царствования Петра флот имел 34 линейных корабля 48 — и 98-пушечных , 16 фрегатов 34 — и 44-пушечных , 787 галер и прочих судов. Некоторые из этих судов были взяты у шведов в качестве трофеев. Строительство судов к этому времени велось уже в 25 местах. К концу века линкоры достигли водоизмещения в 5000 тонн предельного для деревянных кораблей , броня усилилась многократно — даже 96-фунтовые бомбы недостаточно вредили им, — а 12-фунтовые полупушки вообще перестали ставить на корабли. Только 24-фунтовые для верхней палубы, 48-ми — для двух средних и 96-фунтовые — для нижней.
Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60—80 орудий водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-фунтовым калибром, от него же и были защищены. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей включая и те, что не использовались постоянно. У Франции было около 60—70, но они были слабее английских.
В России при Петре построили 60 линейных кораблей, но поскольку строили впервые и быстрей, то качество, конечно, страдало. Считалось, что подготовка древесины, в данном случае мореного дуба, чтобы она превратилась в броню — должна была занимать 30 лет. А русские корабли и тогда, и позже строились из лиственницы. Она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб. Так что пусть и с ущербом качеству, но уже одно только их количество вынудило и Швецию, и остальную Европу признать Балтийское море русским внутренним.
К концу века число линейных кораблей в России стало меньше, но их характеристики приблизились к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10—20 кораблей, Испания — 30, Турция — тоже около 30, но, как выше было сказано, это уже были корабли не европейского уровня. Проблема с линейными кораблями была в том, что строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, припасами и отправлять в походы — еще дороже. Поэтому они достаточно редко выходили в боевые походы. Даже Англия использовала одновременно только небольшую часть линейных кораблей.
Снаряжение для похода 20—30 линкоров становилось задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Так что во всех странах большая их часть стояли в порту, имея на борту лишь минимальный экипаж и незаряженные пушки. Следующим по рангу за линкором был фрегат. Он предназначался для боев на море и поддержания господства на морских просторах.
Фрегаты считались вспомогательными кораблями при линейном флоте, но поскольку линкоры чаще всего стояли в порту, то основными действующими кораблями флота стали как раз фрегаты. Фрегаты были разного тоннажа и комплектации, хотя формально никаких делений не было. В XVII веке появился тяжелый фрегат с 32—40 пушками, считая фальконеты, и водоизмещением 600—900 тонн. Пушки были по 12—24 фунта, больше, конечно, 24-фунто-вых. Броня выдерживала 12-фунтовые ядра, а скорость была большей, чем у линкора.
Водоизмещение последних модификаций XVIII века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-фунтовые уже не ставили. Дело в том, что их можно было строить из дерева более низкого качества, чем требовалось для тяжелых фрегатов. Лиственницу и дуб просто так не вырубали, да и растут они медленно, а сосны, пригодные для изготовления мачт, в Европе и европейской части России были сосчитаны и взяты на учет. У легких фрегатов никакой брони не было, толщина обшивки составляла 5—7 сантиметров. Пушек не более 30, и только на самых крупных фрегатах стояли четыре 24-фун-товые.
Водоизмещение составляло 350—500 тонн. Фрегат пятого ранга с одним деком и открытой батареей за фальшбортом. Их можно было не только построить с нуля, но и переделать гражданские суда в военные фрегаты. В середине XVIII века подобного типа корабли, но строящиеся так, чтобы быть как можно более быстроходными, стали называться корветами. Пушек на корветах было от 10 до 20.
Причем на 10-пушечных кораблях пушек на самом деле было 12—14, но те, что смотрели на нос и на корму, классифицировались как фальконеты. Водоизмещение составляло 250—450 тонн. А вот страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Только у России было наоборот: один фрегат на три линкора. Просто фрегат предназначался для захвата пространства, а для России были важны Черное и Балтийское моря, там фрегаты не сильно нужны.
В самом низу списка боевых кораблей находились шлюпы — корабли для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. Самые маленькие шлюпы представляли собой обычные шхуны в 50—100 тонн весом с несколькими орудиями калибром менее 12 фунтов. Наибольшие имели до 20 12-фунтовых пушек и водоизмещение до 350—400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Причем, как уже писалось выше, и купеческие корабли могли становиться военными.
Так, у Голландии в середине XVI века было 6000 торговых кораблей, большинство из которых имели вооружение. Если установить дополнительные орудия, то 300—400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные — в шлюпы. У Англии тогда было 600 торговых кораблей. На торговом судне хватало 20 человек команды, но только в хорошую погоду.
В шторм, конечно, на паруса требовалось больше людей. А вот для ведения боя на 40-пушечном корабле нужно было не меньше 80 человек, и не только на паруса, но и на пушки. Морские бои происходили примерно по одному принципу. Если в море встречались равные по силе одиночные корабли, то они начинали маневрировать так, чтобы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Если оказаться против ветра, то и паруса бесполезны, и пушки нормально не наведешь.
Однако при сильном попутном ветре можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Для нанесения ущерба торговому мореплаванию враждебной стороны и для разведки снаряжались корабли, способные на «крейсерские действия» — так назывались самостоятельные рейды по морским и океанским коммуникациям противника. Во время Гражданской войны в США успешные боевые действия вели 19 паровых судов южан, уничтоживших более 250 кораблей северян. Правда, они еще не назывались крейсерами. Особенно отличился пароход «Алабама», который за 2 года захватил 68 кораблей противника.
Это небольшое судно водоизмещением 1000 т имело солидное вооружение: одно 178 мм орудие, шесть 164 мм пушек по бортам и одно кормовое поворотное 203 мм орудие. И однако в сражении с крейсером «Керсердж» северян, в состав вооружения которого входили два 280 мм орудия, «Алабама» получила пробой ниже ватерлинии. На протяжении нескольких тысяч лет парусное кораблестроение развивалось, и происходило это вплоть до начала XIX века, когда появились паровые двигатели. Последним самым известным парусником, построенным в начале ХХ века, является четырехмачтовый барк «Крузенштерн». Каракка и каравелла.
В античные времена на Кипре был изобретен керкур — легкий парусник. Потом такие корабли использовали греческие купцы, поскольку керкуры были достаточно быстроходными. Керкуры строили и римляне, и арабы. Позднее, уже в Средние века, это судно было очень распространено в Средиземноморье. Только называлось оно у европейцев «каракка».
Однако наиболее известно его второе название — «каравелла». Это было самое популярное судно среди всех европейских торговых и исследовательских судов. Две первые мачты корабля несли по два прямых паруса, а на бизань-мачте крепили треугольный парус. Обшивку мастера сооружали вгладь. Длина судна составляла 23 м, ширина — 6,7 м, осадка — 2,8 м.
Для защиты от пиратов и вражеских кораблей устанавливали пушки. Это было универсальное судно, его использовали и для торговых поездок, и как военное. Он появился в XVI веке, когда судостроение насчитывало уже много веков, и мастера могли строить многопалубные суда. Корабль предназначался для дальних океанских путешествий. Именно галеоны перевозили американское золото в Испанию.
На корабле было от 2 до 7 палуб. Большие корабли имели четыре мачты. Фок-мачта и грот-мачта несли по три прямых паруса. На бушприте ставили прямой парус блинд. На втором гроте и бизань-мачте укрепляли по одному треугольному парусу.
Экипаж военного галеона мог достигать 1050 человек 400 матросов, 500 солдат, 150 канониров. Непосредственный состав зависел от того, какие задачи предстояло выполнить судну. Португальские каракки, галеон, каравелла-редонда и галеры во время экспедиции в Египет. Рисунок Жуана ди Каштру, 1540 г. Строили очень большие корабли, которые были способны взять на борт до 2000 пассажиров.
Однако в 1566 году война закончилась, и судно определили в торговые. Однако был у галеона и существенный недостаток. Да и надводный борт был очень большим и тоже тормозил корабль. Поэтому мореплаватели надеялись только на попутные ветры. Португальцы, например, предпринимали путешествия в Индию только в марте или апреле, когда начинали дуть муссоны, которые помогали морякам благополучно пересечь Индийский океан.
Английские судостроители значительно уменьшили высоту надводного борта и надстроек. У них галеон был не 6 — или 7-палубный, а всего лишь однопалубный. Соответственно, корабль стал намного легче. Водоизмещение составляло 500—600 т. Галеоны бороздили моря около 200 лет.
На основе его конструкции впоследствии создали два новых класса судов — боевой корабль и фрегат. Буер — небольшой однопалубный парусник, характерный, прежде всего, для Северной Европы. Часто судно имело две мачты. Обшивка корпуса выполнялась вгладь. Судно было простым в обращении, и с ним легко управлялись несколько членов экипажа.
В России буеры стали строить при Петре I. Русские мастера-корабелы делали их одномачтовыми со шпринговым парусом четырехугольный косой парус, растягивающийся по диагонали. В основном судно использовали в качестве транспорта. Петр I позаимствовал этот тип судов для российского флота, и флейты начали строить на самых разных верфях страны. В отличие от буера флейт обладал более изящными пропорциями.
Палубные надстройки практически отсутствовали. Корму судна делали круглой. Корабль имел три мачты. На бушприте был блинд прямой парус , на бизань-мачте треугольный парус. На фок — и грот-мачтах устанавливали по два прямых паруса.
Флейт в основном использовался в качестве транспортного судна. Его быстроходность зависела только от ветра. Малая осадка позволяла заходить в мелководные порты. Это усовершенствованный вариант флейта. На нем делали специальную батарейную палубу на 10 орудий.
Поэтому экипаж пинка не был беззащитен в дальних плаваниях. Из-за наличия этой палубы пришлось изменить и корму, из круглой она стала прямоугольной транцевой. Корабль имел парус на бушприте и паруса на двух мачтах. В России пинк стали строить во времена Петра I. Причем по качеству сооружения таких судов русские мастера даже превзошли европейцев.
Многие купцы из Англии и Голландии предпочитали строить пинки на архангельских верфях. У этого судна существовало несколько вариантов названия: галиот, гукар, гукер, гуккер, гукр. Технологию постройки разработали голландские мастера еще в XIII веке. Судно предназначалось для рыбной ловли. Могло иметь две мачты — грот и бизань, но как промысловое довольствовалось одной.
Экипаж около 70 человек. Грузоподъемность составляла 60—200 т. Строились они на многих российских верфях. Очень известны были верфи на Северной Двине. Там работали замечательные русские мастера, выходцы из крестьян: Василий Дорофеевич Ломоносов отец великого ученого Михаила Васильевича Ломоносова , Трофим Медведев, Василий Филиппов и др.
Они строили не только гукоры, но и пинки, буера. Документально установлено, что В. Ломоносов был лично знаком с Петром I, который поощрял деятельность мастера по строительству «ново-манерных» судов. Данный тип судна возник в Северной Европе. Первое изображение датируется 1628 годом.
Во время военных действий англичане использовали шхуну как посыльное судно. Шхуна имела небольшие размеры, и для управления ей хватало экипажа из нескольких человек. На шхуне ставили две или три мачты. В основном эти суда использовались в торговом флоте. В XIX веке на шхунах увеличили количество мачт, а паруса устанавливали только косые.
В истории судостроения, наверное, самой известной является шхуна «Томас В. Лоусон», названная американского писателя, сейчас известного своим единственным романом «Пятница, 13». Она имела стальной корпус и 7 мачт. Длина 112,5 м, ширина 15 м, полная осадка 10,5 м, грузоподъемность 7500 т. Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки подпалубные помещения тремя палубами.
Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки. Каждый трюм снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок же моряки ставили и спускали малые паруса. Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности. Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых парусов.
Каждая мачта «Томаса В. Лоусо-на» возвышалась над палубой на 40,5 м. Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м. Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой.
Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек. Ее строительство обошлось владельцам в четверть миллиона долларов. Судно приносило большую прибыль, перевозя грузы, но закончилось все трагедией. С самого начала пути и в течение нескольких недель шхуну преследовали штормовые ветры.
Все спасательные средства плоты, шлюпки были разбиты, из строя вышли 19 парусов. И однако судно двигалось вперед по заданному курсу. В пятницу 13 декабря норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда принес шхуну к скалам Бишоп Рокк архипелага Силли расстояние до них составляло не более одной мили. Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы паруса были в порядке, но шесть парусов не обеспечили шхуне необходимой скорости хода. Опасаясь, что судно выбросит на скалы, капитан приказал убрать паруса и поставил «Томаса В.
Лоусона» на два якоря. В результате корабль развернулся носом на волну. Лоусон» Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св. Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи.
Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, но одна вскоре ушла к берегу. Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического. Вечером к шхуне подошли буксиры. Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В.
Лоусона» тот обязательно подаст сигнал ракетой. Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал не последовал. На берегу решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище. Однако принесенный ветром резкий запах керосина говорил о другом.
Сын местного лоцмана быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море. На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков. Вскоре они нашли главного матроса шхуны, который был жив и рассказал о произошедшем на судне. Капитана и механика обнаружили на соседних скалах. Оказалось, что ночью внезапно разорвались сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы.
Тогда капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты. Вскоре судно ударило о рифы, и керосин стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился, и моряки оказались в воде. В результате из 18 членов экипажа выжили только трое. Гибель судна широко освещали средства массовой информации.
Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница, 13-е» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 года того же числа в тот же день недели. Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда. Необходимо отметить, что в конце XIX в. Судовладельцы предпочитали отправлять не требующие срочной доставки грузы именно на парусниках, так как они не нуждались в топливе и были более экономичны, чем пароходы.
Чайный клипер появился в середине XIX века. Первоначально клиперы были гладкопалубными кораблями средней грузоподъемности с особыми, острыми, «режущими воду» по-английски clip обводами корпуса и круглой кормой. Они имели три мачты с прямыми парусами.
В странах Северной Европы традиции судостроения связаны в первую очередь с викингами-норманнами.
Норманны — «северные люди» — жили в тех местах, где нельзя было заниматься сельским хозяйством, да и скот выращивать было проблематично из-за климата. Поэтому норманны жили набегами на соседние и не соседние народы. Они селились на берегах фьордов — глубоко вдающихся в сушу заливов. Набег именовался викингом.
Так норманнов в Европе и стали называть. Суда викингов назывались драккарами — «драконами». Довольно быстро викинги научились совершать дальние плавания. Они открыли Исландию, южный берег Гренландии, побывали даже в Северной Америке.
Лейф Эриксон около 1000 года побывал в Хеллуланде «страна валунов», ученые определили, что это нынешняя Баффинова Земля , Маркланде «лесная страна», ныне полуостров Лабрадор , Винланде «винная страна», точно непонятно, но возможно что это Новая Англия или Ньюфаундленд. Экспедиция Эриксона перезимовала в Винландии и вернулась в Гренландию. Плавали они и на восток: в прибалтийские земли, бывали и на юге: в Средиземноморье, также служили византийским императорам. И набеги совершали, и служили русским князьям, ходили торговым путем «из варяг в греки».
У викингов были прочные торговые связи с русскими княжествами. На Руси они покупали мечи, луки, наконечники для копий и стрел, щиты и доспехи. О племенах, живущих на севере Европы писал Тацит в «Германии»: «Побережье Балтики населяют племена ругиев и лемовиев. Затем уже в море живут племена свионов.
Кроме сухопутных воинов они имеют и сильный флот. Поскольку их суда построены так, что и спереди и сзади у них нос, они могут причаливать сразу же. Свионы парус не применяют и весла не крепят к бортам судна, а в основном используют их совершенно свободно, как это иногда можно видеть на реках, и, по потребности, могут грести ими в ту или другую стороны». Это произведение было написано в 98 году н.
До 1862—1863 годов о ладьях викингов знали только по описаниям Тацита, араба Хамод-ибн-Фазланда и изображениям на гобелене королевы Матильды. В 1862 году при раскопках в болотах под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов. Она была именно такой, как ее описал Тацит. Саму ладью делали «внакрой» или «внахлест», то есть доски обшивки краями накладывались друг на друга как черепица.
В 1880 году на берегу норвежского фьорда неподалеку от города Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили драк-кар в прекрасном состоянии. Его длина была 23 м, ширина 5 м. Корабль при попутном ветре ходил по большим парусом, сшитым из вертикальных полотнищ, или на веслах, которые имели длину до 5,8 м. На раскопках Гокстадского корабля, фото ок.
Корабль был сделан из цельноструганых изогнутых дубовых досок внахлест. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря такой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на нее.
В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на скамьях — банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперед. Считается, что этот корабль относится примерно к 800 году н. Доски обшивки драккара и изящно изогнутые в виде лебединых шей штевни оконечности были покрыты искусной резьбой, изображениями богов и зверей, а также рунами. На носу драккара перед походом для устрашения врагов помещали украшение в виде головы дракона, вепря или медведя.
Для защиты от волн и брызг норманны укрепляли по верхней кромке борта свои щиты. В непогоду в средней части корпуса ставился шатер — палатка из паруса. Если норманны подходили к чужому берегу с враждебными намерениями, на мачте драккара поднимали щит красного цвета, если с миром — то белый щит. При необходимости команда драккара, составлявшая от 20 до 40 человек, могла за несколько минут вытащить судно на пологий песчаный берег.
Благодаря небольшой осадке драккар мог пройти даже в узкой и достаточно мелкой речке. В 1893 году группа норвежских исследователей сделала копию гокстадского корабля и отправилась на нем через Атлантику в качестве эксперимента. Благодаря традиции викингов — хоронить своих королей, вождей и военачальников вместе с их судами — сегодня мы можем составить точное представление о ладьях тех времен. Осебергская ладья в музее викингов, г.
Осло Кроме гокстадской ладьи была воссоздана и ладья из Осеберга, которая оказалась на 100 лет старше. Сейчас более-менее известно устройство драккаров. Ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одного куска дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями, в верхней части обшивки делали отверстия — уключины, через которые проходили весла.
На единственной рее поднимали четырехугольный парус рейковый — это четырехугольный косой парус, который не имеет непосредственного крепления к мачте. Рея поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна — штаги. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня задней оконечности корабля при помощи стропа.
Ладьи викингов достигали 30—40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Судя по находкам археологов, паруса богато украшали золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. У каждого из викингов в походе было свое место на корабле и своя скамья для отдыха. На драккаре могли разместиться до 100—150 воинов, но при такой загрузке корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег.
В XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Наиболее распространенными морскими промысловыми судами поморов были карбасы, которые ходили на веслах и под парусами. На нем были две мачты с прямыми парусами. Карбасы имели длину до 12 м, ширину до 2—3 м, осадку при нагрузке 5—8 т — до 70 см.
Строили карбасы из соснового и частью елового леса. Для облегчения плаванья в ледовых условиях к днищу по обе стороны киля крепились два деревянных полоза: с их помощью судно можно было вытаскивать на лед и передвигать до свободной воды. При карбасе имелось обычно небольшое гребное судно — осиновка или тройник. Осиновки изготовляли так же, как и днепровские набойни, из стволов осины.
Корма и нос у них делались одинаково заостренными. На днище судна по обе стороны от середины приделывались, как и у карбаса, деревянные полозья. Помимо весел на осиновке имелась еще и мачта с парусом. Если осиновка была с тремя парами весел, то такая лодка называлась «тройник».
Поморские лодьи в длину могли быть до 25 м, в ширину до 8 м, грузоподъемность их составляла до 150, а в отдельных случаях даже до 200 тонн. Помимо внешней лодки имели и внутреннюю не доходившую до киля обшивку. Корпус лодьи разделялся поперечными переборками на три отсека; для входа в отсеки в палубе проделывались люки. В носовой части судна размещалась команда, здесь же складывали кирпичную печь для приготовления горячей пищи.
В кормовой части лодки было помещение для кормщика, а в средней — грузовой трюм. На лодье ставились три мачты, несущие каждая по прямому парусу. Еще на русском Севере были коч или кочмара , раньшина и шняка. Коч был заимствованным типом судна.
Первоначально на нем плавали скандинавы. У новгородцев это было судно с палубным настилом, двухмачтовое, поменьше лодьи, для плавания по морю. Впоследствии этот тип заимствовали сибиряки, но у них это стало большое палубное речное судно с веслами и парусами. Раньшина получила свое название потому, что на таких судах выходили в море на промысел раньше, чем на всех прочих.
Корпус раньшины в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которых приходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, а не раздавливалось, и снова погружалось в воду при расхождении льдов. Для облегчения выхода на лед форштевень у раньшины делали сильно наклоненным вперед. Название «шняка» тоже иностранного происхождения, от «снеке», «шняккар» — улитка.
У скандинавов оно преимущественно использовалось для набегов. Корабль был похож на драккар, но меньшего размера. Имел 1 или 2 мачты с прямыми парусами и 15—20 пар весел. Вмещал до 100 человек.
В XI веке поморы заимствовали его идею. Это стало плоскодонное беспалубное судно с 1—2 мачтами высотой до 6 м. Длина шнеки составляла 7—12 м, ширина 2—2,5 м, осадка — 60—80 см. Грузоподъемность 2,5—4 т, экипаж всегда 4 человека: кормщик, тяглец, весельщик, наживочник.
И все эти типы судов Русского Севера почти без изменений в конструкции и технологии постройки благополучно просуществовали вплоть до начала XX века. Когда славяне пришли в нынешнюю центральную Россию и поселились на берегах Волги, то, конечно, они не смогли обойтись без судов. В разные времена по Волге ходили плоскодонные струги, вытесанные из древесного ствола бударки, ладьи более новое произношение прежнего «лодья» , не боявшиеся мелей и перекатов подчалки и паузки и многие другие парусные и гребные суда. Их борта могли делаться вгладь доска к доске , или внакрой как черепица , а могли борта обшивать ивовыми ветвями или корнями можжевельника, такие суда назывались «шитики».
По Волге ходили караваны судов с тканями, металлом, мехами, воском, медом. Струги в разных регионах Руси имели различную конструкцию. Всегда на струге была съемная мачта с небольшим прямым парусом, который ставился при попутном ветре; некоторые струги имели прерывистую палубу, чердак каюту. Струг мог быть с одинаково острым носом и кормой.
Подчалок — одномачтовая лодка для рыбного промысла. Они могли быть использованы самостоятельно или базироваться на рыбницах. Длина такой лодки составляла 6—7,5 м, ширина 1,6—1,8 м, высота бортов 0,7—0,9 м, осадка 40 см. Впоследствии активнее всего она использовалась на Каспии.
Оно имело одну мачту, длина корпуса до 24 м и грузоподъемность до 120 т. Обычно паузки сопровождали большие суда и использовались для снятия с них и перегрузки перевозимых товаров и груза на мелководье. Несколько позже, в XIII веке, в северной Европе для торгового плавания строили в основном нефы и когги — торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Слово «неф» в переводе означает «корабль» от латинского navis — корабль.
Нефами в Средние века в средиземноморских странах называли любое крупное торговое или военно-транспортное судно под парусами. У него не было весел, только паруса. С появлением подобного типа кораблей одной из самых сложных стала профессия моряка, умеющего управляться с целой системой парусов. Впервые нефы появились в Х веке.
В Средние века на юге Европы самыми известными и могущественными стали Венецианская, Генуэзская и Пизанская республики. Все они находились на Средиземном море сейчас все это итальянские города , свое богатство связывали с мореходством. Все три республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 году арендовал целый флот для проведения крестового похода.
Неф имел от одной до четырех мачт с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны. Нефы вмещали большее количество воинов, чем галеры. Это было громадное для тех лет судно водоизмещением до 600 т. Корабли имели высокие надстройки, где во время боя размещались лучники и арбалетчики.
Вместо руля корабль имел два громадных рулевых весла, как на античных триремах. Сначала на корабли ставили катапульты, но потом их заменили на бомбарды — пушки, стрелявшие каменным ядром. И для этих пушек в бортах стали прорезать отверстия — пушечные порты. На вершинах мачт делали защищенные бортами площадки для наблюдателей и стрелков.
Экипажи некоторых нефов насчитывали по 100—150 матросов и могли брать на борт до 1000 пассажиров. На средиземноморских судах впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню задней оконечности корабля. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека задней палубы , а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули.
Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, — колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах.
Флот крестоносцев у стен Византии. Миниатюра Жана Коломба из книги Себастьена Мамро «Походы французов в Утремер» 1474 Когг изначально был меньше нефа и брал на борт не более 200 т груза. Судно, ширина которого составляла 7 м, длина — 23,4 м, высота борта — 7,5 м, было одномачтовым и перемещалось за счет большого прямого паруса. Надстройки на корме и носу имели зубчатый вид — как стены средневековых крепостей.
На коггах впервые вместо рулевых весел появился кормовой руль, а также румпель — рычаг, с помощью которого управляли рулем. Бак передняя часть палубы и квартердек помост либо палуба в задней части этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. Потом стали ставить длинноствольные пушки — «шланге» «змей». Так разница между гражданским и военным судном стерлась: когг стал универсальным кораблем.
Для повышения мореходности и вместительности когги имели большую осадку и высокие борта. Если сначала они были одномачтовые, то в начале XV века на них стали устанавливать две или даже три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Киль когга делался из целого дерева. К нему крепили круто поднимающиеся штевни вертикальные или наклонные балки, крепящиеся к килю.
По правому борту располагали рулевое весло. В носу и корме судна сооружали башни, в которых размещались воины и стояли орудия. Иногда вместо рулевого весла на когг ставили руль. Сплошная верхняя палуба имела люки вниз.
Корабли Ганзейского союза, используя переменные курсы галсы , ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от весел, их заменил руль. Копия грузового парусного судна, называемого коггом, который использовался торговцами Ганзейского союза в средние века Ганзейский союз был создан в середине XII века, когда между вольными городами Любеком и Гамбургом, а точнее сказать, между их купцами, было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Конечно, это активизировало торговое судоходство в Балтийском и Северном морях.
Когг постоянно совершенствовали, чтобы увеличить его размеры и, соответственно, вместимость. Когг большой грузовместимостью, который появился в XV веке, называется «хольк». В отличие от когга он строился с тремя мачтами на первых двух устанавливали так называемые вороньи гнезда для лучников и арбалетчиков. Фок — и грот-мачта несли прямые паруса, а бизань — треугольный.
Хольк, как и многие суда того времени, использовался как для перевозки грузов, так и в морских сражениях. В XIV веке когг окончательно вытеснил неф и стал основным торговым и боевым судном Ганзейского союза. В XV веке он по водоизмещению практически перестал отличаться от нефа. На военных коггах устанавливали до 30 орудий.
Кроме того, на трехмачтовых коггах совершались паломничества на Святую землю. В середине XV века судостроители дошли до того, что начали создавать трехмачтовые суда. Первый трехмачтовик появился на севере Европы в 1475 году. Его фок — и бизань — мачты были позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.
На внутренних морях Европы — Средиземном, Балтийском и Черном — гребные суда просуществовали довольно долго. Во-первых, на этих морях дуют переменчивые ветры, так что все время надо переставлять паруса, во-вторых, нередки штили, в-третьих, волны не очень высокие, но короткие, резкие. В таких условиях кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм. Генуэзцы, венецианцы и каталонцы внимательно рассмотрели когги и кое-что стали использовать в своей практике.
Таким образом XIV век для судостроения оказался чрезвычайно плодотворным. К этому времени товарооборот вырос значительно, понадобились большие суда для перевозки именно грузов. Причем большие суда с хорошей защитой, поскольку уже появилось огнестрельное оружие и пушки на кораблях. Поэтому начали строить суда с округлым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы и при этом защитить грузы и экипаж от орудийного огня.
На судах появилась маленькая фок-мачта. Это новшество быстро подхватили и судостроители на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме — бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Суда стали более маневренными.
Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки — марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, была сделана не внакрой «черепица» , как раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой.
Вообще-то такой способ обшивки знали и прежде, и тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов — «каравелла». Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому именно их стали выбирать для дальних путешествий. Каравелы отличают высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение.
Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот — и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру. У этого корабля могли быть две или три мачты. Именно на каравеллах стали применять носовую наклонную мачту бушприт — для подъема дополнительных косых парусов.
Больше всего каравелл было у Испании и Португалии. Более крупные каракки имели до четырех палуб и могли вместить несколько сотен человек. Обычно это был трехмачтовый двухпалубный корабль. На каракках было очень мощное пушечное вооружение.
И они же были в первой половине XV века крупнейшим грузовым судном возможно, до 2000 т. В XV—XVI веках на парусных судах появились составные мачты, на которых могло находиться сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей верхних парусов была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1.
В результате мореходные качества таких «круглых» судов улучшились, что позволило совершать дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Одно из самых известных средневековых изображений каравеллы. Двухмачтовая каравелла-латина, фрагмент оформления алтаря Святой Авты.
Выше уже описывались причины того, что здесь долго не отказывались от гребных судов: часто меняющиеся ветра и частые штили. Паруса оставались вспомогательным вооружением. На галеру ставили 1—2 мощные пушки, стрелявшие вперед по курсу, и менее мощные пушки по бокам. В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты.
На корабле был один ряд длинных до 15 м и очень тяжелых весел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило, из числа каторжников и рабов. Именно оттуда пошло выражение «отправить на галеры». Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Причем их активно использовали и пираты, ведь на галере можно было передвигаться в любую погоду при любом ветре , а также она имела хорошую маневренность и малую осадку.
Малые галеры, как и драккары викингов, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком. Например, в 1551 году османский пират Драгут попал в ловушку. Его флот, состоявший из легких галер, был заперт в гавани тунисского острова Джелва эскадрой генуэзского адмирала Андреа Дориа. Пока защитники крепости в гавани перестреливались с генуэзцами, люди Драгута соорудили деревянную волокушу через песчаную косу, отделявшую гавань от моря, и ускользнули.
Это был и военный, и грузовой корабль с высокими бортами, с парусами и веслами. Нижнюю палубу занимали гребцы, а над ними была крытая батарейная палуба с орудиями. В носовой и кормовой надстройках — жилые помещения для команды, канониров и солдат морской пехоты, а также галереи и площадки для стрелков. На корабль ставили три мачты с латинскими парусами, в корме делали два больших рулевых весла, в носовой части — надводный таран.
Галеасы были основными боевыми кораблями Венеции и Генуи в период их расцвета. Модель римской легкой галеры в Морском музее г. Сплит, Хорватия С середины XVI века и члены Ганзейского союза на севере Европы начали строить боевые корабли для защиты своих торговых судов. Это были: гукер — одномачтовый быстроходный боевой корабль, вооруженный несколькими легкими орудиями; флейт — это был небольшой вооруженный двух-трехмачтовый парусник с пушками, расположенными только на верхней палубе; пинасс — трехмачтовик, вооруженный большим количеством тяжелых орудий, размещенных под верхней палубой и стрелявших сквозь прямоугольные, закрывающиеся в непогоду крышками, прямоугольные бойницы — порты, и галеон — тяжелый боевой корабль с тремя-четырьмя мачтами и несколькими десятками орудий на двух-трех палубах.
Все боевые корабли севера Европы имели трюмы и могли возить грузы. В XVI веке связи между странами настолько развились, что уже невозможно говорить о каких-то различиях между кораблями отдельных стран и даже разных регионов. Сформировался единый облик парусного корабля определенного типа, сохранившийся до середины XIX века. Морские корабли значительно увеличились в размерах.
Если для XV века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу XVI века появились единичные гиганты до 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700—800 тонн перестали быть редкостью. С XVI века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала только косые на каком-либо корабле, но потом стали на одном корабле делать частью прямые паруса, частью косые — «смешанное парусное вооружение». Совершенствовалась артиллерия. Бомбарды XV и кулеврины начала XVI веков мало подходили для установки на кораблях, хоть это и приходилось делать, но к концу XVI века появилась морская пушка привычного вида.
Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, лошадей, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников, способных противостоять неприятельским судам. Первоначально древнегреческие пентеконторы предназначались в основном для перевозки войск.
На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вступали в сражение. Иными словами, пентеконтор не был боевым кораблем, специально предназначенным для уничтожения других военных судов, а являлся войсковым транспортом. Так же, как корабли викингов и ладьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.
Возникновение желания топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы, способствовало появлению на корабле древних греков устройства, получившего название — таран. Для боевого корабля древних греков, участвовавшего в морских сражениях с использованием тарана, в качестве главного противокорабельного оружия, важными показателями оставались: маневренность — возможность стремительного ухода от ответного удара скорость хода — способствующая развитию силы удара броня — защищавшая от аналогичных неприятельских ударов. Сохранение этих характеристик сводило на нет расчеты средиземноморских кораблестроителей XII века до нашей эры, тем самым вынудило древних греков искать более рациональные идеи.
И изящное решение было найдено. Если корабль нельзя удлинить, значит, его можно сделать выше, и разместить еще один ярус с гребцами. Благодаря этому количество весельных удалось удвоить, существенно не увеличивая длину древнегреческого корабля.
Так появилась бирема. Бирема — двухярусное судно В результате добавления второго яруса с гребцами увеличилась и защищенность древнегреческих кораблей. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского судна теперь требовалось преодолеть сопротивление большего количества весел.
Увеличение количества гребцов также привело к тому, что от них требовалась синхронность в действиях, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах. От гребцов требовалось умение чувства ритма, поэтому в античные времена не использовался труд галерных рабов. Все весельники были вольнонаемными моряками, причем получали жалование во время войны, как и профессиональные солдаты — гоплиты.
Появлению образа галерных рабов в действительности вошло в историю с появлением венецианских галер. Они имели иную конструкцию, которая позволяла иметь в команде лишь около 15 процентов обученных гребцов, а остальные набирались из каторжан. Появление первых бирем у греков датированы концом VIII века до нашей эры.
Бирему можно признать первым древним кораблем, специально построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование.
Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора.
Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах.
💢Галилейская лодка
Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. «Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. Во время раскопок в центре Нидерландов местные археологи обнаружили остов древнего весельного судна римских воинов. старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами.
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем. Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. Трирема (по трём рядам вёсел). Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах.
Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
И вот тут адептов корабля ждало неожиданное фиаско. Все точные реплики Осебергского корабля прекрасно шли под веслами, но показали отвратительные мореходные качества. Они плохо управлялись под парусом, и любая мало-мальски большая волна захлестывала их низкие борта, хлестала через отверстия для весел, которые никоим образом не закрывались. Пара реплик судна даже утонула, после чего энтузиазм создателей копий корабля сошел на нет. И это была первая и, пожалуй, главная загадка корабля из Осеберга. Поверить в то, что скандинавы эпохи викингов не могли построить мореходный корабль — невозможно. Так может у него были все же другие, пока непонятные нам функции? Нет, конечно же, речь не о забытых технологиях Атлантиды и пришельцев со звезд, все гораздо тривиальней. Историки пришли к выводу, что он ни в коей мере не был боевым кораблем викингов, а построен специально для королевы, отвечая в их понимании стандартам роскоши и комфорта достойным коронованных особ.
Тут по их мнению — два варианта: первый, судно предназначалось только для прибрежного плавания и при приближения непогоды сразу вытаскивалось на берег во избежание неприятностей. И, второй: его строили именно как погребальное судно для умирающей королевы и никогда не спускали на воду в принципе, иначе говоря, функция корабля — сугубо ритуальная. По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер. Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки. Этим и объясняется малый износ судна, на нем приплыла будущая королева, а после этого оно не использовалось, поскольку для местных условий совсем не подходило. Уж не из Гардарики «страны городов» - северной Руси прибыла невеста короля? Однако время шло, и в конце ХХ века скандинавские ученые построили полную дендрохронологическую шкалу,которая могла точно датировать, когда именно срубили дерево, из которого построена любая древняя деревянная постройка.
Изображения "того самого" барельефа я к сожалению не нашел, но на нем судя по описаниям изображен плот с несколькими гребными колесами приводимыми в движении волами. Собственно до 18 века н. Исключением может послужить разве что прототип знаменитого Леонардо да Винчи, который тоже не обошел стороной гребное колесо и в минуту раздумий накидал эскиз лодки с гребными колесами приводимыми в движение паровой турбиной! Был и еще один случай, скорее курьезный и забавный. В Испании некий хитроумный моряк Бласко де Гарей предложил королю Карлу V построить судно, которое могло бы ходить против ветра без парусов и весел. Монарх не поверил, однако ради любопытства приказал такое судно построить. Через некоторое время моряк объявил, что 200-тонный «Тринидад» готов.
Хорошо ли каждый знает тех, знает ли он, она вообще , кто изначально направил этот корабль? Последний вопрос получился довольно расплывчатым, но тем не менее хочу оставить его в изначальной форме. Это не риторика, а скорее абстракция. Ничего конкретного и будет любопытно послушать рассуждения, что первое возникло, не боясь выглядеть странно? Уверяю здесь никто не осудит, не станет стращать.
Также Геродот описывает строительство триер финикийцами для египетского царя Неко 610—595 гг. Он велел построить триеры, как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями. Скорость в походе большую часть времени достигала 4-5 узлов. Появились в Финикии и с конца 7 в. В древнегреческом флоте суда называли триерами, в римском флоте — триремами. Основными отличиями римской триремы от греческой триеры были парус на форштевне , абордажный ворон.
Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения
Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130—150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80—100 км, голландские фрегаты — 65—75 км. Деревянные лодки строились без металлического крепежа.
Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы. Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут.
Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен 1861—1930.
Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями досками обшивки , пришитыми вицей.
В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8—10 тонн и две мачты. Фото с сайта sewnboat. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы.
Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев поясов обшивки , доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели.
Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой. Вот описание более ранней шняки, изложенное К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» 1884-1885 гг.
На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т.
Что это за корабли? Эта находка, хотя и неожиданная, невероятной кажется только на первый взгляд, поскольку шахта расположена недалеко от того места, где когда-то существовал древнеримский город Виминаций. Самая крупная из обнаруженных шахтёрами лодок — плоскодонное речное судно длиной 15 метров и шириной более полутора метров. Оно изготовлено из крепкого дуба и построено таким образом, что версия о Древнем Риме кажется весьма логичной — именно там существовали подобные методы судостроения. Впрочем, аналогичные методы использовались в Византии, а также в странах средневековой Европы. Отлично сохранившийся кусок дуба был отправлен на радиоуглеродный анализ.
Один из самых крупных из отломанных фрагментов. Известно, что лодки этого типа использовались славянами, которые хотели напасть на Римскую границу. Большой корабль был оснащен шестью веслами и имел одну палубу. Кроме того, он был оборудован для треугольного латинского паруса. Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение.
Минина и Д. Кушкуль г. Оренбург; «Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челебиджихана»; Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» ; Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан ; Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона»; Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат»; Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ»; Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева ; Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М.
Казань, ул. Торфяная, д.
Можно сказать, что человечество научилось строить плоты ещё на заре своего существования.
По некоторым историческим свидетельствам, около 50-70 тысяч лет назад люди из Африки мигрировали на остров Борнео. На самом деле, первые мореплаватели учились перебираться с одного берега реки на другой, используя стволы деревьев, своеобразные плоты из плотных пучков тростника, а также шкуры животных. Затем люди начали задумываться об удобстве.
Они начали выдалбливать середину древесного ствола, чтобы было удобнее сидеть, а ноги оставались сухими. Шкуры стали натягивать на специальный каркас из веток. Египтяне, например, строили первые суда из связок папируса.
Древние люди также перемещались по воде на упавших деревьях. Источник: ocean-media. Их откапывают в различных захоронениях.
Также сохранилось множество изображений на посуде, стенах гробниц и так далее. Древнеегипетские папирусные лодки возрастом 6-7 тысяч лет, которые использовались для плавания по Нилу ещё в додинастический период, встречаются археологам очень редко. А вот деревянные корабли, построенные во времена Древнего царства 3200-2240 гг.
Например, в мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у пирамиды Хеопса была обнаружена солнечная ладья. Данное гребное судно было сделано из ливанского кедра и имело длину 43,3 метра и ширину 5,6 метра. К тому времени люди уже научились строить рыбацкие, грузовые и даже военные корабли.
Все они приводились в движение шестами, вёслами и парусами. Реконструкция солнечной ладьи в музее в Гизе Финикийцы, которые считаются одними из самых искусных мореплавателей своего времени, изначально проживали на территории современного Ливана. Эта местность богата кедрами, из которых данный народ строил свои знаменитые корабли.
В итоге финикийцы основали колонии по всему побережью Средиземного моря. О них и их морских подвигах слышали даже на Оловянных островах современные Британские острова. Финикийцы первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.
Их боевые корабли имели таран и два ряда вёсел, расположенных друг над другом, и внушали страх всем соседним государствам. Ближе к началу нашей эры египтяне, римляне и греки задумались об усилении собственного флота. Интересно, что одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно V веком до нашей эры.
Хотя судостроение и мореплавание были известны на Руси с древних времён. Это известно по наскальным рисункам с изображением морской охоты, датируемым примерно 3000 лет до н. Трирема — античное боевое судно финикийцев, греков и римлян.
Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями. Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани.
Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом.
Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
Хорошо ли каждый знает тех, знает ли он, она вообще , кто изначально направил этот корабль? Последний вопрос получился довольно расплывчатым, но тем не менее хочу оставить его в изначальной форме. Это не риторика, а скорее абстракция. Ничего конкретного и будет любопытно послушать рассуждения, что первое возникло, не боясь выглядеть странно? Уверяю здесь никто не осудит, не станет стращать.
Это на несколько метров ниже найденных здесь ранее римских останков, поэтому учёные считают, что корабли могли оказаться здесь до эпохи римлян. Пока археологи растеряны, поскольку до сих пор не нашли ни одного артефакта или предмета быта, который мог бы помочь датировать флот. Образцы древесины уже отправлены в лабораторию для радиоуглеродного датирования. Эксперты надеются, что в ближайшие недели им удастся узнать больше о загадочном древнем флоте.
Они помогли вытащить на берег судно, просушить и доставить на один из причалов Вытегры. Для оценки находки в Вытегорский район в конце октября отправились сотрудники Арктического музейно-выставочного центра из Санкт-Петербурга и музея «Ледокол "Красин"». Русская технология строительства судов допетровской эпохи уникальна и нигде в мире больше не применялась. Поморские кочи были парусно-весельными судами с прочным корпусом. Борта сшивались корнями или побегами ели или сосны, а доски вытесывались топором по сколу дерева.
С ростом численности поморского населения и, далее, в связи с хозяйственной деятельностью монастырей, которые имели существенное влияние на развитие торговли и промыслов, начинают развиваться отдельные виды промыслов, особенно те, которые, во-первых, более надежно обеспечивали пропитание на большую часть года и, во-вторых, добыча которых имела высокую товарность ценность , то есть пользовалась спросом в областях Российского государства, поставлявших в Поморье хлеб. Вполне естественно, что уже в ХVI в. Согласно иностранным хроникам, в конце XVI века на Мурманском побережье находилось свыше 7 500 тысяч поморских лодок, на которых занималось морским промыслом около 30 тысяч промышленников. Одним из главных объектов промысла в Поморье являлась сельдь, лов которой осуществлялся с ноября месяца до вскрытия рек. Сельдь ловили преимущественно неводами и рюжами, которые выступали как тягловые летом и как ставные зимой. Сельдяной промысел производился в бухтах и заливах Белого моря. Выловленная сельдь шла в продажу свежей, в мороженом виде, копчёной или солёной. В мороженом виде вывозили не только в Архангельск, но и в Вологодскую и Олонецкую губернии. На первом месте по доходности стоял тресковый, или, иначе, «мурманский» промысел. Мурманом в старину называлось пространство от мыса Святой Нос на северо-востоке Кольского полуострова до норвежской границы на северо-западе. Омывающие побережье морские воды, прогреваемые одной из ветвей тёплого течения Гольфстрим, богаты мелкой рыбой, которой питается треска, палтус, пикша. Весной огромные косяки рыбы двигались с Атлантики на Мурман. Рыбный промысел возник на Мурмане в середине XVI века. В начале сезона треску ловили у побережий полуострова Мотка, который позднее получил новое название - Рыбачий. В июле-августе промысел перемещался на восток, к Териберке. На мурманский промысел сходились промышленники со всего Поморья. Отправлялись в путь в начале марта, когда на Севере ещё стояла зима, а на Мурман уже спешили прибыть к весенней путине. По прибытии к промыслу приводили в порядок строения, суда и снасти. Невзирая на непогоду, в дождь, снег, ветер поморы отправлялись в море, выбрасывали в море ярус рыболовную снасть , обрабатывали рыбу. Ненадолго явившись «в дом», сушили мокрую одежду, ели варево из трески, подбитое мукой, и после короткого отдыха снова спешили отправиться в море. В июне, как только сходил лёд в горле Белого моря, в мурманские становища прибывали корабли судовладельцев - ладьи и кочи, доставлявшие все необходимое для промысла на будущий год, являлись также скупщики рыбы, промышленники-летняки. Кроме трески, сельди, сёмги и других пород рыб, поморы промышляли и навагу. Навагу ловили по всему побережью, но особенно на Зимнем берегу. В больших количествах она ловилась в Сухом море между о. Мудьюг и материком. Начинался этот промысел со времени покрытия льдом рек и Сухого моря, примерно с конца октября, и продолжался до половины декабря. В места промысла поморы отправлялись в сентябре. С собой они брали необходимое количество продуктов и снаряжение, предназначенное для ловли наваги и её перевозки - рюжи, оленьи сани с полной упряжкой и дровни. Сети крепились верёвками за колья, вмороженные в лёд, и спускались с камнями-грузилами через отверстие во льду в воду. Лучший лов наваги бывал вскоре после покрытия реки льдом. Вытащенная в рюжах из воды навага переносилась ближе к избам-зимовьям, выбраковывалась, выпрямлялась, складывалась рядами и грузилась в привезённые сани. По мере накопления наваги она вывозилась от промысловых зимовий в места сбыта. Активное освоение поморами Гандвика Белого моря связано с промыслом гренландского тюленя. Тюлень весной мигрирует из Гандвика Белого моря на север, в Ледовитый океан, и возвращается обратно зимой. В Гандвике зверь собирается в большие стада, что облегчает его промысел. В декабре месяце в поисках безопасного места для родов тюлень начинает мигрировать, по-поморски - «загребать» из Студёного моря Ледовитого океана в Гандвик. Жители Зимнего и Терского берегов при благоприятных условиях начинали зверобойный промысел уже во время возвращения тюленей в Гандвик, если зверь шёл рядом с берегом. Этот промысел был кратковременным и непостоянным, в нём участвовало небольшое количество промышленников. Били самцов и самок, при этом выпарывали из самок неродившихся детёнышей зеленца. Зимний зверобойный промысел начинался в начале февраля и продолжался до конца марта. Прибрежные жители заранее начинали сторожить зверя, порой уходя вдоль берега за 100 - 150 вёрст от дома. Сообщения передавались от селения к селению с помощью лошадей, а на Зимнем, Абрамовском, Конушинском и Терском берегах с помощью оленей. В местах сбора промышленников строились специальные промысловые избушки на одну-две лодки 7 - 15 человек. Промышляя зверя на льдах, поморы заходили в море на несколько километров. Добыв зверя, охотники снимали с него хоровину, а мясо выбрасывали. По окончании зимней кампании поморы начинали готовиться к вешнему, или весновальному зверобойному промыслу, который проходил в период линьки зверя с апреля по май. В этот период промышляли белька. Перед весновальным промыслом промышленники объединялись в бурсу, скею, ромшу артель. Бурса, где по рынчанам разводьям , где волоком по льду, прибывала в район промысла. В местах сбора поморы выбирали промысловых старост юровш щ иков , как правило, из среды самых опытных и знающих. Староста одновременно являлся руководителем своей лодки. Обычно бурсы, скеи, ромши артель состояли из поморов, прибывших из разных поселений. Малые бурсы состояли из 10 - 30 лодок, большие превышали сотню. Если из одного места выходило несколько промысловых артелей, то старосты договаривались между собой, в какой район добычи каждый из них поведёт свою бурсу. Это делалось для того, что бы не мешать друг другу во время промысла. С развитием морских и речных промыслов тесно связана эволюция поморского судостроения. Строительством промысловых судов - крупных и мелких - занимались в Поморье практически повсеместно, но особенно славились мастера Поморского и Карельского берегов. Поморы строили и использовали на разных промыслах самое испытанное морское судно - карбас, а на прибрежном лове - долбленые лодки древнего типа с нашивными бортами - осиновки, веснянки, ледянки и т. Лодка ледянка была одним из самых универсальных плавсредств созданных поморами для хождения по рекам, озёрам и особенно арктическим морям. А также для ведения промыслов в суровых зимних условиях и льдах. Ледянка выполняла несколько различных функций, она использовалась как средство плавания, при необходимости её можно было вытаскивать на сушу, лёд и волочь как сухопутное транспортное средство. В ней перевозились все необходимые для ведения промысла приспособления и всё, что было нужно для жизнедеятельности человека: дрова, продукты, одежда. На каждой лодке имелось специальное снаряжение: багор хвостяга - саженая палка с железным наконечником. На лодке-семерике было 7 багров, 8 вёсел одно запасное , 8 лямок для волочения лодки. Кроме того, эта лодка использовалась как жильё на промысле. Для устройства ночлега использовалось буйно. В старые времена буйно шилось из шкур зверя, в частности, применялись оленьи шкуры. На ночлег устраивались так: с носа на корму лодки клали мачту и сверху набрасывали буйно, получался шатёр над лодкой. Чтобы ветер не откидывал его края и не задувал внутрь, в ушки, прикреплённые к краям буйно, вставлялись вёсла, и его края плотно прижимались к краям лодки. Спали зверобои в том числе и женщины - поморьськи жонки - которые вместе с поморами участвовали в промыслах в лодке, головами к носу и корме, а ногами к середине, в середину укладывали для большего обогрева младших по возрасту или заболевших людей. Постель, как правило, состояла из оленьих шкур. Кроме лодки ледянки в Поморье было широко распространено такое плавсредство, как карбас, который был приспособлен для плавания по рекам и морям. Его использовали и как промысловое судно на морских рыбных и звериных промыслах, и как средство транспортировки продуктов питания, сена, строительных материалов и людей. Карбас, применяемый на морских промыслах, размером был немногим меньше коча, что позволяет поставить его в один ряд с морскими судами коч, поморская ладья. Такой карбас назывался промысловым и в район лова или добычи зверя шёл своим ходом. Можно с уверенностью говорить о том, что часть карбасов имела палубы - об этом упоминается в письменном документе: например, карбас Матвея Балукова был заорлён «орловым клеймом на переднем оставу, на котором палубы утверждены», извозный карбас двинянина Алексея Банина был «заорлён в палубах на носу над забором внизу кровли». Выйдя к берегам Ледовитого океана и освоив острова Баренцева моря, поморы занялись мореходством как для рыбной ловли и промысла морского зверя, так и для торговли.
Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно
Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях. Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. трирема — (лат. triremis имеющий три ряда вёсел), боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя ярусами вёсел, расположенных в шахматном порядке. Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков.
Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История
Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. Древнее вёсельное рабское судно.
Древнее гребное судно - CodyCross
Здесь все как много веков назад. В лучшие годы, когда позволял ветер, команда за несколько дней поднималась под парусом выше Дракино и Тарусы. Если ветра нет, приходилось идти на веслах. За почти десятилетие плаваний корабль уже запомнили жители Пущино, Серпухова, и многих окрестных деревень.
В прошлом году «Маргретта» побывала на игре по мотивам «Пиратов Карибского моря» на озерах Вуоксы. В этом году, корабль будет ходить по Оке до следующих выходных.
На ни одной гравюре или фотографии не видно клепок, которые должны были бы быть заметны, если бы корпус был действительно склепан. Это создает впечатление, что корпус корабля был сварен, а не склепан, что противоречит технологиям того времени.
Для сравнения, другие фотографии XIX века ясно показывают клепаные корпусы судов. В данном случае же клепки не видны, хотя электросварка появится только в 1882 году. Такие размеры винтов стали использовать только в современное время на крупнейших лайнерах. В ту эпоху ни одно судно в мире не обладало такими мощными силовыми установками.
К тому же, удивительно, что по центру корабля устанавливался угольный двигатель прямо под пассажирскими каютами. Это могло бы создать для пассажиров серьезные неудобства, связанные с шумом и загрязнением воздуха угольной пылью и сажей. Однако вызывает удивление необходимость этих колёс и парусов при наличии огромного винта, который в теории должен был обеспечивать достаточную мощность и скорость для такого гиганта. Возможно, винт так и не удалось запустить, и в качестве альтернативы использовались устаревшие технологии.
Это можно сравнить с установкой печи на дровах и парового котла вместо двигателя в современный автомобиль — несмотря на то что такие эксперименты могут встречаться в интернете для развлечения, применять их в серьёзном кораблестроении кажется абсурдным. Все доступные гравюры и фотографии того времени могут указывать на это. Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями? Возможно, причина кроется в том, что двигатель так и не удалось успешно запустить.
Что думаете? Автор упустил или не стал заострять о том,что корабль Перестроили под технологию тех лет... Далее корпус по нижней основной разрушенной части -..
Весла «лежали» в несколько рядов. Самое главное, что в античный период на одно весло полагался один гребец.
Примечание: есть основание полагать, что комбинация парус-весла использовалась только в штиль. При этом во время сражений паруса скорее всего опускались, а для движения и маневра использовались только весла. В Средние века на одном весле было до 7 человек. Изменилось все в средние века. Рабовладельческая формация сменилась феодализмом, захват новых рабов для наиболее черной и опасной работы стал дело весьма затруднительным.
Приток рабской силы был уже не тот и на галерах начались проблемы. Нехватка «профессиональных» гребцов привела к изменению конструкции данных судов. Действительно большие весельные суда исчезают, с каждым столетием они становятся все меньше, а самое главное меняется подход к расположению и организации весел. Если раньше на каждом весле сидело по одному гребцу, и весла при этом были короткими, то теперь весла были длинными и на каждом из них сидело по несколько гребцов. Интересный факт: гребцы на средневековых галерах существовали в ужасных условиях.
Трудиться, спать, есть приходилось в одном месте площадь которого могла не превышать участка 5х2 метра. В этом пространстве могло ютиться до пяти человек.
Основными отличиями римской триремы от греческой триеры были парус на форштевне , абордажный ворон. В вооружение корабля входил подъёмный кран, к которому крепился крюк или гиря для разрушения башен и палубы вражеского судна, и башня для стрелков. Но главным и важнейшим оружием триремы был таран. За счет отсутствия тяжелых приспособлений на верхней палубе, греческая триера двигалась быстрее, достигая в бою скорости более 12 узлов. Трирема была основным типом боевого корабля древнего Средиземноморья. Историки считают что изобретателями триремы были финикийцы , хотя точно это не установлено. Линейный корабль.