В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Блокада Ленинграда Великая Отечественная война Вторая мировая война Жители блокадного Ленинграда набирают воду.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества».
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном. Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания.
Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить.
Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц.
Их батальон называли "девичья команда". Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода. Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него. Татьяна освоила эту специальность. Когда один из молотобойцев умер от голода, стала работать за него.
После смены 50-летняя женщина заменила нагревальщика, который больше не мог работать. После трех смен ленинградка забылась коротким сном, а потом вновь взялась за молот. Так все страшные годы войны она проработала на заводе за двоих. Героизм подростка, тушившего бомбы на крыше. Для тушения зажигательных бомб на крышах зданий блокадного Ленинграда работали дежурные. При падении бомбы дежурный быстро хватал ее железными щипцами и бросал в специальную бочку с водой, засыпал песком.
А иногда взрывные устройства бросали на землю и обезвреживали уже там. Среди дежурных был подросток Павел Ловыгин. Однажды в его смену на крышу попали сразу две зажигательные бомбы, прожгли кровлю и упали на чердак. Мальчик схватил их за стабилизаторы и бросил в бочку. Однако от осколков перекрытия чердака оказались охвачены огнем. Паша бросился тушить их, но на крышу упали еще две бомбы.
Получивший сильные ожоги мальчик все равно встал на ноги и потушил все бомбы. Награды за освобождение Ленинграда В декабре 1942 года была учреждена медаль "За оборону Ленинграда". Ею награждены полтора миллиона человек, среди которых жители города и участники боев за его освобождение. Свыше 350 тысяч солдат и офицеров Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями, 226 из них присвоено звание Героя Советского Союза.
К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе. Железная дорога в ряде мест проходила в 5—6 км от линии фронта. На трассе было устроено 3 разъезда : Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км и Междуречье на 23 км. Вдоль железной дороги была сооружена воздушная линия связи на 5 проводов [1]. В феврале началось строительство постоянного железнодорожного моста длиной 852 м через Неву.
Новый мост располагался в 500 метрах от ранее построенного деревянного низководного моста, ниже по течению реки. Мост был построен на деревянных сваях с 114 деревянными опорами и, как металлическими, так и деревянными пролётными строениями. Для пропуска судов предназначались 5 пролётов; один из них был разводным. Высота моста от воды до уровня рельс составляла 8 метров. Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек. Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м.
Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти. Подписка на новости.
Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало. Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях. Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг. Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время. Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности. На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда. Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка. Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки». Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки. Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней. Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией. В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге.
Дорога Победы
Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы». 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. магистраль, проходившая по Ладожскому озеру и связывавшая осажденный Ленинград со страной - очень помогла жителям города в первые, наиболее тяжелые блокадные годы.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день. Дорога жизни связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
Здесь проходили экскурсии, встречи с ветеранами, концерты. В завершении Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации разместил весь выставочный контент на своей площадке — в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы». По ходу следования проект выполнил не только просветительскую задачу, но и пополнил музейные фонды ценными экспонатами. Коллектив компании АО «Метрострой Северной столицы», побывав на выставке, принял решение о передаче на хранение музейным специалистам целого комплекса подлинных документов и предметов времен Великой Отечественной войны.
Состав привез в город продовольствие по железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны — одной из главных транспортных артерий осажденного города. На реконструкции показали вагоны-теплушки начала прошлого века, исторические пассажирские вагоны 1930-х одов и грузовые паровозы. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, «Ладожская Стрела».
Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки. История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941—42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести". Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать.
По ходу следования проект выполнил не только просветительскую задачу, но и пополнил музейные фонды ценными экспонатами. Коллектив компании АО «Метрострой Северной столицы», побывав на выставке, принял решение о передаче на хранение музейным специалистам целого комплекса подлинных документов и предметов времен Великой Отечественной войны. ЦМЖТ РФ включил в состав выставки витрину с уникальными материалами, рассказывающими о деятельности Ивана Георгиевича Зубкова, начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы.
Дорога Победы
Блокада Ленинграда Великая Отечественная война Вторая мировая война Жители блокадного Ленинграда набирают воду. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. продовольствие я боеприпасов. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда.
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
Фото 2020 года: Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Блокадная зима 1941 года оказалась для. Мероприятие прошло в рамках проекта «Стальные магистрали блокадного Ленинграда», реализуемого на средства Президентского гранта историко-краеведческим фондом «Люби свой край». Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. Главная» Новости» Поезд победы спб 2024.