Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти. Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. О ледовой трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла ленинградцев от голодной смерти, а город – от захвата фашистскими войсками, знает большинство граждан нашей страны. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Началась наполненная беспрецедентными примерами самопожертвования великая история ледовой трассы Дороги жизни. О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076. Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
В клубах раскаленного пара, словно в Дантовском аду, мелькали десятки красных, распаренных изуродованных мужских тел: кто без руки, кто без ноги, на костылях, с протезами, тела многих других были покрыты страшными шрамами. У одного, помню, вся спина была, как решето, видно, били или пытали раскаленными шомполами. Многие щеголяли синими татуировками, самый распространенный сюжет: профиль Сталина на левой стороне груди, Ленина — на правой. Уже позднее я услышал об этом в песне Владимира Высоцкого: «А на левой груди профиль Сталина, а на правой - Маринка анфас». Высоцкий на войне не был, но в баню в Москве, наверное, тоже ходил… Моя мама, Надежда Александровна - в девичестве Панова - прожила много дольше отца.
А потому ей одной пришлось поднимать двух сыновей — меня с братом. Работать на обувной фабрике, а потом, когда стоять у станка стало тяжело, продавщицей в комиссионном магазине. На работе ее отмечали, награждали почетными грамотами, а от фабрики даже раза два давали путевки в дома отдыха. Но жили мы бедно, мать перешивала мне старые пальто отца.
Самым большим лакомством в детстве был кусок булки с маслом, посыпанный сахарным песком. Однако, благодаря матери, не голодали. Вместе с братом поступили в Ленинградский университет. Он — на химический факультет, а я - на восточный.
Только много позднее я понял, каких трудов это стоило матери: прокормить двух взрослых парней, дать им окончить ВУЗ. Правда, я работать начал рано, переводчиком с группами иностранных туристов, которые стали приезжать в Ленинград, помогал семье. Да и стипендии тогда у студентов - а я получал повышенную - были такие, что это было весьма существенным подспорьем к тощему семейному бюджету. Мать умерла в прошлом году в возрасте 92 лет.
Пенсию, как она говорила, получала «хорошую», почти ничем не болела, до последних недель сохраняли бодрость, ясность мысли, хотя под конец стала быстро терять слух и слепнуть. В последние годы ее жизнь была омрачена страшной драмой — тяжелым психическим расстройством заболел мой младший брат. По специальности химик, он работал в научно-исследовательском институте, но в развальные девяностые работу потерял. Нормально устроиться или приспособиться к новой жизни потом уже так и не смог, и, в конце концов, попал в психиатрическую лечебницу на Обводном канале.
В ней он и закончил свои дни, умер за две недели до смерти матери… Про блокаду и войну мама рассказывать не любила. Только раз или два мне удалось ее «разговорить». Вообще мама не любила вспоминать прошлое, потому что у нее, как и многих в те времена, оно было очень невеселым. Родилась она - на свою беду - в крепкой крестьянской семье в деревне Никулино под Ленинградом.
На беду, потому что когда она была еще совсем маленькой девочкой, к ним пришли в дом люди с винтовками, «раскулачивать». Родителей забрали, а она успела спрятаться под лавку. Когда ушли, дверь заколотили снаружи. Ночью маленькая Надя с трудом сумела выбраться через окно и убежала к соседям.
Те испугались: как это, прятать дочку «врагов народа»? Собрали ей узелок, и тут же отправили одну к дядьке в Ленинград. Как ни странно, но она благополучно добралась до Охты, где жил дядя, который ее приютил. Окончила в Ленинграде школу, стала работать, но тут грянула война, город почти сразу оказался во вражеском кольце.
Родители ее, правда, потом вернулись в Ленинград, но на свою погибель — в блокаду умерли. В блокаду Надежда Александровна работала на Дороге жизни, как стали называть ее после войны писатели и журналисты.
Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю.
Составы двигались с минимальным интервалом, так, чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку». Вместо светофоров они регулировали движение ручными фонарями. Вместе с этими женщинами мужчин для такой работы не хватало вдоль дороги дежурили автоматчики — командование опасалось диверсий.
Петербургский историк, Олег Красильников, приводит воспоминания заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Уже к 25 марта удалось добиться прохода 20—25 составов за ночь, в мае уже стало проходить более 30.
В результате в Ленинград стало поступать в два с половиной раза больше грузов, чем по ледовой «Дороге жизни» через Ладогу. Первое повышение норм выдачи продовольствия в городе было уже 23 февраля. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».
Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным. Пути укладывали прямо на снег.
Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги.
В этом смолянину «помог» коллега с работы фото носит иллюстративный характер Смоленск, 27 апреля. Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги.
Дело об умышленном причинении тяжкого вреда здоровью в отношении 29-летнего смолянина прокуратура Велижского района направила в суд.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
| Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews | Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). |
| Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой | Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | Какая дорога во время войны не была дорогой смерти? |
«Малая дорога жизни»
- Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
- Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
- Невидимая трасса
- «Дорогу смерти» планируют заменить
- Дорога Победы | Дорога Победы | Октябрьская ЖД
- Блокада Ленинграда
Воюя с природой
- Горячий лед: как Дорога жизни спасла Ленинград во время блокады | Статьи | Известия
- Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
- День снятия блокады Ленинграда: Дорога Жизни
- Ленинград. Дорога жизни
Октябрьская магистраль
Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения. В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года.
Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек. Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста.
До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1].
В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов.
К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути.
Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Напомним, что 27 января 2019 года будет отмечаться 75-летие освобождения Ленинграда от фашистской блокады. Читайте также: О блокаде Ленинграда и тех, кто ее пережил, подробнее читайте здесь.
Через месяц после запуска движения по Дороге жизни стоявшие в очередях за хлебом ленинградцы плакали от радости — им сказали, что паек увеличен до 200 граммов. Дорога жизни официально называлась Военно-автомобильной дорогой. И это не была стихийно появившаяся трасса посреди голых льдов. Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института.
Дорога жизни на Ладоге. Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов. Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики.
Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени.
Он скончался в автобусе по дороге домой. В этом смолянину «помог» коллега с работы
- Доставить продукты
- Параллельно с «Дорогой жизни»
- Через смерть к победе
- Дорога Победы
- «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
- Как Дорога жизни спасла Ленинград - Мойка78.ру Новости СПб
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
| «Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград | Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? |
| Как Дорога жизни спасла Ленинград - Мойка78.ру Новости СПб | Военно-автомобильная дорога № 101, или, как ее окрестили, Дорога жизни, должна была решить несколько задач для Ленинграда. |
| Ленинград. Дорога жизни | Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». |
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». 27 января 1944 года Красной армии удалось прорвать блокаду Ленинграда, открыв дорогу для восстановления связи с остальной частью страны.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
Его реконструкция должна убрать пробку на Румболовской горе, в которой часто застревают водители этой части Всеволожского района. На участке достроят две полосы и разделительную, сделав дорогу четырехполосной, обустроят тротуары, велодорожку и установят освещение. Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Поделиться Помимо инфраструктуры, в мае губернатор Ленобласти Александр Дрозденко по поручению президента представил также единую концепцию модернизации мемориально-ландшафтного комплекса.
В Ленинграде паровоз встречали с оркестром и почётным караулом. Дикое напряжение последних дней спало — осаждённый город мог принимать грузы. В жизни Ивана Пироженко хватало драмы и за пределами театра боевых действий.
В конце 40-х его командировали в Коми, в депо Ижмы нынешний Сосногорск. Работа была экстремальной — зимой машинисты работали при пятидесятиградусном морозе. Пироженко имел репутацию исключительного профессионала. Тем более удивительным оказался его арест в 1961 году по делу о бытовом преступлении. Уже выйдя на свободу, он скончался в посёлке Синдор Коми при туманных обстоятельствах.
Даже могилу Ивана Павловича энтузиасты нашли только в наше время. Удержать завоёванное Однако за торжествами тут же последовали будни. Первым делом было необходимо достроить основной — высоководный — мост. И стройку, и дорогу, разумеется, бомбили. Вообще, и строительство, и обслуживание дороги шли в исключительно тяжёлых условиях.
Ни от ветра, ни от обстрелов укрыться было негде. Если немецкие батареи ещё можно было задавить огнём наших орудий, то от погоды было просто некуда деваться. Поезда шли исключительно ночами — медленно пробирались сквозь мглу гуськом с получасовым интервалом. Если один поезд останавливался, специально назначенный кондуктор, ехавший на тормозной площадке последнего вагона, выскакивал на полотно и бежал навстречу следующему поезду, подавая сигналы. Поезда ходили «поточным» методом: одну ночь — в Ленинград, другую — обратно.
Так получалось и сэкономить время на простоях в ожидании разъезда, и уменьшить риск крушения. По мере того как команды поездов приобретали опыт и слаживались друг с другом, промежутки между поездами сокращались, а пропускная способность росла — на пике удавалось протащить по 25 составов за ночь. По весне появилась новая угроза — на Неве начался ледоход. По этому поводу Зубков ещё во время строительства разругался с командованием Ленинградского фронта. Член военного совета фронта Соловьев считал, что по весне временный низководный мост снесёт ледоходом и обломки разломают основной, так что уже в марте его надо разбирать.
Мост раздавит как спичечную коробку! Немцы постоянно обстреливают мост; одна удачно сброшенная бомба — и блокада, считай, началась бы заново. Спор закончил командующий фронтом генерал Говоров: «Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения! В итоге Зубков оказался прав. Низководный мост выдержал нагрузки и становился просто незаменим, когда огнём противника повреждало основной.
А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения. На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева. Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева. Двадцать второго июня 1941 года она отпраздновала выпускной вечер в школе. Она выжила и в 1943-м стала кондуктором на трассе из Шлиссельбурга.
Её задачей было формировать составы, сцеплять и расцеплять вагоны. Первый поезд в Ленинград пришёл как раз на её день рождения. Мария Ивановна пережила и голод первой военной зимы, и артобстрелы второй.
Вечная слава защитникам и труженикам Дороги жизни! Вечная память павшим за Родину в годы Великой Отечественной войны! Это были страшные блокадные дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов — для всех остальных.
Люди начали умирать от голода тысячами. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов.
Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов.
Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем.
Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда.
Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений.
Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника.
Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту.
Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек.
Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда.
На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс.
Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов.
Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции.
Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн. Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом.
Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн.
Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий.
Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин.
Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра.
Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований.
Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало.
Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2.
Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях.
Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось.
Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса...
Дорога жизни и ее герои. Кто придумал пустить грузовики по льду Ладоги и как это спасло Ленинград
Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Эта трасса получила название «Дорога жизни». потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед. они стали Дорогой жизни, спасительным путем.