Санкт-Петербург до 16 пар и сдвоить девять пар поездов.
Другие материалы рубрики
- «Сапсан» как средство передвижения: самое основное
- 2. Механическая часть
- Другие новости:
- «Siemens» не сможет судиться с РЖД в Германии
- «Сапсаны» быстры, но от требований времени они отстали
- «Этот поезд — живой организм»
Высокоскоростной электропоезд «Сапсан» в ходе испытаний установил новый скоростной рекорд
На остальных участках Сапсаны не дадут существенного выигрыша в скорости поездки по сравнению с поездами дальнего следования. Скорость движения поезда составляет до 240 км/ч. Мстинский Мост со скоростью 281 км/ч. Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч.
«Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
Время в пути скоростного поезда «Сапсан» по маршруту Нижний Новгород — Москва сократится в ближайшем будущем. В реальности, средняя скорость «Сапсана» на большем протяжении пути составляет 200 километров в час. Установленная максимальная скорость "Сапсана" — 250 километров час. На остальных участках Сапсаны не дадут существенного выигрыша в скорости поездки по сравнению с поездами дальнего следования. Регулярное движение «Сапсанов» было открыто 18 декабря 2009 года.
Вам будет интересно
- Китайцы выпустили поезд с «максималкой» 600 км/ч
- Новые "Сапсаны" смогут развивать скорость свыше 250 километров в час
- «Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
- ТОП 5 самых быстрых поездов в России
- Новости туризма: Россия: Сапсан увеличивает скорость
- Сколько составляет скорость поезда «Сапсан»
10 полезных и интересных фактов о "Сапсане»
Десять лет назад, 17 декабря 2009 года, началось регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой. В целом максимальная скорость поезда "Сапсан" составляет 400 км/час, но на железных дорогах и во время перевозки пассажиров по России ограничивается до 250 км/час. Он отметил, что при средней скорости движения «Сапсана» в 250 км/ч оператор обеспечил скорость мобильного интернета в 30–35 Мбит в секунду.
Новости поезда Сапсан
На линии «Сапсан» "летает" с меньшей скоростью, примерно, 240-250 км/ч. Санкт-Петербург до 16 пар и сдвоить девять пар поездов. «Сапсаны» в европейских странах развивают скорость до 400 км/час, преодолевая большие расстояния в рекордно короткие сроки. БОЛЬШЕ ВИДЕО САПСАНОВ:?si=-UOFLzKi0gd8A06qПропускаем Сапсан, который несётся на огромной скорости! Выглядит довольно круто! «Сапсан» движется с максимальной скоростью на отдельных участках 250 км/ч. базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд.
«Сапсаны» перевезли между Петербургом и Москвой с начала года более 4,5 млн пассажиров
Начну прежде всего с создания беспроводной инфраструктуры, радио, интернет. Белозеров отметил, что пока это большая проблема.
Поезда перестанут ходить? Цены вырастут? Немецкий концерт Siemens уходит с российского железнодорожного рынка. Еще в конце марта стало известно, что компания не будет поставлять в Россию новые поезда «Сапсан» , а 12 мая было объявлено о разрыве контрактов на сервисное обслуживание как «Сапсанов», так и «Ласточек». Что это будет значить для пассажиров и развития железных дорог в стране? Поезда станут менее безопасными? РЖД вынуждена будет отказаться от немецких разработок?
Или просто произойдет переориентация на китайских производителей? Какое будущее ждет «Сапсаны» и «Ласточки» после ухода Siemens? В России работают 19 10-вагонных поездов «Сапсан» и более 250 «Ласточек» 1,4 тыс. Однако стоит болезненный вопрос с обслуживанием и ремонтом этих поездов. На первом этапе нужно сохранить профильных уникальных специалистов, для этого была создана компания ООО «ВСМ Две столицы», в которую активно переходят бывшие сотрудники Siemens. Но существенные вызовы сохраняются. Так, еще не налажены каналы получения импортных комплектующих, расходных материалов. Будет отрезан доступ к информационным системам немецкого концерна, может отсутствовать отдельная ремонтная документация.
В результате обычные типовые операции могут становиться серьезными и сложными задачами.
Под колесами первого и второго люди гибли, а это значит, что безопасность первого и второго необходимо повышать. Однако под колеса первого людей затягивало, даже просто тех, кто просто стоял на перроне, а второй дважды намеренно подрывали. Не исключены намеренные диверсии с целью снижения конкурентоспособности», — говорит Банченко. При этом условия работы Siemens в части производства «Сапсана» были просто уникальными, подчеркивает М. Siemens производство не локализовал, и даже такой задачи перед ним никто не ставил. Немецкая компания поставляла «Сапсаны» на российский рынок полностью готовыми.
Поэтому никто специально не перестраховался загодя», — говорит М. Сотрудничество российской «Синары» с Siemens в части высокоскоростного движения, включая производство «Сапсанов», не было линейным, добавляет эксперт. Однако сейчас российские разработчики должны не рассуждать о локализации производства, а немедленно копировать рабочий образец, заявляет Банченко. Впрочем, и обратно они едут за этот же временной промежуток. Стоимость билетов почти одинакова, но она меняется при применении бонусной программы от РЖД.
Связь в дороге — очень важное направление работы для нас, ведь это не только развлечения, но и безопасность. Мы покажем и расскажем Вам, как и чем живёт Петербург. Будет интересно!
10 полезных и интересных фактов о "Сапсане»
Факт 6: безопасность Во время движения на высокой скорости вокруг поезда образуется сильный воздушный поток, аналогичный, например, торнадо. Он способен захватывать и затягивать под состав различные предметы. Человек для этого явления — тоже объект не слишком крупный. Если вы стоите на платформе и слышите предупреждение диктора о проходе «Сапсана» или сигнал самого поезда — отойдите подальше от края. Эту фразу не зря придумали. Безопасное расстояние — около 3 метров.
Ширина платформ бывает разная, поэтому чем дальше вы отойдете, тем лучше. Про то, что не стоит пытаться перехитрить скоростной поезд и пытаться перебежать у него перед носом — даже говорить не будем. Да, есть. В вагонах бизнес-класса он бесплатный, в эконом-классе - платный.
Тогда усилиями десяти инженерных фирм удалось электрифицировать участок прусской государственной железной дороги в 72 км, между Мариенфельдом и Цоссеном. Так люди увидели, что высокоскоростные дороги — это вопрос ближайшего будущего, и они смогут сэкономить много времени на тех же путешествиях.
Вагон-рекордсмен отдыхает в окружении толпы. Внешне он больше напоминает современный трамвай Главная проблема, препятствующая массовому распространению HSR дорог, заключалась в огромной стоимости электрификации и прокладки широкоподошвенных рельсов, рассчитанных на возросшие нагрузки. Называлась сумма в 5,5 млн долларов сейчас это около 179 млн , но все высмеяли это предложение — сумма должна была быть выше минимум раз в 10, никто не захотел вкладывать в это деньги. Тогда другой деятель Александр С. Миллер в 1906 году выступил с предложением соединить Чикаго и Нью-Йорк. Это при цене поездки всего в 10 долларов!
Миллер даже нашел денег на свое предприятие и начал строительство. Но за семь лет построили только 50 км дороги, после чего предприятие закрылось. Кстати, эта дорога до сих пор используется в США. План первой высокоскоростной железной дороги так и остался набросками на бумаге 15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный поезд Fliegender Hamburger дословно — «Летающий житель Гамбурга». Это было настоящее чудо техники: два вагона на 98 мест, каждый из которых имел дизель-электрический 12-цилиндровый двигатель Maybach с суммарной мощностью 604 кВт. Крейсировать он должен был между Гамбургом и Берлином — 286 км.
Для торможения использовались комбинированные тормоза: пневматические и электромагнитные, тоже ноу-хау того времени — тормозной путь от максимальной скорости до нуля составлял 800 метров. Для соединения вагонов впервые применили тележку Якобса — оригинальную конструкцию, в которой каждая из двух колесных пар располагались под соседними вагонами. Кстати, в Германии такую скорость для регулярных поездов смогли повторить только ICE экспрессы спустя 64 года. Fliegender Hamburger перед первым пробным рейсом в Гамбург на вокзале Лертер, Берлин Вслед за немцами в погоню за званием родины самого быстрого поезда устремились и другие страны. В 1935 году на Берлингтонской железной дороге в США начал ходить поезд с дизельным двигателем Zephyr, имевший характерную обтекаемую конструкцию. Корпус был выполнен из нержавеющей стали, мощность двигателя — 660 кВт.
В 1934 году в рамках рекламной акции поезд посетил 46 городов США, где его посмотрели полмиллиона человек. Нержавеющую сталь не надо было красить, но надо было варить. В том же году обтекаемый паровоз!!! Кстати, этот рекорд не побит до сих пор возможно, потому что паровозы с того времени никому не интересны. Еще одни рекордсмены своего времени — британский паровоз Mallard слева и итальянский электропоезд ETR-200 справа В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал на базе уникальных технологий поезд, получивший название Тальго. Дело в том, что Испания — страна достаточно гористая, поэтому на движущийся высокоскоростной поезд будет приходиться повышенная нагрузка, особенно в поворотах.
Надо было решать проблему. Поэтому Алехандро предложил оригинальное решение — установленные попарно колеса из легкого сплава не соединялись осью, а вращались независимо. Дополнительно тележка располагалась между вагонами, а не под каждым, и колесные пары соединялись Y-образными балками, проходящими под дном вагона. Все это делало вагоны меньше, центр тяжести — ниже, и значительно уменьшало нагрузки в скоростных поворотах и вибрации.
Фактически для нас команда из российских и зарубежных специалистов спроектировала новый высокоскоростной электропоезд, полностью адаптированный к нашим условиям эксплуатации Модернизация базовой платформы Velaro — новый поезд для России. Российские железные дороги во многом отличаются от других стран: ширина колеи, габариты, системы обеспечения безопасности движения на поезде и инфраструктуре, частоты радиосвязи и многое другое.
Фактически для нас команда из российских и зарубежных специалистов спроектировала новый высокоскоростной электропоезд, полностью адаптированный к нашим условиям эксплуатации. Многие системы и оборудование разрабатывались и испытывались для нашего поезда впервые в мире. Испытания «Сапсана» длились 9 месяцев. При этом постоянно контролировались работоспособность тормозных и тяговых систем электропоезда, электромагнитная совместимость с объектами инфраструктуры, воздействие на железнодорожный путь. Первый этап испытаний проходил на экспериментальном кольце нашего НИИ специальная кольцевая железная дорога в Щербинке для тестирования поездов в реальных условиях — прим. На скоростном испытательном полигоне Белореченское мы разогнали поезд до 200 километров в час, а финальные тестирования проводились уже на Октябрьской железной дороге.
Есть такие проблемы, которые при проектировании учесть фактически невозможно, — они проявляются в ходе испытаний. В частности, все, что связано с климатическими условиями. Так, в первоначальном варианте поезда воздухозаборники находились в нижней части кузова, но в ходе эксплуатации стало ясно, что туда постоянно попадает снег и лед. Поэтому было принято решение вывести их на крышу поезда.
При этом на железной дороге ведутся постоянные работы по ремонту путей и дальнейшей их модернизации для того, чтобы еще больше сократить время в пути. В 2016 году на перегоне Бурга — Малая Вишера при проведении капитального ремонта использовались уже рельсы, изготовленные на Новокузнецком металлургическом комбинате, а для проведения работ использовалась единственная в России машина AHM 800 R. Обслуживаются все скоростные поезда в моторвагонном депо Санкт-Петербург — Московское ТЧ-10 «Металлострой» , где для поездов Siemens построен отдельный цех. Многие технологии были использованы здесь впервые в России, например, новые установки по замене тележек и колесных пар, по проверке геометрических параметров колесных пар, новые установки для мойки и вакуумной очистки поездов. Таким образом, внедрение новых высокоскоростных поездов — это не только удобство для пассажиров, это еще и большой технологический рывок в отрасли для всей страны.
Как изменилась железная дорога после запуска «Сапсанов» Сейчас самый быстрый «Сапсан» преодолевает путь от Москвы до Санкт-Петербурга за три с половиной часа. За десять лет количество пассажиров, которые путешествуют фирменными скоростными поездами, увеличилось в три с половиной раза. Запуск «Сапсанов» стал несомненным благом для жителей двух столиц, ведь это самый быстрый способ добраться «из центра в центр». Благом запуск этих поездов стал и для жителей промежуточных городов, где предусмотрена остановка. А вот для всех поселков и остановочных пунктов на главном ходу Октябрьской магистрали запуск «Сапсана» в первую очередь означал отмену электричек. Жители деревни Ерзовка Окуловского района рассказывают, что в свое время приобрели дачу в этой деревне из-за железной дороги.
«Сапсаны» перевезли между Петербургом и Москвой за 14 лет 58 млн пассажиров
Но самое главное достижение — это, безусловно, высокая скорость поездки и комфорт, которые предоставляет «Сапсан». Из года в год мы наблюдаем рост пассажиров этих поездов и видим, что необходимо вводить дополнительные «Сапсаны» для удовлетворения спроса на них». Начальник Департамента пассажирских перевозок Николай Костенко, который начинал работать с «Сапсаном» ещё в 2007 году на стадии его проектирования, рассказал нам, что ему особенно запомнилась бурная реакция людей, которые впервые увидели этот поезд на сети РЖД. А тогда это было что-то космическое и его не с чем было сравнить. Именно тогда те, кто его увидел, поняли, что компания «РЖД» изменила свой образ и начала меняться для пассажиров». Уже в первые месяцы эксплуатации «Сапсанов» стало ясно, насколько востребован такой современный и комфортабельный подвижной состав и как он повышает привлекательность железнодорожного транспорта. В первый год спрос превысил самые оптимистичные прогнозы.
С 5 апреля 2010 года оборот «Сапсанов» был увеличен до пяти пар в сутки.
Все это — большой шаг к новым технологиям будущего. Именно благодаря «Сапсану» мы смогли полностью отработать новые принципы управления и эксплуатации высокоскоростного транспорта и получить необходимые знания о том, как в будущем строить такие системы при повышении скоростей.
У меня любая поездка — как продолжение испытаний. Сидя в поезде, ты наблюдаешь за пассажирами, узнаешь об их отношении к поезду, к обслуживанию. Мы по роду своей работы все это должны собирать, знать и учитывать в требованиях к будущим поездам.
В новых поездах РЖД делает отдельный упор на развитие технологий для пассажиров: наличие мультимедиасистем, USB-розеток и тому подобное. Сейчас ВНИИЖТ как раз прорабатывает технические требования к новым цифровым технологиям и системам для поездов в перспективе до 2035 года. Из новинок, которые показывают сейчас на всех выставках, например, дисплеи вместо оконных стекол.
В обычном режиме такая панель как прозрачное стекло, которое при активации превращается в огромный жидкокристаллический сенсорный монитор с выходом в интернет с мультимедиа- и онлайн-сервисами вроде вызова такси, вызова проводника. Сейчас РЖД ведет проработку организации высокоскоростного движения и разработку высокоскоростного электропоезда, который будет двигаться со скоростью до 400 километров в час. Это уже новый поезд с новыми системами, к которому предъявляются абсолютно другие требования.
Для него понадобится выделенная линия с принципиально новыми системами безопасности, радиосвязи, контроля за уровнем безопасности движения — обычные поезда по ней ходить уже не будут.
Близкий родственник — Intercity-Express, производится корпорацией Siemens. Откуда появилось название?
Существует на земле быстрая и удивительная птичка — сокол-сапсан. Длина состава - 250 м, в нем 10 вагонов 1 первого класа, 1- бизнес, 7 вагонов эконом и вагон-бистро. Технология его создания и сборка схожа с авиационной, поэтому он весит намного меньше, чем обычные поезда, к которым мы привыкли.
Что касается стоимости, восемь составов РЖД приобрели за 276 млн. Проходы между сидениями довольны широкие, поэтому пассажиров, которые сидят с краю, никто толкать не будет. И что самое главное для отличной поездки - в салоне невероятно тихо благодаря шумоизоляции.
Поезд идет очень плавно: придется посмотреть в окно, чтоб убедиться, что вы едете. Данные о скорости отражаются на электронном табло, которое находится в каждом вагоне.
Всё ограничилось лишь тем, у Московского вокзала был вырыт огромный котлован, на месте которого впоследствии воздвигли торгово-развлекательный центр «Галерея». Весной прошлого года после долгих дискуссий в правительственных кабинетах президент России Владимир Путин одобрил строительство этой магистрали. Обсуждать детали сейчас преждевременно. Проект, который соприкасается с одобренной в минувшем апреле правлением ОАО «РЖД» «Концепцией по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле», постоянно дорабатывается и корректируется. Пока неясно, каков его бюджет и сроки окупаемости. Ранее было объявлено, что магистраль сдадут в эксплуатацию в конце 2026 года, однако неделю назад заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев назвал другую дату, конец 2027 года.
Будущее — за магнитной подушкой? Поезда на магнитной подушке двигаются со скоростью 500, а то и 600 километров в час По словам главного инженера, после сдачи «объекта» путь от Петербурга до Москвы будет занимать 2 часа15 минут. Это означает, что средняя скорость поездов составит примерно 300 километров в час. Казалось бы, очень быстро. Но… «К тому времени в странах Западной Европы и Восточной Азии поезда на магнитной подушке будут двигаться уже со скоростью 500, а то и 600 километров в час», — говорит Анатолий Зайцев. Профессор сейчас возглавляет также кластер «Российский Маглев», который занимается развитием в нашей стране магнитолевитационного движения.
«Сапсаны» перевезли между Петербургом и Москвой за 14 лет 58 млн пассажиров
Также используются усовершенствованные отечественные разработки: обеспечивающее безопасность движения устройство КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. При этом все технические модули распределены по составу равномерно и смонтированы в подвагонном пространстве. Третий по счету вагон от головного является трансформатором переменного тока для всего поезда, а четвертый — преобразователем напряжения. В пятом вагоне установлена мощная аккумуляторная батарея. Экономичные тормоза «Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов. Переключение тормоза с электродинамического на пневматический режим автоматизировано. Также все вагоны оснащены механическими стояночными тормозами с пружинными накопителями энергии. Каждый вагон оборудован емкостью с морским песком. Он высыпается прямо под колеса если сцепление с рельсами ослабевает, например в условиях гололеда на путях. Работа в полный рост Российский регламент требовал обеспечить машинисту возможность работать стоя, если время в пути превышает три часа, чего не предусматривали поезда Siemens до создания Velaro RUS.
Поэтому кабину изменили, увеличив пространство так, чтобы составом мог управлять машинист ростом 190 см. Благодаря этому нововведению в ней также могут одновременно находиться два человека. Первенство и новаторство «Сапсан» стал передовым российским поездом не только в технической части, но также и во многих других областях, а его опыт затем распространялся на другие поезда. Именно в нём впервые стал действовать полный запрет курения. Он стал первым поездом, за опоздание которого можно получить компенсацию. В нём стоимость проезда начала регулироваться специальной Системой динамического управления тарифами и стимулирования спроса ДУТИСС , отвечающей за ценообразование.
Так люди увидели, что высокоскоростные дороги — это вопрос ближайшего будущего, и они смогут сэкономить много времени на тех же путешествиях. Вагон-рекордсмен отдыхает в окружении толпы. Внешне он больше напоминает современный трамвай Главная проблема, препятствующая массовому распространению HSR дорог, заключалась в огромной стоимости электрификации и прокладки широкоподошвенных рельсов, рассчитанных на возросшие нагрузки. Называлась сумма в 5,5 млн долларов сейчас это около 179 млн , но все высмеяли это предложение — сумма должна была быть выше минимум раз в 10, никто не захотел вкладывать в это деньги. Тогда другой деятель Александр С. Миллер в 1906 году выступил с предложением соединить Чикаго и Нью-Йорк. Это при цене поездки всего в 10 долларов! Миллер даже нашел денег на свое предприятие и начал строительство. Но за семь лет построили только 50 км дороги, после чего предприятие закрылось. Кстати, эта дорога до сих пор используется в США. План первой высокоскоростной железной дороги так и остался набросками на бумаге 15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный поезд Fliegender Hamburger дословно — «Летающий житель Гамбурга». Это было настоящее чудо техники: два вагона на 98 мест, каждый из которых имел дизель-электрический 12-цилиндровый двигатель Maybach с суммарной мощностью 604 кВт. Крейсировать он должен был между Гамбургом и Берлином — 286 км. Для торможения использовались комбинированные тормоза: пневматические и электромагнитные, тоже ноу-хау того времени — тормозной путь от максимальной скорости до нуля составлял 800 метров. Для соединения вагонов впервые применили тележку Якобса — оригинальную конструкцию, в которой каждая из двух колесных пар располагались под соседними вагонами. Кстати, в Германии такую скорость для регулярных поездов смогли повторить только ICE экспрессы спустя 64 года. Fliegender Hamburger перед первым пробным рейсом в Гамбург на вокзале Лертер, Берлин Вслед за немцами в погоню за званием родины самого быстрого поезда устремились и другие страны. В 1935 году на Берлингтонской железной дороге в США начал ходить поезд с дизельным двигателем Zephyr, имевший характерную обтекаемую конструкцию. Корпус был выполнен из нержавеющей стали, мощность двигателя — 660 кВт. В 1934 году в рамках рекламной акции поезд посетил 46 городов США, где его посмотрели полмиллиона человек. Нержавеющую сталь не надо было красить, но надо было варить. В том же году обтекаемый паровоз!!! Кстати, этот рекорд не побит до сих пор возможно, потому что паровозы с того времени никому не интересны. Еще одни рекордсмены своего времени — британский паровоз Mallard слева и итальянский электропоезд ETR-200 справа В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал на базе уникальных технологий поезд, получивший название Тальго. Дело в том, что Испания — страна достаточно гористая, поэтому на движущийся высокоскоростной поезд будет приходиться повышенная нагрузка, особенно в поворотах. Надо было решать проблему. Поэтому Алехандро предложил оригинальное решение — установленные попарно колеса из легкого сплава не соединялись осью, а вращались независимо. Дополнительно тележка располагалась между вагонами, а не под каждым, и колесные пары соединялись Y-образными балками, проходящими под дном вагона. Все это делало вагоны меньше, центр тяжести — ниже, и значительно уменьшало нагрузки в скоростных поворотах и вибрации. Так выглядел прототип первого вагона Гойкоэчеа слева — вагон длиной 4 метра словно лежал на конструкции.
Например, запатентован даже специальный профиль поверхности железнодорожного колеса, снижающий контактное давление при взаимодействии с рельсом. Надёжность и морозостойкость Умеренно-континентальный климат европейской части России предъявляет повышенные требования к характеристикам поезда. Для выполнения этого условия при изготовлении элементов крепления, уплотнителей и пластиковых деталей используются особые материалы. А зимой воздух, охлаждающий компоненты тягового электропривода, забирается с помощью воздушных каналов крыши с защитным поддоном, сконструированных специально для Velaro RUS. Повышенная надёжность «Сапсана» также обеспечивается распределением тяговой системы по всем вагонам и размещением двух моторных установок в разных половинах поезда. Трёхфазные асинхронные электродвигатели мощностью 8 тыс. Электросистема переменного тока допускает разъединение цепи, при котором поезд сможет продолжить движение за счёт одной из двух частей системы, а при отказе одного токоприёмника постоянного тока можно использовать второй на том же вагоне. Продвинутая электроника Система электронного управления поезда оценивает и контролирует состояние «Сапсана». В её работе задействована коммуникационная сеть, объединяющая в себе две отдельные подсистемы: общую для состава и многофункциональную вагонную. С их помощью реализован бесперебойный обмен данными между оборудованием. Также используются усовершенствованные отечественные разработки: обеспечивающее безопасность движения устройство КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. При этом все технические модули распределены по составу равномерно и смонтированы в подвагонном пространстве. Третий по счету вагон от головного является трансформатором переменного тока для всего поезда, а четвертый — преобразователем напряжения. В пятом вагоне установлена мощная аккумуляторная батарея. Экономичные тормоза «Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов.
Соответственно, есть нюансы. Нам нужно понять, на что сделать основной акцент», — приводит слова главы холдинга ТАСС.
10 лет «Сапсана»
Общество - 18 декабря 2022 - Новости Санкт-Петербурга - С запуском регулярного движения «Сапсанов» в ОАО «РЖД» ежегодно отмечается День высоких скоростей. Новый рекорд скорости для российских железных дорог установлен во время испытания поезда "Сапсан". ↑ Новости@: РЖД рассмотрит компенсацию стоимости билета при задержке «Сапсана». Птица Сапсан развивает скорость 300 км/ч, сможет ли догнать ее поезд Сапсан?