В прошлом веке по небу летали дирижабли. Когда видите новость о разработке дирижабля, не торопитесь ухмыляться. Aerosmena планирует оснастить дирижабль двумя газовыми камерами для обеспечения подъёмной силы.
Воздушный Транссиб
Но здесь надо особо заметить, что первым проект большого грузового дирижабля предложил Константин Циолковский еще в 80-е годы девятнадцатого века. Однако на его постройку у России не нашлось нужных денег. Но бум с их строительством пришелся на тридцатые годы минувшего века. Строились огромные дирижабли для разных целей. Заполнялись они дешевым, но взрывоопасным водородом. Гелий был дорог, его производилось мало. Катастрофы, когда в ходе крупных пожаров гибли люди, сильно поубавили энтузиазм у дирижаблестроителей. В основном как средства защиты от нападения с воздуха.
В более позднее время про дирижабли вроде как забыли. О них ничего не писалось в средствах массовой информации. Хотя они по-прежнему использовались в военных и мирных целях. Казалось, будущего у медлительных дирижаблей нет — бурными темпами развивалась авиация, не стояли на месте железнодорожный, речной и автомобильный виды транспорта.
Вот не надо смеяться… Вы посмотрите вокруг: взрослый дядька в пиджаке едет в офис на самокате, домохозяйка обсуждает новости с говорящей колонкой, а по квартире, пока никого нет дома, сам собой шныряет пылесос. И после этого скажете, что дирижабли - несбыточная фантазия? Да полетят как миленькие! Ну, если по карману сильно не ударят. На Петербургском экономическом форуме он получил еще одно назначение: его избрали председателем Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение». Это такой совет губернаторов, который решает общие для Сибири проблемы - с экологией, туризмом, транспортом. Вот как раз транспортную новацию и предложил Сергей Евгеньевич: поднять в небо дирижабли. Но сперва, конечно, надо подсчитать, во сколько обойдутся такие перевозки. С помощью дирижабля можно переместить, например, вагон пиломатериалов. Это все реально, ничего сложного нет. Дорога не нужна, энергию можно получать с помощью солнечных батарей - дирижабль поднимается над уровнем облачности. Но нужно просчитать экономику, - поделился с «КП» - Новосибирск» председатель исполкома «Сибирского соглашения» Геннадий Гусельников. Так могли бы выглядеть дирижабли над Новосибирском. Обычное дело. Модный тогда воздушный транспорт «сдулся» после громкого ЧП: огромная машина взорвалась, не успев закончить рейс. Погибли люди см. Но тогда аэростаты наполняли опасным водородом - горючим и взрывным. Теперь можно надувать гелием. Он легкий, безобидный и даже не пахнет - как та футболка из рекламы. Именно там, в Конструкторском бюро автоматики, инженеры как раз и корпят над чертежами: рисуют дирижабли будущего. Запасов гелия в России что нефти.
Шли разговоры о создании авиационного комплекса перехвата аэростатов. К исследованиям был подключён главкомат Войск ПВО страны. На зонде американцы устанавливали термодатчик для определения высотного хода температур и радиопередатчик для транслирования информации. За 13 лет было запущено две с половиной тысячи шаров. Просматривалась явная аналогия американских шаров и вторгшихся к нам. За исключением одного — у вторых не было зафиксировано радиоизлучение: либо передатчики не включались, либо их не было вовсе. Тогда зачем шары запускали? Возможно, отражатель конструктивно входил в оболочку. Могло быть и напыление на неё алюминия или другого металла. Это позволяло сделать оболочку частично радиопрозрачной либо отражающей сигнал полностью, а то и избирательной по поляризации. И всё же, для чего были запущены не сбитые зонды? Первая версия: длительное нахождение шаров в зоне радиотехнических войск привело к активизации радиолокационных узлов и постов, пунктов наведения и управления, аэродромов и узлов связи. Это могло быть использовано для уточнения дислокации, состава, характеристик радиоэлектронных средств. Совпадений во времени почти не было: шары вторгались преимущественно ночью, разведчики летали с 8 до 18 часов. Откуда запускались МРШ? Воспользовались упрощённой графоаналитической методикой, обычно применяемой для определения распространения примесей в атмосфере. За исходные данные были взяты координаты и время обнаружения шаров, их высота. Наложив их на фактические данные о поведении атмосферных потоков до и после обнаружения целей, смогли рассчитать предполагаемые траектории. Они с высокой точностью совпадали с действительными. Теперь можно было с уверенностью пролонгировать их — продолжить в обратном направлении, за пределы границ страны. Пункт запуска мог находиться на пересечении нескольких обратных траекторий — на острове Лоллан в Дании, в районе Балтийских проливов запуск с кораблей? А с пункта Кируна уже запускали шары по международным программам. На приложенной к секретным документам карте прочерчено множество трасс. Все они складывались в основном в два направления: из района Северного моря через Берлин и Варшаву на Москву и оттуда же через Копенгаген и Вильнюс. Наиболее удобное время запуска шаров — утро и вечер. В эти часы нет значительных возмущений в нижних слоях атмосферы. Если это время сопоставить со временем нашествия МРШ, скоростью ветра на высотах обнаружения, то предположительный район запуска находится в 600-700 километрах западнее места обнаружения, то есть в Дании. Было предложено разработать РЛС для обнаружения целей, движущихся со скоростью ветра, имеющую автоматическую систему съёма координат, способность выделять шары из других целей.
Специалисты спутниковой компании BlackSky обратили внимание на то, что публикуемые снимки были сделаны за три месяца до инцидента со шпионским аэростатом КНР, который сбили ракетой в небе над США. Исполнительный директор Аэрокосмического института Оклахомы Джейми Джейкобс уточнил, что до этого Вашингтон еще не видел подобных аппаратов. Это, как уверен специалист, может говорить о шаге Китая вперед, к дальнейшему развитию "исследований в этом направлении". Летательный аппарат, как считает Джейкобс, может иметь навигационное оборудование для перемещения в воздухе в течение длительного времени. Эксперты в беседе с CNN добавили, что новые снимки указывают на то, что Пекин использует три типа воздухоплавательных аппаратов: дирижабли, аэростаты и воздушные шары, которые США замечали уже ранее.
Как появились дирижабли и почему мы сегодня не летаем на этих воздушных гигантах?
Дирижабль просто зависает в воздухе и берёт пасажиров или груз - допустим - с площадки на крыше вокзала. То есть, есть возможность забирать пасажиров и грузы и из маленьких городов. Самолёты используют много топлива и отравляют атмосферу выхлопными газами. Для движения дирижабля топлива надо гораздо меньше. Для того. То есть, чем крупнее дирижабль, тем он выгоднее, а чем больше самолёт, тем меньшую часть его подъёмной силы можно использовать для полезного груза и очень большой обьём и вес горючего. В пользу самолётов говорит только высокая скорость.
Так и не надо от самолётов отказываться вообще! Но не всегда же нужна эта скорость. А для путешествий дирижабли просто идеальны.
На то и грызуны Пожалуй, производителям зубной пасты пора использовать в качестве рекламы бобра.
Или нутрию. Хомяк, наверное, тоже сгодится. Резцы многих видов грызунов очень стойки к кариесу и другим повреждениям, связанным с воздействием кислот. В их эмали много ионов железа.
Предположили, что именно это и служит защитой от кариеса. Сейчас группа европейских физиков из Института исследования твердых тел в Штутгарте изучала микроструктуру зубов множества грызунов — в том числе евразийских бобров, нутрий, альпийских сурков, американских серых белок, европейских полевок и обычных лабораторных мышей. Оказалось, что внутри эмали есть скопления из наночастиц белка ферритина и связанных с ним атомов кислорода и железа. По мере созревания эмали эти структуры превращались в частицы железосодержащего минерала ферригидрита, и он заполнял поры между зернами эмали.
А оранжевый и бурый цвет резцам грызунов придает не железо, как считалось, а тонкий слой из ароматической органики и других минералов. Ученые считают, что эти знания помогут разработать новые зубные пасты и другие гигиенические продукты. И в материал пломб тоже можно подмешивать. От Антарктики — к Атлантике Потепление вод в Антарктике спровоцировало рост уровня моря в Атлантике, обнаружили исследователи.
Климатологи и океанологи из Университета Майами США анализировали данные, собранные в промежутке между 2000 и 2020 годами буями, установленными на дне Атлантического океана в его тропических регионах.
Заявленная грузоподъемность - 66 тонн. Airlander 10 Невероятно подъемный транспорт. В настоящее время крупнейший в мире летательный аппарат на гелии является Airlander 10 - спроектированный и изготовленный британской компанией Hybrid Air Vehicles аппарат, который объединяет в себе технологии вертолетов и самолетов.
В длину он достигает 92 метра для сравнения, самый большой пассажирский самолет Airbus A380 длиной всего 71 метр. Крейсерская высота полета дирижабля составляет 6 100 м, при этом он может находиться в полете до двух недель без каких-либо людей на борту и около пяти дней с экипажем. Airlander 10 может взлетать и приземляться «почти с любой поверхности». Заявленная грузоподъемность - 9 980 килограммов.
Airlander 10 отправился в свой первый полет 17 августа 2016 года, пролетев за 19 минут 10 километров в Бедфордшире, Великобритания. При этом он достиг высоты 152 м. Fireball finder Отличный универсальный дирижабль. После того, как 22 апреля 2012 года в калифорнийское побережье врезался прилетевший из космоса «огненный шар размером с микроавтобус», команда ученых поднялась на борт «Цеппелин Эврика» , чтобы совершить круиз по предгорьям гор Сьерра-Невады и найти фрагменты метеорита на земле.
В течение 5-часового полета они искали кратеры, которые могли отмечать места, где врезались в землю куски метеорита. Walrus Военные по всему миру готовы снова кататься на дирижаблях. В рамках программы Walrus в Управлении перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США DARPA разрабатывается гибридный дирижабль, который будет тяжелее воздуха, а подъемную силу он будет генерировать посредством сочетания аэродинамики, вектора тяги и генерации летучего газа.
Дирижабль Мёнье 1784 2 июля 1900 года граф Цеппелин, чьё имя впоследствии стало нарицательным, совершил полёт на своём первом дирижабле жёсткой конструкции.
Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека. Фердинанд фон Цеппелин Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией.
А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин. Фанатик воздухоплавания Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.
Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку. Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час.
Дирижабли были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час.
В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.
Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.
О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.
Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать. Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях.
В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами. Воздушный «Титаник» Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами в основном по части комфорта даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.
Публикации
После швартовки к причальной мачте на авиабазе Лейкхерст, США, в хвостовой части дирижабля случилось возгорание. От воздушного шара первые дирижабли отличались только способностью маневрировать в горизонтальном направлении. Считается, что эпоха дирижаблей закончилась в конце 30-х годов ХХ века, когда самолёты, а затем и вертолёты вытеснили огромные и неповоротливые воздушные суда.
ДИРИЖАБЛИ НАБИРАЮТ ВЫСОТУ
эт оразные вещи очень разные воздушный шар летит по воле ветра а дирижабль управляется сам потому и летит низко учите матчасть. Аналитики считают, что дирижабли скорее всего станут небесными круизными лайнерами — дирижабли будущего будут размером с небольшой город, а на борту некоторых появятся бассейны. Дирижабли слишком опасны в использовании: используемый для наполнения шара газ горюч и не защищен от воспламенения, шар может быть проткнут механически (птицами или пулей), потеря воздушности шара ведет к немедленному падению и гибели людей.
Как устроен дирижабль и чем он отличается от воздушного шара
На Петербургском экономическом форуме он получил еще одно назначение: его избрали председателем Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение». Это такой совет губернаторов, который решает общие для Сибири проблемы - с экологией, туризмом, транспортом. Вот как раз транспортную новацию и предложил Сергей Евгеньевич: поднять в небо дирижабли. Но сперва, конечно, надо подсчитать, во сколько обойдутся такие перевозки. С помощью дирижабля можно переместить, например, вагон пиломатериалов. Это все реально, ничего сложного нет. Дорога не нужна, энергию можно получать с помощью солнечных батарей - дирижабль поднимается над уровнем облачности.
Но нужно просчитать экономику, - поделился с «КП» - Новосибирск» председатель исполкома «Сибирского соглашения» Геннадий Гусельников. Так могли бы выглядеть дирижабли над Новосибирском. Обычное дело. Модный тогда воздушный транспорт «сдулся» после громкого ЧП: огромная машина взорвалась, не успев закончить рейс. Погибли люди см. Но тогда аэростаты наполняли опасным водородом - горючим и взрывным.
Теперь можно надувать гелием. Он легкий, безобидный и даже не пахнет - как та футболка из рекламы. Именно там, в Конструкторском бюро автоматики, инженеры как раз и корпят над чертежами: рисуют дирижабли будущего. Запасов гелия в России что нефти. Добывают пока не так много, но если понадобится… И хорош уже его на воздушные шарики разбазаривать. Дирижабли нужнее и зрелищнее!
Заместитель гендиректора бюро по коммерции Юрий Яковлев сразу одобрил, что интерес к полетам возник в Сибири. Что здесь, что на Дальнем Востоке есть такие места, где груз так просто не перекинешь: то горы, то болота, то степи… В общем, поездами, фурами, кораблями контейнер может идти неделю.
Это показали эксперименты, проводимые ещё в Советском Союзе. В результате полёты самолётов и вертолётов на таком керосине сделаются непомерно дорогими. К чему это приведёт? Да к тому, что самолётов и вертолётов в постнефтяную эпоху почти не останется по всей видимости, небольшое их количество сохранится только у военных ведомств и в правительственном президентском авиаотряде. В такой ситуации практически все воздушные перевозки смогут взять на себя дирижабли: на них легко найдётся место для газового топлива с соответствующим оборудованием особенно учитывая, что по указанным выше причинам топлива им понадобится существенно меньший объём, чем самолётам ; ввиду того, что топлива они потребляют мало, высокая цена керосина из угля для них, возможно, не станет критичной. Гибридные и классические дирижабли могут парить в небесах по многу суток.
Для классического дирижабля ввиду минимального расхода топлива месяц без посадки — абсолютно выполнимая задача. Причём такой полёт все виды дирижаблей могут осуществлять как с экипажем, так и в автоматическом режиме. Если эксплуатация дирижабля не связана с его частыми посадками, то использование классического дирижабля является, пожалуй, более предпочтительным. Ещё в годы Первой мировой войны то есть сто с лишним лет назад!!! L-30 1916 - дальность полёта 7500 км И гибридные, и классические дирижабли, в сравнении с самолётами и вертолётами, могут иметь во много раз большую грузоподъёмность это в настоящее время есть главное преимущество дирижаблей. Теоретически они запросто могут транспортировать груз в 1000 тонн. Да что там 1000 тонн… Теоретически они могут транспортировать груз любой массы, просто чем тяжелей груз, тем больший по размерам дирижабль потребуется для его перевозки.
Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 года с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс. К 1929 года, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. LZ 127 «Граф Цеппелин» Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин». Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние а в некоторых отношениях и современные самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон «Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем. Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и всё, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». LZ 129 «Гинденбург» Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский "Акрон" номинальным объёмом 184 тыс. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. Это происшествие, а также более ранняя катастрофа дирижабля "Winged Foot Express" 21 июля 1919 в Чикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена.
Но уже в конце 19 века конструкция аппарата поменялась — он приобрел вытянутую сигарообразную форму, жесткий каркас и ячеистые баллоны с газом, от чего полеты стали более безопасными. Развитие дирижаблестроения шло невиданными темпами. Лидирующее положение заняли аэростаты графа фон Цеппелина. В начале Первой мировой его боевые дирижабли, приписанные к войскам кайзеровской Германии, были грозной силой. Уже тогда их размеры достигали 140 метров, а скорость полета - 80 километров в час. Причем, летать они могли на огромное расстояние, по тем временам еще недоступное самолетам. Дирижабли были оснащены пулеметами, а жесткий каркас отчасти защищал их от обстрелов. Кроме того, с дирижаблей производили разведку и фотосъемку расположения войск противника. Разрушительную силу, которой обладали эти воздушные гиганты, можно оценить по бомбардировке Антверпена в 1914 году. Только один дирижабль повредил около девятисот домов и полностью разрушил более пятидесяти. Лишь к концу войны научились сбивать их зажигательными снарядами, после чего дирижаблестроение стало развиваться в основном в мирном русле. В 1928 году был построен один из самых больших дирижаблей - «Граф Цеппелин», открывший пассажирские перелеты через Атлантику.
Причины, по которым дирижабли канули в лету
С большой долей вероятности можно утверждать, что украинские зенитчики, если что и видели в небе над Днепропетровском, так это не воздушные шары (аэростаты или дирижабли), а, скорее всего, некие разведывательные БПЛА. Ученый призывает разработать беспилотные грузовые дирижабли и использовать их для северного завоза. Однако главной особенностью дирижабля-тарелки является наличие большой воздушной камеры между газовыми камерами, которая позволяет регулировать высоту полета. При ведении боевых действий дирижабли могут осуществлять воздушную разведку, контролировать и координировать действия российских войск и флота, выполнять задачи, связанные с целенаведением. На верхней части корпуса расположены солнечные батареи, энергия которых приводит в действие двигатели в носовой части дирижабля.
Легки на подъем
Кому же помешала такая уникальная технология? Первый примитивный дирижабль появился во Франции в 1787 году, спустя всего четыре года после знаменитого полета воздушного шара, построенного братьями Монгольфье. Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мёнье. Однако полет на управляемом аэростате состоялся лишь в 1852 году. От воздушного шара первые дирижабли отличались только способностью маневрировать в горизонтальном направлении. Но уже в конце 19 века конструкция аппарата поменялась — он приобрел вытянутую сигарообразную форму, жесткий каркас и ячеистые баллоны с газом, от чего полеты стали более безопасными. Развитие дирижаблестроения шло невиданными темпами. Лидирующее положение заняли аэростаты графа фон Цеппелина.
В начале Первой мировой его боевые дирижабли, приписанные к войскам кайзеровской Германии, были грозной силой. Уже тогда их размеры достигали 140 метров, а скорость полета - 80 километров в час. Причем, летать они могли на огромное расстояние, по тем временам еще недоступное самолетам. Дирижабли были оснащены пулеметами, а жесткий каркас отчасти защищал их от обстрелов.
Их производством занимаются в Британии. А что же в нашей стране? Здесь бы тоже было полезно применить этот подход. Но своего нет, а из Британии никто не продаст из-за опасения использования в военных целях.
Дизайнер Пьерпаоло Лаццарини решил поддержать этот тренд и попробовать вдохнуть жизнь в незаслуженно забытый класс огромных и роскошных дирижаблей.
Его творение, пока в виде концепта, называется «Air Yacht» воздушная яхта и представляет собой уникальный летающий катамаран. Дирижабль с одной, пусть и огромной, разделенной на отсеки камерой, всегда уязвим. У конструкции с двумя корпусами длиной по 150 м, заполненной 400 000 куб. Дирижабль имеет восемь роторов с поворотными механизмами, благодаря чему может искусно маневрировать в трех измерениях, зависать в воздухе и даже планировать.
Эта трагедия испортила репутацию дирижаблей. Дальнейшие проекты провалились из-за плохого финансирования. Фото: Getty Images Что известно о новом дирижабле? Airlander 10, который должен совершить предстоящий полет, был разработан в Великобритании по заказу армии США.
Он должен был стать платформой для разведки и наблюдения, которая могла оставаться в небе неделями. Но из-за сокращения бюджета проект не был завершен, а Airlander решили использовать в гражданских целях. Дирижабль достигает 92 метров в длину. Для сравнения: длина популярного Boeing 777 всего 74 метра.