старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. Археологи смогли успешно сохранить и переправить в музей необычную находку – облегченное весельное судно, возрастом около 4000 лет, которое ученые обнаружили в Ираке, при раскопках древнего шумерского поселения Урук.
пентеконтор
- Реплики судов античного мира и раннего средневековья. / любой господи
- Другие суда поморов
- Древнее гребное судно. ☆ 6 букв ☆ Сканворд
- В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет -
- Другие определения (вопросы) к слову «галера» (84)
- Другие определения (вопросы) к слову «галера» (84)
Все о кораблях. От гребного флота древнего мира до наших дней
Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование. Легко представить себе, что встреча биремы 8 века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора. Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.
Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого крейсера» всех крупных флотов. Однако место «линкора» спустя два века займет триера — самый массовый древний корабль Античности. Триеры Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров. На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», всем кораблем командовал «триерарх».
Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры, почти у самой воды, именовались «таламитами». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты» втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались «зигитами» и, наконец, третьего яруса — «транитами». Весла «зигитов» и «транитов» проходили через порты в «парадосе» — специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой.
Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима. Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры, то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами. Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов.
Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы.
Из древних писателей никто не занимался специально или, по крайней мере, основательно морским делом. Поэтому в их произведениях лишь случайно проскальзывают отдельные сведения. Море, флот, корабли представлялись этим авторам делом обыденным, повседневным; писали они для своих современиков, хорошо знакомых с предметом, и поэтому не вдавались в детали. Изображения греческих и позднейших судов того времени, дошедшие до нас, далеко не так правдоподобны и тщательны, как рисунки судов египетской царицы Хатшепсут. Интереснейшие из греческих изображений, дошедшие до нас, сильно повреждены. Более подробные и точные сведенья об афинском флоте получены при раскопках в Пирее, во время которых была открыта древняя верфь с надписями IV в.
Триремы, во избежание гниения дерева, старались не оставлять надолго на воде, и хранили на берегу. На зиму они ставились для просушки и ремонта в специальные ангары. Остатки таких ангаров найдены не только в Пирее, но и в Энеадах Акарнания , на островах Эгейского архипелага и в Северной Африке гавань Аполлония в Кирене.
Судно для "крабов" морск. Герман, «Россия молодая. Часть вторая», 1952 г.
Теперь становится ясно, что на таких судах римляне могли перевозить каменные глыбы вверх по реке и укреплять ими фортификационные сооружения на северных границах империи, так как на заболоченных берегах Рейна тогда не было подходящего строительного материала. Картина дня.
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? РАСШИРЕННЫЙ ПОИСК. Вопрос в кроссворде (сканворде): Древнее длинное гребное судно (7 букв). Ответ: СНЕККИЯ. После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э). Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. военный корабль, усовершенствованная крупная галера. старинный военнный парусно-гребной корабль.
Они словно провалились, а потом «законсервировались»
- Древнее гребное судно, 6 букв
- Древнее гребное судно, 6 букв
- Древний корабль античных времен
- Уникальная историческая находка в Нидерландах // Новости НТВ
- Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации. — Сообщество «Взгляд в Прошлое» на DRIVE2
Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История
новости космоса. 01:02. Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. новости космоса. 01:02.
Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине
Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах. Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г. Найдено альтернативных вопросов для кроссворда — 12 вариантов. боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. Найден корабль в августе 1903 году вблизи города Осеберг фермером Кнудом Ромом, он решил взять глину с середины одного из холмов, оказавшегося погребальным курганом. Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны.
Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации.
Однако им предстоит еще много другой сложной и длительной работы. Они хотят собрать из обломков полноценный корабль, такой же, каким он был 3000 лет назад. Очевидно недостающие детали придется заменить новыми. А для этого необходимо точно выяснить из какой древесины и других материалов был построен корабль. Предварительно обломки придется опреснить. Когда судно будет полностью восстановлено, его выставят на обозрение в хорватском музее морской истории в Пуле. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке.
Напоследок напомним, что совсем недавно в Адриатическом море у побережья Хорватии археологи также обнаружили древнюю дорогу и затопленный город. Они еще старше, чем обнаруженный корабль Zambratija.
На испытаниях показала скорость под парусом 8 узлов, на веслах 3 узла.
Реплики судов викингов. Самые старые суда , построенные с помощью железных гвоздей - скандинавские. Может потому, что там лучше сохранились, может потому, что в Скандинавии мног железной руды с очень высоким содержанием железа и много леса, а потому железо было в разы дешевле, чем в других местах. Сборка осуществлялась клинкерным методом внакладку.
Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Длина судна 22,85 м, ширина 3,26 м, высота борта 1,09 м. Масса корпуса построенной реплики 3,3 т. Мачты нет.
Судно построено из дуба. Данных ходовых испытаний не нашел, но судно интересное для сравнения. Длина 16,5 м, ширина 4,8 м, осадка 1,3 м, высота в миделе 2,2 м, грузоподъемность 26 т, один парус площадью 96 кв. Длина 29,26 м, ширина 3,8 м, осадка 0,96 м, высота в миделе 1,6 м, высота в миделе 1,8 м, один парус 112 кв м, высота мачты 14 м, 60 весел.
Масса судна 9,6 т. Является копией судна Скуделев 2. Скорость достигнутая на веслах 4,1 узла. Скорость достигнутая под парусом 12 узлов.
Это пожалуй самый интересный, самый быстроходный из всех реплик судов викингов. Длина 17,3 м, ширина 2,5 м, осадка 0,6 м, одна мачта 9 м, парус 48 кв. Материал - сосна. На испытаниях показал 12 узлов под парусом и 5,5 узла на веслах на дальнем переходе скорость на веслах будет примерно в 1,5-2 раза ниже максимальной.
В чем секрет? Длина 23,8 м, ширина 5,2 м, высота от киля до борта 2 м. Максимальная достигнутая под парусом скорость 11 узлов. Скандинавские суда интересны тем, что их корпус не только рассекает носом воду, но и выходит из воды, наплывая на неё, что снижает сопротивление воды.
Реплики судов Древней Греции и Рима. Двадцативесельная боевая монера "Арго". Двадцативесельный "Арго" имеет длину 16,5 м в том числе таран длиной 1,82 м , ширину 3 м, осадку 0,3 м, один парус площадью 28 кв. На испытаниях показал скорость под парусам 9 узлов, на веслах 4 узла.
Реплика рейнского корабля Древнего Рима "Regina". Единственный обнаруженный боевой корабль античного мира - римский беспалубный тридцативесельник, найденный на берегу Рейна около немецкого города Майнц. На его основе была построена действующая реплика "Regina", которая с командой из 50 человек из них 30 - гребцы уверенно показала 5 узлов на веслах и 10 узлов под парусом. Длина судна - 21,7 м, ширина - 2,8 м, высота борта от киля - 0,96 м.
Строили 1 месяц, обошлась в 15 тыс.
Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов. Ладья Поморская Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские заморские ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем.
Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика капитана и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т в начале ХVI века - до 300 т , длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну.
На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах.
Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал.
По нескольку карбасов «высмотрели» у старого мастера Ф.
Попов, Е. Широкий, А. Недавно слава долгощельских карбасников привела в село необычного заказчика. Сотрудник Центральной лаборатории охраны природы Министерства сельского хозяйства СССР Александр Николаевский загорелся идеей построить настоящий карбас по старой поморской технологии — без гвоздей и заклепок. Все части судна должны быть не сбиты, не сколочены, а связаны между собой вицей — распаренным вересовым или можжевеловым корнем.
Иначе говоря, карбас должен быть сшит. Дело это трудоемкое, кропотливое, но зато шитые суда служили раза в два дольше, чем скрепленные металлом, были прочнее и надежнее во многих отношениях. Так подгоняют шпангоут к обшивке. За работой Л. Селиверстов На таком карбасе — не на моторе, а под парусами — Александр Николаевский задумал совершить плавание по древнему пути новгородцев, но в обратном направлении, т.
На взгляд эколога, такой поход мог бы стать наглядной пропагандой бережного отношения к природе, ее водоемам. Многие поморские села объехал Николаевский в поисках мастера, взявшегося бы за шитье карбаса. Но всюду встречал отказы: забылось, мол, это дело. В Долгощелье молва привела москвича к И. Старый помор порадовал гостя: шить лодки ему в свое время приходилось и он мог бы попробовать еще раз.
Только позволит ли здоровье? Но Иван Яковлевич так до конца и не оправился от болезни и за столь серьезное дело не взялся. Тогда Николаевский пришел за помощью к председателю колхоза А. Нечаеву: неужели так и забудется, погибнет это старинное ремесло? Председатель собрал в своем кабинете совет долгощельских старожилов и мастеров.
Пришел и колхозный техник-строитель Геннадий Федорович Федоровский. Человек он мастеровой, отменный плотник и к тому же натура увлекающаяся. Он первый и не выдержал, заявив, что раз все оборачивается так серьезно и принципиально, то он готов сшить этот карбас. А как шьют лодки вицей, Геннадий запомнил с малых лет, помогая в этом деле своему дядьке — Ф. Уже на другой день, по горячим следам разговора, Геннадий Федоровский вместе с Николаевским отправились в лес поискать подходящие заросли можжевельника.
А к весне председатель освободил плотника от всех колхозных дел, выделил ему в помощники старательного и работящего Алексея Николаевича Селиверстова и поручил выполнять заказ настойчивого москвича. Не сразу заладилась работа на колхозной верфи. Выкопанные зимой из-под снега корни можжевельника утратили эластичность, быстро расщеплялись, ломались, и их пришлось выкинуть. Оказалось, что в дело годится вица, срезанная непременно в мае, когда корни наполняются живительными весенними соками. Уйма времени ушла на заготовку сотен коротких клиньев, которыми мастера закрепляли в отверстиях «дратву».
Приходилось придумывать и простейшие приспособления, которые не требовались при обычном строительстве карбасов. Как и старые мастера, Геннадий Федоровский не пользовался ни чертежами, ни шаблонами. Даже контуры пера будущего руля он вычерчивал карандашом на деревянной плахе на глазок и тут же вырубал линию топором. Работал плотник легко, уверенно, оставаясь и за этим, требующим внимания делом, таким же веселым и острым на язык, каким его знает вся деревня. Но доски судна были стянуты лишь светлой вицей, которая аккуратными нитями ныряла в бесконечные отверстия и лежала в долбленых пазах.
А Геннадий, весело поглядывая на всю эту суету, точно рассчитанными взмахами топора тесал кривую руля, иногда отстраняя деревянную плаху в сторону на вытянутую руку и как будто в чем-то сомневаясь. Классическая поза художника или скульптора, увлеченного работой. Мастер и на самом деле в эти минуты был похож на вдохновленного своим замыслом творца, каким и заявил о себе в веках северный плотник, умевший без чертежа, по таинственной формуле «как мера и красота скажет» достигать желанной гармонии и совершенства своего творения. Живет среди поморских корабелов старая загадка: Дочь леса красного, Много путем ходит, А следа не родит. Сказано про лодку, которая не оставляет на воде следа.
Но нет, у каждой лодки есть автор, создатель со своим мастерством, талантом и фантазией. И настоящие мастера своими судами — большими и малыми — оставляют следы в людской памяти.
Разработки восточной цивилизации
- пентеконтор
- Ответы : что такое триера
- Старинное судно нашли на берегу Онежского озера
- Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
- Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
- ✅ Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине
Самое главное, что в античный период на одно весло полагался один гребец. Примечание: есть основание полагать, что комбинация парус-весла использовалась только в штиль. При этом во время сражений паруса скорее всего опускались, а для движения и маневра использовались только весла. В Средние века на одном весле было до 7 человек. Изменилось все в средние века. Рабовладельческая формация сменилась феодализмом, захват новых рабов для наиболее черной и опасной работы стал дело весьма затруднительным. Приток рабской силы был уже не тот и на галерах начались проблемы. Нехватка «профессиональных» гребцов привела к изменению конструкции данных судов. Действительно большие весельные суда исчезают, с каждым столетием они становятся все меньше, а самое главное меняется подход к расположению и организации весел. Если раньше на каждом весле сидело по одному гребцу, и весла при этом были короткими, то теперь весла были длинными и на каждом из них сидело по несколько гребцов. Интересный факт: гребцы на средневековых галерах существовали в ужасных условиях.
Трудиться, спать, есть приходилось в одном месте площадь которого могла не превышать участка 5х2 метра. В этом пространстве могло ютиться до пяти человек. На средневековых судах дела обстояли иначе.
На данном этапе можно сказать, что судно использовалось для транспортировки грузов. Делать более точные выводы пока рано. Мы находимся в начале исследования», — заявил Головчанский.
Постепенно на коггах появились маленькие башнеобразные надстройки в носу, относительно большие надстройки в корме и своеобразные «вороньи гнезда» на вершине мачты. В качестве основного признака, который отличает когг от нефа, можно назвать шарнирный руль с румпелем, расположенный в диаметральной плоскости судна.
Благодаря этому улучшились маневренные качества судна. Одномачтовый когг Примерно до XIV в. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус. Каракка эпохи Колумба Следующим типом судна, который появился в конце XV в. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов.
На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте - латинский парус. Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту - бушприт с маленьким прямым парусом. С появлением каравелл и каракк стали возможны далекие плавания, такие как путешествие Васко де Гама, Колумба, Магеллана и других мореплавателей к неизвестным землям. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины например, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г. В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднималась к корме. Добавилась мачта иногда наклонная , увеличилось число парусов. Преимущественное применение получили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус.
Наиболее распространенным типом торгового судна того времени был флейт, у которого корпус сужался кверху. Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах. Флейт Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г. Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте - косой гафельный парус.
В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами - трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами. Фрегат Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов. Клиперы были узкими судами отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500—2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай - Англия достигали скорости 18 уз. Чайный клипер В начале XIX в.
В узком смысле слова галерами назывались известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна с одним рядом вёсел и одной — двумя мачтами, несущими латинское парусное вооружение, которые впоследствии получили распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные боевые корабли этого региона, известные в нём с древнейших времён и имеющие несомненную связь с происходящими от них галерами более позднего времени.
Термин «галера» происходит в Италии XII века от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота — галеи.
В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля
Казацкая чайка «Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги фор- и ахтерштевни. Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки. Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом. Внутри судна настилали второе дно, или елань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша.
Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде. Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15—20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел до 15 пар и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами. В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76].
Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: «Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10—12 футов ширины и такой же глубины. Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10—12 весел. Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть.
Таких лодок в течение двух-трех недель 5— 6 тыс. В каждую лодку садится 50—70 человек. В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте. От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5—6,5 м в ширину» [18]. Потесь правило Одним из главных отличий русских и вообще славянских судов от судов других народов, например от скандинавских, было применение потеси вместо бортового весла бортового руля.
Им правили, загребая в поперечном относительно курса судна направлении. Иногда сбоку имелась третья потесь, называемая заносной. К середине XIX в. В настоящее время сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким и бурным рекам, где невозможна буксировка» [84]. Струги вмещали до 10—12 человек и использовались для перевозки людей и грузов по рекам и озерам. Имели весла и съемную мачту с небольшим прямым парусом, который ставили при попутном ветре, и приспособления для транспортировки волоком.
Строились по той же технологии, что и челны. Позднее стругами стали называть крупные речные грузовые суда типа барок, имеющие полную наборную конструкцию корпуса, оснащенные мачтой с парусом и 10—12 парами весел. Их длина составляла 20— 45 м, ширина — 4—10 м. Для защиты груза от непогоды иногда устанавливалась лубяная кровля, а для защиты знатных пассажиров — каюты чердаки. В XVII в. В конце XVII в.
Известны следующие типы стругов: палубный, светличный, подъемный, мыльный, морской, чердачный, адмиральский, дворцовый последние два были украшены богатой резьбой и предназначались для речных путешествий высокопоставленных особ » [84]. Беляна "Несамоходное речное деревянное судно типа барки, применявшееся до конца XIX века для сплава леса, дров и строительных материалов в низовье реки Волги. Беляны строили плоскодонными, беспалубными, не применяя металл. Продольная прочность обеспечивалась лесом, погруженным на судно. Использовались одну навигацию и продовались на слом. Длина 30—60 метров, грузоподъемность до 1000 тонн и более" [84].
Мачта высотой 20—30 метров несла большой прямой рейковый парус, позволявший за день проходить с грузом 60—80 км по течению и до 30 км против течения. При штиле или встречном ветре расшиву тянули бурлаки. Корпус расшивы украшался богатой резьбой и живописью. Длина 30—50 м, ширина 10—12 м, высота борта до 2,7 м, осадка 1,2—1,8 м, грузоподъемность 100-500 т и более. Расшивы меньших размеров, так называемые мангышлакские длина 17—23 м, ширина 5—6,5 м, осадка до 3 м, грузоподъемность 100—200 т, экипаж 5—8 человек , использовались на Каспийском море для транспортных целей и рыбной ловли. В середине XIX века расшивы были вытеснены паровыми судами" [84].
Когда-то именно здесь, в районе нынешней улицы Ридзене, в Даугаву впадала речка Ридзене Рига. В ее устье и находилась самая первая в истории Риги гавань. Это — круглоскулое беспалубное судно с практически симметрическими оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м соотношение ширины к длине — 1:2,9. Мачта установлена несколько в нос от миделя. К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии корабль опрокинулся, она ушла глубоко в грунт.
Основную часть так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м имел высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине — 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м. Имеющиеся в верхнем поясе обшивки четыре отверстия диаметром 120 мм служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рулевой кормчий, губернатор.
Грузоподъемность ладьи составляла около 30 т. То, что видят сейчас посетители Музея истории города Риги и мореходства, это лишь маленькая часть из найденного в 1939 г. Дело в том, что все извлеченные из грунта детали разобранного корабля были замаркированы и отправлены на склад, где и погибли при пожаре. Уцелели лишь киль, штевни и несколько шпангоутов, находившихся в другом месте — на обработке консервирующими химикатами. Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях.
Отдельные детали, например по узлу крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены. Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян вертикальное косое соединение киля со штевнями , так и датчан узел передачи усилия мачты на корпус и восточных славян применение небольших характерных скоб. Нами обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье Северной Курземе северо-западная часть Латвии. Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. Согласно сведениям, приводимым древним хроникером, в морских боях участвовали и торговые суда...
Группу возглавили археолог Мелита Вилеоне и автор статьи А. Основными частями закладки корабля являются штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба, который еще до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрел дополнительную твердость, однородность, устойчивость к воздействию влаги. Во всяком случае анализы, проведенные самым современным радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на целые 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали. Обшивка выполнена внакрой из тесаных дубовых досок толщиной 25—28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50—60 мм и скрепляются между собой железными гвоздями-заклепками. К шпангоутам доски крепились дубовыми нагелями диаметром около 28 мм.
После забивки нагеля в его передний конец забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждой стороне корпуса, их ширина в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных. На корабле — 1. Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса. Шпация расстояние между осями шпангоутов была неодинаковой по длине корпуса и колебалась от 520 до 580 мм.
Да и ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120—140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170—200 мм в самой широкой части мачты, в районе шп. Поверх шпангоутов ставились — нарезались на них — стрингеры. Главные из них, которые проходят параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135x150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий на них усилие от мачты. Дополнительные стрингеры имели меньшее сечение — порядка 100x60 мм. Кроме того, поверх шпангоутов ставилось несколько по пять на борт досок — что-то вроде внутренней зашивки.
Чтобы надежнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингеры в узлах их пересечения, использованы удлиненные нагели. Любопытно, что они забивались попеременно; если на нечетных шпангоутах нагели забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на четных наоборот — нагели ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи. В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое судно из Гокстада и большая кнорре из Скулева. Ученые предполагают, что именно в тот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким способом из того же дуба, лиственницы или тисового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет.
В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло. Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга Эльблонг, Польша. Так как печать была вырезана в 1242 г. Однако недавно в Винчестере Англия был обнаружен камень с изображением каменной лодки, датированный 1180 г. В 1939 г.
В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании ахтерштевня найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Наиболее характерным представителем судов этого типа является пирога, челн-однодеревка, с прилаженными по бокам досками. Реликтом подобной конструкции следует, по всей вероятности, считать ростокский рыбачий челн Rudolf W. Handbuch der volkstiimlichen Boote im ostlichen Niderdeutschland. Berlin, 1966. Однако самое широкое рас-пространение таких судов наблюдается в зоне Тихого океана Suder И.
Vom Einbaum und Floss zum Schiff. Berlin, 1930. Так, на скандинавском побережье до наших дней сохранились малые рыболовецкие суда, у которых ни внешний вид, ни конструкция почти не изменились. Иначе обстоит дело с судами, предназначенными для транспортировки грузов. Менялась номенклатура товаров, возрастал объем торговли. Все это влияло на особенности судов, причем объем торговли влиял в гораздо большей степени, поскольку требовал, главным образом, увеличения их размеров» [16].
На ладье по Балтике «В старые времена на территории Германии жили племена западных славян — руян, или ранов. Руяны были отличными воинами и мореплавателями. На своих судах-ладьях они через Балтику приплывали торговать к славянам восточным — в Ладогу, Новгород, во Псков... В 1967 г. И вот сегодня «времен связующая нить» соединила древний Аркон и поселок Усть-Ижора. Здесь осенью 1995 г.
Теперь группа энтузиастов занялась строительством ладьи в натуральную величину. К лету 1995 г. Возглавляет группу археолог, кандидат исторических наук, замдиректора НИИ культурного и природного наследия Петр Сорокин. Строительство средневековых судов, а потом, естественно, плавание на них по древним путям, сейчас в мире очень распространено, — рассказывает он. Например, они не пилят доски с помощью современной пилорамы, а вытесывают их из бревна вручную, как это делали когда-то варяги, викинги. Тут для истории много невыясненного» [38].
Славянская лодка «Археологи пока не обнаружили ни одного поселения викингов на славянском побережье Балтийского моря; очевидно, они встречали здесь весьма мощный отпор. Поморы также совершали плавания с целью грабежа и мести. В истории известен набег щецинского князя Ратибора в 1136 г. Изображение славянского судна воссоздано по рисунку на резных дверях Гнезненского собора и по раскопкам, проводившимся в Оруни, Мехлинках, Щецине, а также-возле озера Лебское. Похожее внешне на судно викингов оно было более плоскодонным; иначе сделаны на нем и штевни. Движителем служили весла и прямой парус.
Основные характеристики: длина — около 20 м, ширина—3,8 м» [33]. Судно из Брезена «В 1872 г. В описании того же года приводится рисунок этого судна и говорится о том, что корпус сделан из дубовых досок толщиной 4 см, не пиленых, а колотых. Доски обшивки были соединены железными заклепками и прикреплены к шпангоутам деревянными гвоздями. Оконечности судна были одинаково заострены. Руль не был обнаружен, поэтому находку можно датировать временем до 1240 года, поскольку к этому году относится первое упоминание о кормовом руле у судов северных народов.
Дно судна было плоским. По килю шел желоб для стока воды? Есть предположение, что судно имело внутреннюю обшивку для перевозки зерна. Длина судна была 17,5 м, ширина — 4,9, соотношение длины к ширине 3,5:1 дает основание заключить, что мы имеем дело с парусным торговым судном — нефом или когом» [91]. В связи с описанием возникает вопрос: для чего мог быть нужен желоб, шедший по килю? Не является ли это намеком на килевые колоды, которые были так характерны для волжских судов и для ростокских рыбачьих лодок, которые Э.
Генриот называл реликтами. Если это так, то необходимо предположить, что когам предшествовали суда, строившиеся по «древнерусской технологии», типа лодей или чаек. Они служили моделями для гравировки на печатях приморских горо-ов и были символами власти и могущества. На одной из печатей такого рода — печати из Данвича Англия — показан еще бортовой руль. Здесь можно различить давно известные сквозные трюмные, а может быть даже и палубные, бимсы. Бимсы вместе с крепящимися по сторонам к внешней обшивке деревянными кницами предназначались для обеспечения поперечной жесткости корпуса судна.
Палубы или полупалубы, как, например, на калмарском судне, получили в течение XIII в. Сравните судно из Калмара с описанием каспийско-персидского судна, сделанного Адамом Олеарием во время путешествия по Волге в Персию с голштинским посольством в 1634—1689 гг. Сравнивая описание персидского судна, данного Олеарием, с изображением калмарского судна, удивляешься, как точно к нему подходит то, что видел Олеарий на Каспии.
Участники клуба исторической реконструкции «Легенда» решили взяться за проект, на реализацию которого ушел год. За это время, они изучили опыт древних и современных кораблестроителей, нашли материал и подходящее место для строительства. Общими силами построили корабль. Зимой он законсервирован в ангаре, а каждое лето отправляется в плавание. Скорость похода зависит от попутного ветра.
Здесь все как много веков назад.
Есть в мире суда старше, но нет никого их возраста, кто бы находился в повседневной эксплуатации, по прямому назначению, а не стоял в музее, был превращен в ресторан на плаву, или водружен на постамент. Поэтому тому, кто скажет что русские не умеют делать хорошие вещи, можете смело плюнуть в рожу. Можем, если захотим конечно. Самый старый пароход-колесник действующий «Н. Гоголь» — колёсный пассажирский речной пароход. Оригинальные части судна относятся к 1911 году, поэтому «Н.
Гоголь» является самым старым пассажирским судном России, всё ещё находящемся в регулярной эксплуатации. Место стоянки и приписки — г. Гоголь" — памятник истории и культуры Колесный двухпалубный пароход с действующими судовыми механизмами начала века, связанный с историей судостроения России, находящийся в эксплуатации. Построен в 1911 г. Нижний Новгород. Валовая вместимость 3665 м3, пассажировместимость 140 чел.
Клепки нагревали до красна, а затем закрепляли, ударяя по ним кувалдой. Это поднимает вопрос о методах нагрева: каким образом производился нагрев клепок? Автоген в те времена отсутствовал, а использование паяльных ламп было неэффективно, поскольку для нагрева одной клепки требовалось слишком много времени. Ироничное предположение о том, что на строительстве работали терминаторы, подчеркивает абсурдность ситуации с точки зрения современных представлений о технологиях того времени. На ни одной гравюре или фотографии не видно клепок, которые должны были бы быть заметны, если бы корпус был действительно склепан. Это создает впечатление, что корпус корабля был сварен, а не склепан, что противоречит технологиям того времени. Для сравнения, другие фотографии XIX века ясно показывают клепаные корпусы судов. В данном случае же клепки не видны, хотя электросварка появится только в 1882 году. Такие размеры винтов стали использовать только в современное время на крупнейших лайнерах. В ту эпоху ни одно судно в мире не обладало такими мощными силовыми установками. К тому же, удивительно, что по центру корабля устанавливался угольный двигатель прямо под пассажирскими каютами. Это могло бы создать для пассажиров серьезные неудобства, связанные с шумом и загрязнением воздуха угольной пылью и сажей. Однако вызывает удивление необходимость этих колёс и парусов при наличии огромного винта, который в теории должен был обеспечивать достаточную мощность и скорость для такого гиганта. Возможно, винт так и не удалось запустить, и в качестве альтернативы использовались устаревшие технологии. Это можно сравнить с установкой печи на дровах и парового котла вместо двигателя в современный автомобиль — несмотря на то что такие эксперименты могут встречаться в интернете для развлечения, применять их в серьёзном кораблестроении кажется абсурдным. Все доступные гравюры и фотографии того времени могут указывать на это. Почему же ставить на такой судно паруса и устаревшие гребные колёса в эпоху, когда Англия якобы не располагала нужными технологиями?
Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах. Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно.