Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160.
Ту 22м3 бомбовая нагрузка
Самолеты применялись в нескольких вооруженных конфликтах, в том числе неоднократно наносили удары по террористам в Сирии.
Но вскоре стало понятно, что без значительных изменений не обойтись. В результате уже на чертежах новый бомбардировщик стал заметно отличаться от своего предшественника. В конце 1967 года советское правительство издало постановление, благодаря которому инициатива ОКБ Туполева превратилась в официальное задание на разработку сверхзвукового дальнего ракетоносца для морской авиации. В этом документе машина была обозначена как Ту-22КМ. Другими словами, «имитация модернизации» продолжилась. Между тем, даже на ранней стадии проектирования количество изменений, внесенных в исходную конструкцию, фактически превращало её в совершенно новый самолет. Вот лишь некоторые из новшеств: Крыло переменной стреловидности. Новая компоновка двигателей. Теперь они размещались внутри хвостовой части фюзеляжа, а не в мотогондолах над ним, как это было ранее.
Прямоугольные воздухозаборники. При их создании отчасти были использованы сведения о воздухозаборниках американского истребителя F-4. Изменено расположение топливных баков. Размеры кабины экипажа увеличены, в его состав введен второй пилот помощник командира корабля. Значительно усовершенствовано бортовое оборудование, повышен уровень автоматизации. Кроме того, предусматривалась установка новых, гораздо более совершенных двигателей. Фактически изменилась даже аэродинамическая схема. Следует отметить, что планы ОКБ предполагали создание многоцелевого самолета, который должен был наносить удары не только по авианосным группировкам, но и по различным наземным целям, в том числе защищенным сильной системой ПВО. Планировалось, в частности, обеспечить полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности. Это вполне отвечало пожеланиям представителей ВВС, но «отработка» необходимого оборудования требовала значительного времени.
Первый летный экземпляр Ту-22М0. В результате процесс создания и «доводки» машины решили разделить на несколько этапов, после каждого из которых бомбардировщик должен был становиться всё более совершенным. Первый из этих этапов удалось пройти довольно быстро: уже в конце августа 1969 года в воздух поднялся Ту-22М0 «изделие 45» , первый самолет из небольшой опытной серии. Построили его не на предприятии ОКБ, а в Казани, на авиационном заводе, где планировалось развернуть серийное производство бомбардировщиков. Всего было изготовлено десять единиц Ту-22М0. Эти машины не предназначалась для использования в строевых частях, однако их использовали в рязанском Центре боевой подготовки для предварительного обучения экипажей. Следующий этап работ завершился летом 1971 года, когда был построен первый экземпляр Ту-22М1. Бомбардировщик получил более мощные двигатели, но это не было единственным значительным изменением. В частности, увеличился размах крыла разница составила около трех метров , подверглась пересмотру конструкция воздухозаборников, улучшилась форма обтекателей. Кроме того, на новой модификации установили оборонительное вооружение, на чем уже давно настаивали представители ВВС.
При всём этом масса пустого самолета снизилась примерно на 3000 килограммов без ухудшения прочностных характеристик. Всего было построено 9 экземпляров Ту-22М1. После проведенных испытаний стало ясно, что и эта модификация не отвечает требованиям ВВС — дальность и скорость машины оказалась значительно меньше, чем этого хотел заказчик. Изменить эту ситуацию могли НК-22, новые и более мощные двигатели. Ту-22М2 на стоянке. Бомбардировщик, оборудованный этими моторами, получил обозначение Ту-22М2. В отличие от своих предшественников, он уже строился серийно и поступил на вооружение строевых частей дальней авиации. Но конструкторам так и не удалось воплотить свой замысел до конца — несмотря на улучшенную аэродинамику и дополнительное снижение веса пустого самолета, летно-технические характеристики почти не изменились по сравнению с Ту-22М1. Правда, летчикам новый самолет понравился даже в таком варианте, но работы по его «доводке» продолжились. В конструкцию внесли следующие изменения: Установили двигатели НК-25 НК-22 так и не смогли вывести на проектные характеристики.
Заменили воздухозаборники. Изменили форму носовой части фюзеляжа. Улучшили обтекаемость планера и крыльев самолета. Расширили диапазон угла изменения стреловидности крыла.
Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М. Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв.
Дейнекин, в будущем главком российских ВВС. В сентябре 1974 г. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. В 1976 г. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П. Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г.
В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Уже в апреле 1975 г. Впервые в 1984 г. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. Все они летали на Ту-22М3.
В начале 1989 г. Согласно официальным данным, на 1990 г. Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г. В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. В декабре 1994 г. В марте 1995 г.
В мае — июне 1995 г. В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты — явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения. В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника. В 2011 г. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке».
По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков красные звёзды с красно-белой окантовкой и бортовые номера. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг.
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолётов Ту-22М различных модификаций.
С 1978 года самолет запущен в серийное производство.
Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?
Для управления по крену предназначены трехсекционные интерцепторы на консолях. Поворот консолей осуществляется с помощью гидроприводов с шарико-винтовыми механизмами, соединенными между собой валом синхронизации. Фюзеляж — полумонокок. В носовой части расположены, отсек радиотехнического оборудования, включая радиолокационный прицел, ниша передней опоры шасси и кабины экипажа. В передней кабине в ряд установлены катапультируемые кресла летчиков КТ-1М, за ними — кабина штурмана-навигатора и штурмана-оператора, снабженные аналогичными креслами. Все кабины имеют индивидуальные створки фонаря, открывающиеся вверх. Особенностью системы аварийного покидания самолета является то, что при принудительном катапультировании всех членов экипажа командир осуществляет сброс крышек люков, пиропатроны которых срабатывают от электросистемы. В средней части фюзеляжа размещены топливные баки, бомбовый отсек, ниши основных опор шасси, каналы воздухозаборных устройств. В задней части фюзеляжа — отсеки силовой установки, аппаратуры РЭП и тормозных парашютов, оборонительная стрелковая установка.
Хвостовое оперение — однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Вертикальное оперение имеет большой форкиль, в котором расположены отсеки радиотехнического оборудования, антенны которого закрыты радиопрозрачными обтекателями, вспомогательная силовая установка и топливный бак. Угол стреловидности киля по передней кромке 57. Руль направления — односекционный с осевой аэродинамической компенсацией. Консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 59 градусов 32 минуты. Управление стабилизатором осуществляется с помощью рулевых приводов РП-64. Шасси — трехопорное.
Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж.
Интересные факты В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев». В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск. Ту-22 В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье. После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты. В ноябре 2020 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии. Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец. Ту-22 Устройство Ту-22 Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию. Фюзеляж — полумонокок, разделенный на пять отсеков.
В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования. Четвертый отсек — бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек — хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели. Хвостовое оперение — однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Шасси — трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора.
Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета. Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной. Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров. Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования. Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 262П , с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения. Вооружение Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус».
Ответственность за содержание любых рекламных материалов, размещенных на портале, несет рекламодатель. Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов. Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжён катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажа, или защитным шлемом ЗШ-3 в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74. Ручка аварийного сброса крышки фонаря Протаскивание кресла КТ-1М. В кабине — инженер группы САПС Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Все органы управления энергоснабжением сосредоточены на рабочем месте штурмана-оператора. Для сетей стабильной частоты в техническом отсеке ниши передней стойки шасси стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Бортовые аккумуляторные батареи — 12САМ-55. Авиационная бортовая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея 20НКБН-25-У3 Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 28 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 210 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт. Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей. Приборное оборудование Рабочие места лётчиков Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами. Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесена в подполье кабины АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА , техотсеки и грузоотсек. Приборное оборудование кабины представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Навигационный комплекс Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора. Выше РУДов находятся 10 выключателей принудительного отключения рулевых агрегатов. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта. Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено. АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков , которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной хотя и более поздней АБСУ пассажирского лайнера Ту-154 , ввиду отсутствия следящей системы для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт». В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной. На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта НВП , позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. Однако, в экспериментальных целях, в 1975 году группа самолётов Ту-22М2 совершила длительный низковысотный полёт, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м. Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие быстродействующее вычисление в текущем времени системы интегрально-дифференциальная логика. Они собраны на интегральных операционных усилителях серий 140 и 153 усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двусторонний печатный монтаж микросборок. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов. Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации. Работа авиатехника в задней кабине ноги в подполье Ту-22М РЛС ПНА «Планета-носитель» является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи. РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45. Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта. Радиовысотомер больших высот РВ-18. Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7. Система госопознавания — изделие 62 «Пароль» Светотехническое оборудование Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт. Вооружение Ту-22М3 с подвешенной боевой крылатой ракетой Х-22, в рамках учений «Восток-2010». Ракета заправлена компонентами топлива Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей объектов ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач: Балочный держатель внешней бомбовой подвески МБД-3-У9М-01 нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22, в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, с максимальной дальностью пуска до 300 км 600 км по площадной цели. Также планируется модификация 30 самолётов до уровня Ту-22М3М, способных применять модифицированную ракету Х-32 выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами с высот от 200 м до практического потолка максимальная бомбовая нагрузка — 24 000 кг ; выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки Ту-22МР. Экран телевизионного прицела 015-Т т. ФАБ-250 , общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске 2 балочных держателя МБД3-У-9М под каналами воздухозаборников. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путём демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы НБС , в составе которой — РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряжённые с пилотажно-навигационным комплексом ПНК. Однако эти ракеты уже сняты с вооружения и на их замену идут работы по созданию новых образцов. ГШ-23 в кормовой огневой установке Ту-22М. На стволы пушки надет теплоизоляционный кожух. Для тактических пусков тренировки экипажей применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98. На самолёте установлено кодо-блокировочное устройство препятствующие несанкционированному применению ядерного заряда Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы до 4000 выст. В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов. На Ту-22М2 была смонтирована такая же система, но с башней 9-К-502-I под две пушки ГШ-23 также без локализаторов и два патронных ящика, каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей, устанавливались «штаны» — раструб для сброса стреляных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали. Окраска самолётов Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху — в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет эмаль ПФ-223 , более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели — изумрудно-зелёного. На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. Стойки шасси и отсеки — серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке. Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо. Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. В 1990-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках акулы получили всего три самолёта в РФ.
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22М3. Тут можно посмотреть фото и характеристики самолета Ту-22 М3. Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Описание и технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22м3. Характеристики.
Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик
Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока. Ту-22 кабина пилота Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов. Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая — назад по полёту. На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.
Режимы посадки и взлета нового бомбардировщика потребовало реконструкции части аэродромов стратегической авиации, так как для посадки Ту-22 требовалось не менее 3-х километров ВПП. Но все эти недостатки меркнут по сравнению с главным минусом машины. С самого начала испытательных полетов, выяснилось, что Ту-22 терпит аварию за аварией из-за отказов техники и приборов, а также различных поломок и неисправностей. Существуют статистические данные, согласно которым до 1975 года было потеряно более 70 машин. Для сравнения, до 1990 года было изготовлено 311 машин. Доработать машину и избавиться от частых отказов смогли только к 1970 годам двадцатого века. Но и после аварии продолжались, хоть и в меньших количествах. Ту-22 получил плохую славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были известны случаи, когда пилоты попросту отказывались подниматься в воздух на этом самолете. Но такие отказы были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью самолета в управлении. Экипаж Ту-22 не подразумевал наличие второго пилота и штурмана, что для таких тяжелых машин было не самым лучшим решением. И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса. Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки. На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы. Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника. Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж. Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой. В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины. Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур.
Now Russia can send a Tu-22M3 bomber to Syria. Yes, and not only to Syria. Photo credit: Wikipedia По данным российских военного ведомства, Ту-22М3М станет преемником некоторых технологических решений от бомбардировщика Ту-22М4 изделие 4510 , от выпуска которого Минобороны России отказалось несколько лет назад. Сообщается, что авионика и бортовое оборудование будут такими же, как у Ту-160М. В настоящее время Ту-22М3 летает на менее мощных турбореактивных двигателях НК-25, разработанных тем же производителем. Это было частью требований по договору 1979 о ядерном разоружении между Россией и США.
Многие самолеты Ту-95 имеют названия российских городов Ту-95МС способен нести на борту до 16 единиц крылатых ракет Х-55, Х-555 и Х-101, а его длинна составляет 49 метров. Крылатая ракета Х-101 , выпущенная с бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС, достигает дальности до 5500 км. Иными словами, запущенная с самолета над Азовским морем, ракета Х-101 может поразить цель в Лондоне или Рейкьявике. Самолет Ту-22М имеет крылья изменяемой в полете стреловидности, что позволяет ему выполнять различные задачи в широком сегменте высот и на разных скоростях. Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3. Официально, самолет был принят на вооружение в 1989 году. Всего, Казанский авиационный завод выпустил 100 единиц Ту-22М3.
Ту-22М3 – заоблачная месть холодной войны
Ту-22М3 — стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющийся глубоко модернизированным вариантом ТУ-22М2 со значительно. Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций. По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22М3. дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Характеристики.
«Межконтинентальный бомбардировщик»: какие задачи будет выполнять самолёт Ту-22М3М
После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо. Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. В 1990-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках акулы получили всего три самолёта в РФ. Некоторые самолёты получили именные надписи и или гвардейские знаки. Модификации При написании раздела статьи использовалась информация из книги «По имени Бэкфаер». Вениаминов и А. Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Главным конструктором самолёта был назначен Д. Первый самолёт Ту-22М прототип, сер. Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин.
Всего до конца 1971 года было построено 8 летающих Ту-22М, и ещё один планер с сер. Все самолёты, кроме двух последних, использовались для различных испытаний в рамках программы. Два самолёта с зав. В дальнейшем в ЦБП были переданы ещё три машины с сер. Начиная с 1975 года самолёты Ту-22М постепенно выводятся из эксплуатации и начинают поэтапно передаваться в авиационные училища в качестве учебных пособий. Так, прототип Ту-22М зав. Сейчас это экспонат в Государственном музее авиации Украины. В Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище передан самолёт Ту-22М0 борт. Самолёт с сер.
Сейчас это экспонат в Рижском музее авиации. К концу семидесятых годов эксплуатация Ту-22М0 была полностью прекращена. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26. В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В ходе модернизации удалось значительно на 3 тонны снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» англ. Anti-flash white цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену.
Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М изделие Д2М , преимущественно по системе наведения. Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 сер. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. Всего было изготовлено 9 самолётов и один планер для статических испытаний сер. Все самолёты были задействованы в программе испытаний, три были потеряны в авариях сер. Первый в серии самолёт Ту-22М1 с сер. Николаев, где активно использовались для переучивания. В дальнейшем эти самолёты были порезаны, достоверно известно только о судьбе двух Ту-22М1, которые после выработки ресурса были: 1. Уничтожен в 2016г, при очередной реформе Шойгу 2.
В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 тягой 20 000 кгс каждый , на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М. Также велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1. После провёденного комплекса работ было решено запускать в Казани крупносерийное производство самолёта, получившего индекс «изделие 45-02». В 1972 году были построены первые 4 самолёта данной модификации. На основании данных по испытаниям самолёта было переделано крыло Ту-22М2. Летом 1973 года на базе Центра показа авиационной технике в Кубинке для первых лиц страны была устроена демонстрация боевых возможностей Ту-22М2. На полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация.
Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени и именной саблей. Ввиду принципиальных недостатков силовой установки Ту-22М2, принимается решение по разработке самолёта с новыми более мощными и экономичными двигателями. Ночью 4 или 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2, экипажем под командованием лётчика-испытателя В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с двумя дозаправками в воздухе. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год. В августе 1976 года Ту-22М2 официально был принят на вооружение. К этому времени самолёты уже эксплуатировались в 943-м морском ракетоносном авиационном полку в гарнизоне Октябрьское, 185-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку в г.
Полтаве, начато переучивание 240-го морского ракетоносного полка в г. В августе 1983 года из заводских ворот выкачен последний построенный Ту-22М2. Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности выездные бригады и выполнялись многочисленные доработки. В 1992 году снят гриф секретности с названия «Ту-22М». В 1995 году началось массовое списание Ту-22М2 с последующей утилизацией. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 «45-03» , были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25.
Была изменена конструкция воздухозаборников, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу по аналогии с МиГ-25 , что несколько разгрузило крыло, так как воздухозаборники стали частью несущей конструкции. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях улучшило лётные характеристики самолёта. Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Эти мероприятия существенно повысили качество бортового электропитания и общую надёжность электронных систем самолёта. Также изменена система несения боевой нагрузки, позволяющая одновременное несение и ракет и бомб. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки на строевых машинах штанга не установлена. Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта в конструкциях начал широко применяться титан. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.
С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько поздних Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 переходные машины. С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Последний самолёт Ту-22М3 передан в войска в 1993 году.
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3 требует уточнения. Так, например, самолёт Ту-22М1 сер. Разделан на металл ориентировочно в 1994 году. Самолёты сер. Самолёт сер. Самолёт Ту-22М3 сер. Самолёт эксплуатировался в ЛИИ. Впервые предоставлен широкой публике на «Мосаэрошоу-92». В результате столкновения Ту-134 потерял управление и упал, экипаж погиб.
Экипаж Ту-22М3ЛЛ сумел выполнить посадку. Более этот самолёт не летал. Ту-22МП Опыт применения самолётов типа Ту-16 показывал, что для успешного вероятного противодействия авианосной ударной группе ВМС НАТО в полку самолётов-ракетоносцев должна быть эскадрилья обеспечения действий ударных самолётов, в первую очередь для ведения разведки в открытом море, доразведки целей перед применением оружия и прикрытия ударной группы ракетоносцев электронными помехами. Решение по постройке опытного постановщика помех на базе Ту-22М2 было принято в 1979 году. В связи с секретностью проекта информации о данном самолёте очень мало. Достоверно известно, что был переоборудован один самолёт с установкой неполного комплекта оборудования, который проходил комплекс испытаний, но в результате отрицательного заключения самолёт в серию не пошёл. Было принято решение о постройке более совершенной модификации на базе Ту-22М3. В открытой печати имеется информация, что по этой теме было переоборудовано два самолёта Ту-22М3. Первый под индексом Ту-22МП 1-й опытный, оснащённый аппаратурой «Миасс», поступил на испытания 1986 году.
Мало того, доступ к жгутам проводов возможен только через крошечные лючки для техобслуживания, в которых видно десятки жгутов проводов «белого цвета». Ошибиться в такой ситуации — раз плюнуть. Это было про ошибки и человеческий фактор. Про провода в принципе. Как мы писали ранее, в самолете очень много «старых советских проводов». Они «похоронены» под обшивкой и разными частями фюзеляжа. Эти провода рассчитаны на весь срок службы самолета. Есть несколько «но». Самолет в полете испытывает огромные перепады температуры и давления. Плюс влажность от конденсата, до льда при минус 55 градусов.
Самолет негерметичен, кроме кабины. И если у пассажирского самолета эти провода в большинстве своем внутри и в «комнатных» температурах, то у ракетоносца, можно считать, они «снаружи». Плюс полеты на «сверхзвуке» — это дополнительный фактор их старения. В те лохматые годы пластики оплетки проводов были откровенно плохими. Вообще хороший пластик в химической промышленности СССР был ее слабым местом. Вспомните, как легко ломались и крошились провода на пятилетней машине «Жигули». Электрики матерились и меняли весь пучок проводов. Это было сложно и недешево. Конечно, на самолет шли другие по качеству провода. Была военная приемка и всё такое.
К сожалению, на старение проводов это повлиять не могло. И главное, авиаконструкторы не рассчитывали на такой огромный срок службы самолета. Их можно было поменять, скажете вы. Эти сотни километров проводки погребены внутри самолета, и для замены самолет надо разобрать до винтиков. Во-первых, это очень долго и дорого, во-вторых, планер самолета настолько сложен и точно отъюстирован, что после разборки и сборки он с огромной вероятностью потеряет свои свойства. И в-третьих, этих пучков проводов нет физически. Их выпуск давно прекращен. Всё это было к тому, что замыкание электрики — это рядовой случай, и это легко могло быть. А кроме замыкания, есть еще «блуждающие токи», которых полно в «гнилой проводке», которые могли привести в действие систему катапультирования. В этом случае мы вряд ли узнаем об этой причине, так как такой параметр самописцами не пишется, и записать его невозможно.
После первого же взлёта отказала механизация крыла, а при испытаниях заглохли, и долгое время не запускались оба двигателя. Первая партия Ту-22М в войска не поступила — оказалось, что летает он даже хуже старого Ту-22. Однако самолёты использовались для подготовки лётчиков. Конструкция Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З. В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы.
Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
Значительную роль сыграло и быстрое развитие зенитно-ракетных комплектов и средств радиоэлектронной борьбы вероятного противника. Планировавшаяся "маневренная" модификация ракеты, позволявшая уничтожать воздушные цели типа самолета ДРЛО E-2 на удалении 500 км или срывать атаки палубных истребителей развития не получила. Также предполагалось оснастить самолет противорадиолокационными ракетами Х-28, изначально предназначавшихся для самолетов фронтовой авиации. Будучи более чем 8 раз легче, Х-28 могла размещаться под крылом в количестве до 6 штук. Более успешным вариантом модернизации стало оснащение самолетов малогабаритными ракетами Х-15.
Х-15 под крылом самолета Ту-22М3. Под средней частью крыла виден дополнительный узел подвески. Применение мощного многорежимного твердотопливного ракетного двигателя позволяло сократить время предварительной подготовки ракеты и обеспечить низкую уязвимость для средств ПВО. Относительно небольшая дальность до 45-280 км в зависимости от траектории в сочетании с большой скоростью полета уменьшали ошибки прицеливания, благодаря чему отклонение от цели в варианте с инерциальным наведением составляло 800-1200 метров. Небольшая масса и габариты позволяли размещать до 6 ракет в грузовом отсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-1 и до 4 ракет под крылом на установках АКУ-1. Из-за изменений, вызванных установкой новых систем и агрегатов, ракетами Х-15 оснащались лишь вновь построенные Ту-22М3 поздних серий. МКУ-6-1, снаряженная шестью ракетами. Испытывались варианты ракеты с активными и пассивными головками самонаведения, позволявшими использовать фугасные боевые части вместо термоядерных, однако на вооружение они так и не были приняты. Ограниченность вариантов и номенклатуры носителей, единственный из которых был достаточно сильно уязвим в зоне действия ПВО, а также деградация топлива не позволила ракетам долго эксплуатироваться: в настоящее время ракеты сняты с вооружения.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Military ет, что модернизированный бомбардировщик Ту-22М3 станет носителем гиперзвуковых противокорабельных ракет «Кинжал». Появление модернизированных Ту-22М3М позволит сохранить парк бомбардировщиков, подняв их характеристики на требуемый уровень. Появление модернизированных Ту-22М3М позволит сохранить парк бомбардировщиков, подняв их характеристики на требуемый уровень. Military ет, что модернизированный бомбардировщик Ту-22М3 станет носителем гиперзвуковых противокорабельных ракет «Кинжал». Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации. Опытный образец глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М вышел на заводские испытания.
Состав экипажа ту 22м3. Средства аварийного покидания и спасения
Чего-чего, а неприятностей противнику Ту-22М3 может доставить много. Около 60 единиц Ту-22М3 и Ту-22МР (разведчик) состоят на вооружении Воздушно-космических сил РФ, остальные находятся на консервации. Столько переносит один ракетоносец Ту-22М3М — две ракеты под крыльями и одну под фюзеляжем. Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций.