Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками. Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день.
История создания «Дороги Победы»
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
- «Дорога победы»
- 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
- 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа
- Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию. Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный. Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа.
Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов.
Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения.
Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника.
Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м.
Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий.
Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста.
Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн.
Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн.
Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой.
Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи.
Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда.
Этого было крайне мало. Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами.
В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях. Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника.
Крайне болотистая и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с занятых противником Синявинских высот Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года и находилась под его огневым контролем. Общественное достояние Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела. В ход пошли трофейные мешки.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Вдобавок ко всему железную дорогу требовалось проложить через реку Неву.
Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать корабли. Общественное достояние Удары противника по мостам практически не прекращались.
Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко.
Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток.
С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду.
При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки.
Эвакуация из Ленинграда летом 1941 года до начала блокады, и затем, когда город уже был во вражеском кольце, — явление беспрецедентное в истории Второй мировой войны. Сотни стратегически важных промышленных предприятий, учреждений культуры были переселены в восточные районы страны: от Архангельска до Алтая. Ладожская «Дорога жизни» — нить, связавшая блокированный город с Большой землей, является в памяти нескольких поколений ленинградцев синонимом спасения. Сталинский погром и репрессированная память Еще в той давней вашей статье меня поразил рассказ о том, как во время блокады партийные руководители города во главе с Ждановым ругали документальный фильм «Ленинград в борьбе» за якобы негатив и пессимистичность. Им больше нечем было заняться? Они стремились направить коллективную память о блокаде в «нужное» русло: пафосно-героическое и полуправдивое, без честного рассказа о трагедии повседневности. В итоге этот фильм запретили? Нет, совсем запретить побоялись, но ленинградские партийные руководители подвергли его жесткой цензуре и сильно сократили.
В специальных сводках Ленинградского УНКВД приводятся типичные высказывания горожан, посмотревших этот урезанный фильм. Рефрен высказываний такой: «Пережито больше, чем показано». Сбор урожая капусты на огороде у Исаакиевского собора. Сентябрь 1942 г. Чем была так опасна память о пережитой блокаде, что ее пришлось сначала приглушать, а затем и вовсе репрессировать? Город сопротивлялся, даже умирая. Знаете, эту стойкость и несломленность даже нацисты не могли не признать. Рейхсфюрер СС Гиммлер вынужден был констатировать, это документально зафиксировано: «Воля жителей Ленинграда к сопротивлению сломлена не была». Ленинград сохранил себя как коллективная интеллектуальная субстанция. Несмотря на чудовищные вещи, действительно происходившие в городе «черный рынок», каннибализм и преступность , Ленинград во время блокады сохранил свое достоинство.
В чем это выражалось? Не только в том, что здесь была исполнена «Ленинградская симфония», не только потому, что первые планы восстановления разрушенных войной зданий появились еще в 1943 году, а проекты Арки Победы рождались задолго до конца блокады. Но и в том, что здесь защищали диссертации, сохраняли музейные экспонаты и даже писали картины, которые фиксировали состояние центра города — фотографировать-то было запрещено. Материалы по теме: 30 октября 2017 И еще в том, что многие горожане — от академиков до подростков — вели дневниковые записи. Они были критичны, наблюдательны и человечны, что совершенно непостижимо. Люди старались оставить память о себе, о «страшном подвиге» Ленинграда. Поэтому «Ленинградское дело» стало своего рода наказанием за то, что Ленинград стал очень популярен, что он расправил плечи, о нем заговорили в стране и мире. Но неслучайно Ольга Берггольц писала: «Я знаю о многом. Я помню. Я смею».
Умение «помнить и сметь» власти было не нужно. Власть боялась, что ленинградцы почувствуют себя слишком свободными? Да, более раскрепощенными, что ли. А сгладить хотели и в Смольном, и в Кремле. Первое резонансное послевоенное дело против интеллигенции неслучайно возникло именно в Ленинграде. Уже в 1946 году появилось печально известное постановление о журналах «Звезда» и «Ленинград», главными мишенями которого были Ахматова и Зощенко. Досталось и Берггольц — за то, что не «проявила бдительность» и не предала Ахматову. Это стало сигналом к публичной «порке» всей ленинградской интеллигенции. А в 1949 году пришел черед партийного руководства города, уничтоженного по «Ленинградскому делу» — оно-де слишком «противопоставило» себя Москве. Тогда же разгромили музей обороны Ленинграда, созданный сразу после снятия блокады в 1944 году.
Советский плакат 1944 года. Изображение: propagandahistory. Кому мешал этот музей? Судя по сохранившемуся первому путеводителю и немногим фото экспозиций, по своему содержанию и с точки зрения идеологии подачи материала он был абсолютно советским. Но через всю его экспозицию красной нитью проходила тема ленинградской блокады и повседневного мужества горожан. Именно это сильно раздражало власти. После посещения музея с инспекцией Маленков устроил разнос за то, что «создали миф об особой блокадной судьбе Ленинграда». В результате музей закрыли, а многих его сотрудников репрессировали. Почти 80 процентов его фондов уничтожили, а уцелевшие бесценные экспонаты спасли работники музея истории Ленинграда и музея Октябрьской революции. Когда память о пережитой городом катастрофе стала постепенно возвращаться в публичное пространство?
День Победы все-таки стали отмечать уже при Брежневе, а вот День снятия блокады стал городским праздником только на самом закате советского времени, на рубеже 1980-1990-х. Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. Разве еще в советское время не было реабилитации памяти о блокаде Ленинграда, когда при Брежневе ему присвоили почетное звание города-героя, сняли фильм-эпопею «Блокада» и часто вспоминали про дневник Тани Савичевой?
Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Блокада Ленинграда Великая Отечественная война Вторая мировая война Жители блокадного Ленинграда набирают воду.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
- «Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград
- Ленинград. Дорога жизни
- 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград Из первых уст
- Параллельно с «Дорогой жизни»
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.
Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. продовольствие я боеприпасов. Из блокадного дневника / РИА Новости.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое. Один из разделов посвящен блокадному хлебу, тем самым 125-ти блокадным граммам. На стене вагона вывешен один из рецептов блокадного хлеба рецепты менялись в зависимости от наличия на заводе тех или иных составляющих. Ржаная мука, причем низкого качества, составляла 45 процентов, на солод приходилось 10 процентов, столько же - на отруби и подсолнечный жмых, 15 процентов на пищевую целлюлозу, и по 5 процентов - на соевую муку и обойную пыль муку, соскобленную со стен мукомольных цехов.
Отдельный раздел посвящен медицине, в том числе работе родильных домов. За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей. У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек!
Сколько жизней раненых было спасено благодаря это бесценному дару! Есть в поезде и разделы, рассказывающие о репетиции и исполнении седьмой симфонии Шостаковича, о буднях школьников блокадного времени - как они учились, как дежурили на крышах, как работали, как помогали спасать других.
Один эшелон мог перевезти столько же, сколько тысяча легендарных полуторок. Составы с топливом, продовольствием и оружием вереницей шли по Шлиссельбургской дороге. Сегодня строительство этой железнодорожной ветки называют величайшей военно-инженерной операцией — 33 километра за 17 дней! Пять тысяч человек под прицельным огнём врага днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, на себе носили рельсы, грунт для насыпи.
Параллельно в районе Шлиссельбурга возводили мост через Неву.
В военно-санитарном поезде мог быть не один такой вагон. Их могло быть и 16, например. Также в поезде расположены были мастерские, вагон-электростанция и операционный вагон. Вагон «Теплушка» Вагон «Теплушка» вмещал в себя 20 тонн груза.
В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт.
Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой.
До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов.
Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности. Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время.
«Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград
Для увеличения количества поездов был применен караванный способ: в одну ночь все поезда шли в Ленинград, в следующую - в обратную сторону. Интервал между поездами был сокращен, за ночь в одну сторону удавалось пропускать 16-25 составов. Рейсы по этой трассе в условиях постоянных обстрелов были очень опасными, путь называли «коридором смерти». Железнодорожники внесли существенный вклад в эвакуацию населения Ленинграда, снабжение войск вооружением и продовольствием, поддержку жизни города.
Среди награжденных медалью «За оборону Ленинграда» - 15 тысяч железнодорожников. Связанные статьи.
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями тросами спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу. Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И.
Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки. История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда.
Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф.
Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года.
Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941—42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз. От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки.
С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное.
Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы было обнаружено 1 730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда.
Помимо этого, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным вражеским артиллерийским обстрелом. Для ускорения производства, дорогу строили по облегченным условиям с кривыми малого радиуса и крутыми подъемами, а вместо шпал порой использовали обычные бревна. Железнодорожная линия Шлиссельбург - Поляны, построенная всего за 17 суток, была сдана в строй 5 февраля 1943 года.
Ее длина составляла 33 километра, на ней находилось 3 моста - через Неву, Назию и Черную, и 3 разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. Вначале направление поездов на трассе чередовалось, и удавалось пропускать лишь две - три пары поездов в сутки.
Мы, ветераны-железнодорожники, уверены, что нужно увековечить память и о блокадной железной дороге — Дороге Победы: Петрокрепость Шлиссельбург — Поляны, восстановив её часть. Это будет единственный в своём роде памятник войны и блокады Ленинграда. На линии можно было бы обозначить бывшие станции: Левобережье, Липки, Междуречье, Поляны, установить памятники паровозной бригаде и «живому светофору» — Тамаре Тихоновой-Петриченко. Лучшее место для восстановления трассы, на наш взгляд, — неподалёку от станции Петрокрепость или от музея-диорамы «Прорыв блокады Ленинграда» в Кировском районе. Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками, вагон для экскурсантов.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек. Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста.
До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1].
В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов.
К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути.
Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики.
К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда.
Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров.
Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев.
Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г. Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта.
Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики. К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать.
Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров.
Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации перевезли на эту площадку подлинные предметы и планшеты из своих фондов. В тестовом режиме работает оригинальное программное обеспечение, которое позволит посетителям выставки просматривать исторические фото, документы, карты, видеофильмы, связанные с Дорогой Победы.
Впервые широкой публике будет продемонстрированы альбомы фотографий «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Этому в немалой степени способствовал удачный контрудар в районе город Сольцы, где удалось нанести чувствительные потери мотомеханизированным ударным силам вермахта. Выигранное время дало возможность сформировать резервы в виде двух новых армий 42-й и 55-й для защиты подступов к Ленинграду. Кроме того, был запущен процесс эвакуации части предприятий и населения, охвативший почти полмиллиона ленинградцев. Но после паузы на восполнение потерь немцы смогли прорвать советскую оборону и к концу августа выйти к окрестностям Ленинграда.
После бомбардировки 25 июня советской авиацией городов и военных баз в Финляндии эта страна объявила войну Советскому Союзу. Активные наступательные действия на Карельском перешейке финская армия начала с 31 июля и за месяц смогла добиться успеха, остановившись на рубеже старого советского Карельского укрепрайона. Начало блокады сентябрь-декабрь 1941 года Уже в середине июля командование вермахта исключило в качестве возможной задачи штурм Ленинграда, сделав ставку на полное окружение города.
Согласно директиве Гитлера номер 35 от 6 сентября, использованную для прорыва к советской «северной столице» 4-ю танковую группу надлежало в срочном порядке передислоцировать для наступления на Москву. После взятия германскими войсками Шлиссельбурга 8 сентября сухопутное сообщение Ленинграда с остальной страной было прервано. Войска группы армий «Север» постарались выполнить приказ на полное окружение города, но упорная оборона частей Красной Армии не позволила это сделать.
Господствующие Пулковские высоты остались под контролем советских войск. К немногочисленным успехам вермахта относятся взятие Красногвардейска, Пушкина и Красного Села, а также рассечение советской обороны в районе Петергофа, где образовался изолированный Ораниенбаумский плацдарм. Образование кольца блокады толкнуло советское командование на поспешные и несогласованные действия в рамках Синявинской операции.
Снимать возникшую осаду предполагалось силами отдельной 54-й армии под командованием маршала Г. Это наступление встретило мощное противодействие немцев и в итоге смогло продвинуться лишь на 5-10 километров.
Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий.
Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг.
Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда. Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом.
А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти.
В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно.
С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов.
Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Но перевозки не прекращались. Создание ледовой трассы началось задолго до наступления зимы. Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию ледового пути.
Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец, через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово. Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года.
Он привез в город 63 тонны муки. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. Дорога Победы в блокадный Ленинград. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне.