В Ленобласти мотопланеристы начинают рекордный полет до Владивостока. Долгий беспосадочный полет: Qantas Airways установила рекорд гражданской авиации. Весной 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в Правительство с просьбой разрешить перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Америка. После рекордного полёта Чкалов приехал в Куйбышев. 15 декабря 1938 года во время испытательного полёта на новом истребителе И-180 погиб Герой Советского Союза Валерий Чкалов.
Жуткая тайна гибели Валерия Чкалова. Кто хотел его убить?
За это ЧП «воздушный хулиган» вновь оказался на гауптвахте. А потом, как отмечалось в акте врачебного освидетельствования, у него произошел нервный срыв. После перевода Чкалова в 15 эскадрилью, дислоцированную в г. Брянске, в июле 1928 года, на гомельском аэродроме при посадке он зацепил хвостом край оврага. Затем, когда его звену поручили перегнать из Гомеля три самолета, он совершил во время перелета новое летное происшествие — решил «на бреющем» пролететь между телеграфными столбами. Но, видимо, не заметил, что один из проводов провис ниже остальных.
Самолет задел его и при падении был сильно поврежден. Кто-то в целях перестраховки в характеристике на Чкалова, прилагаемой к статистической карте аварии, связал это правонарушение с «незначительным шизоидным статусом, выражающимся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой ими, самоуверенности». Во многих публикациях утверждается, что на этот раз Чкалова судили в ноябре 1928 г. Однако в материалах дела черным по белому написано, что суд состоялся в гор. Брянске 30 октября 1928 года.
Проведенным судебным следствием было установлено следующее: «Чкалов 28 июля сего 1928 г. При посадке этой Чкалов не проявил достаточной внимательности и не имея никакого запаса, как по высоте, так и по расстоянию, вследствие такой невнимательности и излишней самоуверенности, не дал газ и не перетянул овраг полностью на границе аэродрома, почему самолет коснулся при приземлении посадочной площадки в то время, как хвост его находился в овраге, ударившись о край оврага, оторвался, следствием чего была порча самолета, потребовавшая малого заводского ремонта… 15 августа сего 1928 г. Чкалов, получив задание в составе эскадрильи произвести перелет из Гомеля в Брянск бреющим полетом… у разъезда Турбинки близь ст. Сураш, находясь на высоте меньшей, чем самолет ведущего, и вследствие проявленной халатности, выразившейся в невнимательности к местным предметам на пути полета, вследствие чего самолет Чкалова врезался в телеграфные провода железнодорожной линии и потерпел аварию, выведя из строя самолет, который признан технической комиссией к дальнейшей эксплуатации не годным…». Присудили к одному году лишения свободы.
Я приговор обжаловал в Коллегию Верховного суда. Буду писать письмо Ворошилову». Для нас большой интерес представляют доводы и аргументы, изложенные в Чкаловым в этой кассационной жалобе, приводя которые он считал вынесенный в отношении него приговор необоснованным: «Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы т. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах.
В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего безусловно будет сбит противником. Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части дорогостоящий самолет , но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее — ухудшить боевую подготовку летчика-истребителя, учитывая и то обстоятельство, что будущая борьба с воздушным противником будет неравной с точки зрения разности качеств самолетов. А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированностью». Чкалов писал о том, что его действия неправильно квалифицированы «судом как халатное отношение и невнимательность в полете», доказывал, что «халатность и невнимательность в бреющем полете исключена совершенно, так как полет на очень малой высоте требует максимум внимательности и напряженности».
Случившееся же объяснял тем, что «не учел наличия в этой местности проводов» и был переутомлен. Ульриху: «Признавая справедливость решения трибунала, признавшего виновность Чкалова, я считаю необходимым ходатайствовать о смягчении меры наказания в силу высших летных качеств т. Чкалова, как одного из лучших истребителей…». Между тем, 10 декабря 1928 года военная коллегия под председательством Камерона оставил приговор в силе и 2 января Алкснис вновь направил Ульриху «ходатайство об амнистии тов. Свою просьбу Алкснис мотивировал следующим: «…тов.
Чкалов принадлежит к числу тех не многочисленных исключительно решительных и смелых наших летчиков истребителей, которые нам крайне нужны будут в военное время как наши красные «ассы». Горя законным желанием выжать из вверенной машины в воздухе все, что только от нее возможно, законным желанием совершенствоваться в технике пилотирования и стать виртуозом этого дела и имея достаточно «перца» для всего этого, тов. Чкалов иногда проделывает эволюцию в воздухе ниже установленных нашими уставами и инструкциями высот, в этом главным образом и заключается его не дисциплинированность, за которую его прямые начальники все время арестовывали и сажали и за что он попал под суд…». Чкалова во исполнение приговора военного трибунала заключили в Брянский исправдом. Отсидел он в нем по разным данным всего от 16 до 19 дней.
Калининым о его досрочном освобождении. Звездный час Чкалова настал только после его перехода на испытательную работу, где его воздушные пируэты вызывали не осуждение, а неподдельное восхищение. На параде 2 мая 1935 года он познакомился со Сталиным, который проявил к летчику благосклонность и дружеское расположение. Чкалов был официально признан летчиком-новатором, стал орденоносцем. Поистине всенародная слава обрушилась на него после двух знаменитых перелетов.
Когда они вошли в зал, он даже попросил своих помощников поднять его с инвалидной коляски. А потом сказал: «Никакая работа дипломатов не могла бы сделать и за десять лет того, что вы сделали своим перелетом для сближения народов»… Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н. Самолет этот создавался как скоростной одноместный истребитель, должен был заменить устаревавший И-16. Полетное задание предписывало Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м. В этот день резко похолодало — был мороз около 24 градусов.
Сталину и В. Молотову, говорилось: «Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров и, набрав высоту 100—120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада Магистральная ул.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут». На самом деле Чкалов жил еще, по разным данным, от 40 минут до двух часов. Так, по свидетельству бортмеханика А. Захарченко: «Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В.
Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Порай и др. В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством». Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г.
Байдуковым,[31] а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы,[32] старшей дочерью летчика В. Чкаловой, в написанной ею книге «Чкалов без грифа «секретно» и других публикациях. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года. Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др. Поликарпов, его заместитель Д.
Томашевич[34] и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили «нелетные» макетные крылья. Через день тягу заменили на другую, — «усиленную», и тогда же опробовали. О каком запрещении идет речь? Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…».
Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял «отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты» и «получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет». Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции ЛИС еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией.
С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации.
Эта версия дискредитировала погибшего пилота и вызвала вопросы у тех, кто знал Чкалова лично. Возможно ли, что пилота «убрали» специально? В докладе спецкомиссии от 17 декабря 1938 года крушение объяснили отказом мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Вторая комиссия, работа которой началась лишь в 1955 году, в целом согласилась с выводами предыдущей, но внесла и свои коррективы. Специалисты под руководством генерал-полковника авиации Громова посчитали, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, а также в самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день было опасно. Наиболее вероятной причиной катастрофы назвали отказ мотора из-за переохлаждения. Но вот что странно: 2 декабря 1938 Чкалов сам осматривал И-180 и заметил, что у самолета неисправны шасси, однако все равно настоял на полете через две недели. Возможно, не холод, а именно заблокированное шасси привело Чкалова к гибели. Если бы его можно было убрать, пилот посадил бы машину на брюхо. Кроме того, известно об отсутствии защищавших мотор от холода жалюзи. Чкалов даже уточнил, как так вышло, на что ему ответили: «Жалюзи не предусмотрены». По другой версии, кто-то срезал жалюзи накануне полета, и об этой неприятности пилот узнал уже в воздухе. Охота на самого известного летчика Небывалая популярность Чкалова породила массу слухов относительно его гибели, опровергнуть которые не удалось по сей день.
Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса. Предосторожность товарища Алксниса. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе. Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит. Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова. По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета. В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова. Полет на грани. Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза температура в кабине опускалась ниже минус 20 , экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета. Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации. Подвиг Георгия Байдукова. Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.
В небе Валерий Чкалов
Туполевым был разработан передовой на тот период самолёт АНТ-25. Постановлением Совета Труда и Обороны «О беспосадочном полете на самолете РД» от 14 июля 1936 года был утвержден экипаж в составе: командир — Валерий Чкалов, второй пилот — Георгий Байдуков, штурман — Александр Беляков. В 2 часа 45 минут 20 июля 1936 года стартовал знаменательный перелет по маршруту: Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский — остров Удд. Изначально предполагалось, что самолет долетит до Читы, но неблагоприятные погодные условия не позволили добраться до запланированного пункта, поэтому Валерий Чкалов виртуозно посадил самолет на острове вблизи Николаевска-на-Амуре.
На первый взгляд вырисовываются несколько задач, которые ставило тогда перед собой советское руководство. Да, с начала 30-х годов начинался век «авиационных рекордов». Поэтому каждая из ведущих стран мира того времени ставили перед собой престижные задачи. До 1937 года все мировые рекорды авиационных перелетов принадлежали иностранным летчикам. Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен в 1933 году французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. В Москве решили «догнать и перегнать», доказать, что создать с нуля принципиально новую машину, способную совершать дальние перелеты, может только первая страна социализма, способная мобилизовать немалые материальные ресурсы и привлечь лучшие конструкторские силы. Эта проблема была вынесена на самый высокий государственный уровень. Ею занималась специальная комиссия, созданная в 1931 году, которую возглавил Климент Ефремович Ворошилов, занимавший в то время пост наркома обороны СССР. В декабре 1931 года было принято решение осуществить рекордный перелет в 1932 году. Летом того же года конструктор Андрей Туполев начал строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором - размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа. Но первый полет нового самолета «РД» состоялся в 1933 году. Стало ясно, что на такой конструкции «далеко не улетишь» и авиаторы вынуждены были продолжить работу. И теперь уже именно их рекорд предстояло побить на «РД». Увлекательная история, как советские конструкторы доводили свой самолет «до ума», хорошо описана в литературе. Но сегодня речь пойдет о другом. В компетенцию государственной комиссии входила и проработка маршрута, которым должны полететь летчики. А это уже - «большая политика». И вдруг появился проект лететь из Москвы в Америку через Северный полюс. Первым эту миссию было поручено выполнить полярному летчику Сигизмунду Леваневскому. Именно он должен был полететь через Северный полюс. Но тут возникают всё же вопросы. Почему не через Европу и Атлантику? Почему минуя Германию? Почему именно в США? Вот вопросы, которые встают перед людьми, анализирующими события с точки зрения геополитики.
А после окончания семилетки юноша поступил в техническое училище, окончить которое ему не удалось по причине закрытия заведения. Дальнейшим этапом в жизни Валерия стала работа на судоверфи. Переломное событие в жизни Валерия Чкалова произошло после того, как он первый раз увидел самолёт. Решение стать лётчиком с той поры стало главным для Валерия. После многих лет учёбы он получил квалификацию лётчика — испытателя. С 1924 года началась карьера Валерия Чкалова. В этот период он занимался испытанием новых самолётов.
Самолюбие командира было уязвлено. В отместку Павлушов придрался к действиям подчиненного Чкалова, найдя их слишком рискованными, и отстранил его от полетов. О том, что Чкалова судил военный трибунал, до недавнего времени не знал практически никто. Да и сегодня по этому поводу много неясностей и противоречий. Не до конца ясно даже сколько раз Чкалов попадал под трибунал — два или три раза?. Примаков в своей статье «Загадочная гибель Чкалова» пишет: «Говорят, что Чкалов трижды сидел в тюрьме, и каждый раз ему помогала чья-то могущественная рука. Его первый тюремный опыт пришелся на февраль 1929 года в Брянском исправдоме, где он сидел за пролет под Троицким мостом самолет задел провода и был поврежден ». И вовсе не за Троицкий мост, который, как известно, находится в Санкт-Петербурге, а не в Брянске. А первый суд состоялся 16 ноября 1925 года. Военный трибунал осудил В. Чкалова к 1 году лишения свободы с отбыванием наказания в исправительном доме за то, что, «будучи военлетом 1-й эскадрильи, явился на аэродром для совершения учебного группового полета в совершенно пьяном состоянии, кричал, шумел…». Согласно записям в учетно-воинском билете «24 марта 1925 г. Чкалов был «отстранен от должности за халатное отношение»,[21] а 17 марта 1926 г. Почему это произошло спустя 4 месяца после суда, не совсем ясно. Известно также, что наказание Чкалов отбыл не полностью. Срок был снижен и 1 декабря 1926 г. Потом был известный воздушный парад в Москве, куда Чкалова командировали от эскадрильи, разрешив делать фигуры высшего пилотажа. В своем письме жене Чкалов написал об этом впечатляющем зрелище: «Лелик, ты себе не можешь представить, что я здесь сделал своим полетом. Весь аэродром кричал и аплодировал мне за мои фигуры, и мне было разрешено на любой высоте и любую фигуру делать. То, за что я сидел на гауптвахте, здесь отмечено особым приказом, в котором говорится: «Выдать денежную награду старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа». Утверждают, что после этого кто-то из высокого военного начальства запретил сажать Чкалова под арест за его «художества». Тем не менее, впереди Валерия Павловича ждали не только дисциплинарные аресты, но и новый суд. В том же году, участвуя на «Фоккере» в очередном учебном бою, Чкалов, нарушил установленную дистанцию и задел самолет военного летчика Дроздова. А когда тот стал снижаться, уходя от самолета Чкалова, последний продолжил его преследование и вынудил сесть. За это ЧП «воздушный хулиган» вновь оказался на гауптвахте. А потом, как отмечалось в акте врачебного освидетельствования, у него произошел нервный срыв. После перевода Чкалова в 15 эскадрилью, дислоцированную в г. Брянске, в июле 1928 года, на гомельском аэродроме при посадке он зацепил хвостом край оврага. Затем, когда его звену поручили перегнать из Гомеля три самолета, он совершил во время перелета новое летное происшествие — решил «на бреющем» пролететь между телеграфными столбами. Но, видимо, не заметил, что один из проводов провис ниже остальных. Самолет задел его и при падении был сильно поврежден. Кто-то в целях перестраховки в характеристике на Чкалова, прилагаемой к статистической карте аварии, связал это правонарушение с «незначительным шизоидным статусом, выражающимся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой ими, самоуверенности». Во многих публикациях утверждается, что на этот раз Чкалова судили в ноябре 1928 г. Однако в материалах дела черным по белому написано, что суд состоялся в гор. Брянске 30 октября 1928 года. Проведенным судебным следствием было установлено следующее: «Чкалов 28 июля сего 1928 г. При посадке этой Чкалов не проявил достаточной внимательности и не имея никакого запаса, как по высоте, так и по расстоянию, вследствие такой невнимательности и излишней самоуверенности, не дал газ и не перетянул овраг полностью на границе аэродрома, почему самолет коснулся при приземлении посадочной площадки в то время, как хвост его находился в овраге, ударившись о край оврага, оторвался, следствием чего была порча самолета, потребовавшая малого заводского ремонта… 15 августа сего 1928 г. Чкалов, получив задание в составе эскадрильи произвести перелет из Гомеля в Брянск бреющим полетом… у разъезда Турбинки близь ст. Сураш, находясь на высоте меньшей, чем самолет ведущего, и вследствие проявленной халатности, выразившейся в невнимательности к местным предметам на пути полета, вследствие чего самолет Чкалова врезался в телеграфные провода железнодорожной линии и потерпел аварию, выведя из строя самолет, который признан технической комиссией к дальнейшей эксплуатации не годным…». Присудили к одному году лишения свободы. Я приговор обжаловал в Коллегию Верховного суда. Буду писать письмо Ворошилову». Для нас большой интерес представляют доводы и аргументы, изложенные в Чкаловым в этой кассационной жалобе, приводя которые он считал вынесенный в отношении него приговор необоснованным: «Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы т. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего безусловно будет сбит противником. Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части дорогостоящий самолет , но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее — ухудшить боевую подготовку летчика-истребителя, учитывая и то обстоятельство, что будущая борьба с воздушным противником будет неравной с точки зрения разности качеств самолетов. А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированностью». Чкалов писал о том, что его действия неправильно квалифицированы «судом как халатное отношение и невнимательность в полете», доказывал, что «халатность и невнимательность в бреющем полете исключена совершенно, так как полет на очень малой высоте требует максимум внимательности и напряженности». Случившееся же объяснял тем, что «не учел наличия в этой местности проводов» и был переутомлен. Ульриху: «Признавая справедливость решения трибунала, признавшего виновность Чкалова, я считаю необходимым ходатайствовать о смягчении меры наказания в силу высших летных качеств т. Чкалова, как одного из лучших истребителей…». Между тем, 10 декабря 1928 года военная коллегия под председательством Камерона оставил приговор в силе и 2 января Алкснис вновь направил Ульриху «ходатайство об амнистии тов. Свою просьбу Алкснис мотивировал следующим: «…тов. Чкалов принадлежит к числу тех не многочисленных исключительно решительных и смелых наших летчиков истребителей, которые нам крайне нужны будут в военное время как наши красные «ассы». Горя законным желанием выжать из вверенной машины в воздухе все, что только от нее возможно, законным желанием совершенствоваться в технике пилотирования и стать виртуозом этого дела и имея достаточно «перца» для всего этого, тов. Чкалов иногда проделывает эволюцию в воздухе ниже установленных нашими уставами и инструкциями высот, в этом главным образом и заключается его не дисциплинированность, за которую его прямые начальники все время арестовывали и сажали и за что он попал под суд…». Чкалова во исполнение приговора военного трибунала заключили в Брянский исправдом. Отсидел он в нем по разным данным всего от 16 до 19 дней. Калининым о его досрочном освобождении. Звездный час Чкалова настал только после его перехода на испытательную работу, где его воздушные пируэты вызывали не осуждение, а неподдельное восхищение. На параде 2 мая 1935 года он познакомился со Сталиным, который проявил к летчику благосклонность и дружеское расположение. Чкалов был официально признан летчиком-новатором, стал орденоносцем. Поистине всенародная слава обрушилась на него после двух знаменитых перелетов. Когда они вошли в зал, он даже попросил своих помощников поднять его с инвалидной коляски. А потом сказал: «Никакая работа дипломатов не могла бы сделать и за десять лет того, что вы сделали своим перелетом для сближения народов»… Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н. Самолет этот создавался как скоростной одноместный истребитель, должен был заменить устаревавший И-16. Полетное задание предписывало Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м. В этот день резко похолодало — был мороз около 24 градусов. Сталину и В. Молотову, говорилось: «Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров и, набрав высоту 100—120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада Магистральная ул. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита.
Летная школа "Авиатор" организует первый виртуальный перелет по маршруту экипажа Валерия Чкалова
Лед на замерзших окнах срезали ножом-финкой. На крыле, стабилизаторе и антеннах также образовалась ледяная корка. Схема перелета Облачность оказалась выше, чем планировалось, и часть маршрута пришлось идти в слепом полете, благо второй пилот Байдуков был признанным в стране мастером полетов вслепую, и около двух третьих всего пути он уверенно вел самолет в облаках по приборам, не сбиваясь с маршрута. Второй причиной, по которой последние 13 часов перед посадкой за штурвалом был не Чкалов, а Байдуков, стало кислородное голодание. Для экономии веса в трансконтинентальном перелете запасы кислорода на борту были ужаты до минимума. Кроме того, часто приходилось лететь выше запланированной высоты, и расход кислорода увеличивался.
Экипаж страдал от гипоксии, больше всего досталось Чкалову, у которого шла носом кровь, поэтому на финише его подменил второй пилот Байдуков. Советский экипаж преодолел расстояние 9130 км из них 8504 по прямой за 63 часа 16 минут. Американцы восторженно встретили летчиков. Среди встречающих были советский посол в США А. Трояновский и генерал Дж.
Маршалл, будущий министр обороны и госсекретарь США. Американский президент Ф. Рузвельт принял советский экипаж в Овальном кабинете Белого дома. Воздушный мост дружбы Политические итоги полета были впечатляющими. Полет Чкалова и его команды содействовал сближению двух стран.
Как сказал летчикам один из помощников Рузвельта на встрече: «Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет». На родине летчиков встречали как героев, экипаж лично приветствовал Сталин, а Москва засыпала их машину цветами. И хотя рекорд поставить они не смогли, именно экипаж Чкалова стал первопроходцем авиапути через Северный полюс.
Высока была и вероятность, что покинувший аэродром в Щелково самолет больше не увидят никогда. Летчики — их было трое — командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков шли на риск сознательно, готовились установить мировой рекорд по дальности беспосадочного полета в самых сложных климатических и географических условиях Крайнего Севера. Авиация той эпохи, стремительно развиваясь, фактически породила "гонку рекордов", в которой вольно и невольно участвовали все страны, имевшие свою авиапромышленность. Но полет, начавшийся 20 июля 1936 года, задумывался не только ради рекорда — его главной, хотя так никогда и не озвученной вслух целью была безопасность страны. Безопасность наших дальневосточных границ. Опытные авиаторы Чкалов и Байдуков, задумавшие беспосадочный перелет, изначально собирались лететь через Северный Полюс в Америку.
Годом ранее другой экипаж с участием Георгия Байдукова уже пытался через ледовую "крышу мира" пролететь от Москвы до Сан-Франциско. Но тогда, в августе 1935 года, новейший самолет АНТ-25, созданный конструкторами Туполевым и Сухим любой, кто хотя бы чуть- чуть знает историю отечественной авиации, сразу поймет эпохальное значение этих фамилий , вынужден был прервать рекордный рейс из-за проблем с моторным маслом. Руководители того полета сочли, что АНТ-25 ненадежен. Но Георгий Байдуков решил доказать, что при должном управлении эта крылатая машина способна на мировой рекорд. Он уговорил на новую попытку полярного перелета своего старого друга, Валерия Чкалов. Оба приятеля были опытнейшими авиаторами, имея за плечами много лет экстремальных полетов. Оба знали друг друга давно и близко — Чкалов звал приятеля Байдуком, а Байдуков всегда в шутку обращался к Валерию Чкалову не иначе, как Валериан. И вот в июне 1936 года Байдук и Валериан оказались в кабинете Сталина. Здесь они были не впервые, но вождь СССР их удивил.
Летчикам все кажется нестрашным, рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?.. Сталин вдруг предложил совсем иной маршрут — не через полюс в Америку, а вдоль северных границ России на Камчатку и затем к Приморью и Приамурью с финальной посадкой в Хабаровске. Такой маршрут ранее никогда не обсуждался и был внове. Удачный перелет в Америку имел бы большой пропагандистский эффект, но вождь СССР — как к нему ни относись — умел мыслить хитро и политиком был ловким. Именно в тот момент ему потребовался еще один явный, но не озвучиваемый вслух эффект от демонстрации небывалого уровня советской авиации — военный. Байдук и Валериан против самураев Мы сегодня привыкли, что Хабаровск соседствует с Китаем, что Сахалин вообще не имеет сухопутных границ с иными государствам, а Камчатка отделена от других держав минимум тысячей километров океанской воды. Но тогда, 85 лет назад, все было не так. Хабаровск тогда граничил с… Японией.
Точнее — с Японской империей, чьи войска в 1932 году захватили весь прилегающий к России северо-восток Китая. Весь Корейский полуостров и южная половина острова Сахалин в ту эпоху тоже были территориями, подвластными Токио еще со времен неудачной для нас Русско-японской войны 1905 года. Добавим, что и вся — абсолютно вся! В 1936 году, всего 85 лет назад, с территории Японии — с самого северного курильского острова Шумшу — можно было разглядывать берега нашей Камчатки даже без бинокля. При этом Япония той эпохи являлась весьма агрессивным государством, ее армия и флот по праву считались одними из крупнейших и сильнейших в мире.
Павильон переснимался из-за брака пленки. В течение трех дней группа выезжала на натуру, на аэродром, но плохая погода исключала возможность съемки», — опубликовала свой первый отчет съемочная группа. В Киеве должны были сниматься основные непавильонные сцены. Съемочной группе, несмотря на обещания киевского руководства, не было предоставлено вовремя необходимое оборудование — подъемный кран, тележка для съемочной камеры, автобус… Однако несмотря ни на что, съемки в Киеве закончились успешно. Ругали только погоду, которая тормозила процесс все лето, и организационные промахи. В самом Киеве снимали сцены «Авария», «Проезд Орджоникидзе» и другие. Днепр «исполнял роль» Волги для сцены «Берег Волги». На Киевской студии был отснят «Кабинет директора завода». После снимались эпизоды в одном из авиагородков Украины. В экспедиции группа отсняла сорок процентов материала и вернулась в Ленинград, где за оставшиеся два месяца нужно было успеть все закончить. Но во время павильонных съемок на «Ленфильме» не обошлось без проблем. С опозданием было проведено застекление декорации. Очередной кран прибыл из другой экспедиции — съемок фильма «Фронтовые подруги» с задержкой и в поврежденном виде.
Этот полет имеет огромное историческое значение для всех поколений. Он стал показателем того, что советская авиация была сильнейшей в мире! И значение этот перелет имеет огромное. Он заложил в том числе те традиции, которые и сегодня наши летчики, наши Воздушно-космические силы выполняют с гордостью, в том числе в ходе специальной военной операции. Одной из них является традиция побеждать, так что, несомненно, мы обязательно победим», — подчеркнул в свое выступлении начальник Центра координации и контроля полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации — заместитель начальника Национального центра управления обороны Российской Федерации генерал-майор Андрей Торощин.
Восемьдесят лет полёту Чкалова
Полет будет проходить на тренажере самолета. Приборная доска, динамика полета, скорости и маршрут полета будут соответствовать условиям полета экипажа Валерия Чкалова. Чкалов не только участвовал в полетах, но и лично модифицировал их технику и изобретал различные фигуры высшего пилотажа, названные впоследствии «восходящий штопор». 15 декабря 1938 года в ходе испытательного полета истребитель И-180, которым управлял Чкалов, упал при заходе на посадку.
Комментарии
- 85 лет назад состоялся легендарный полет Байдукова-Чкалова-Белякова | Новости –
- Навигация по записям
- Continue Reading
- Валерий Чкалов: фанатичная любовь к небу и каждодневный риск - Вера СМАГИНА
- Николай Стариков
Самый дерзкий полет Чкалова
: «[В наш рацион] входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), сливочным маслом (50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов). В путь Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились на АНТ-25 рано утром, в 4:05, с подмосковного аэродрома Щелково. Новости. О партии. Устав КПРФ. Легендарный полёт Чкаловского экипажа 10 лет назад наши лётчики повторили на военном самолёте конструкции Сухого – Су-30. Это – связь поколений в единой истории России.
10 рассекреченных фактов о полёте Валерия Чкалова в Америку
Но, не желая рисковать жизнью летчиков, Сталин дал им указание лететь на Дальний Восток в Петропавловск-Камчатский. Это был их первый беспересадочный полет. Что же ответил Чкалов Сталину, когда главнокомандующий усомнился в безопасности полета? Как отзывался о своем товарище Георгий Байдуков?
Общество Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели. Ещё одна гипотеза - расстрел по приказу главы советского правительства Иосифа Сталина и затем фальсификация испытательного полёта. Официальная версия, которую подтверждали очевидцы - Валерий Чкалов едва смог посадить экспериментальную машину авиаконструктора Поликарпова, но с трагическим финалом, так как она была недоработана, изначально опасна. Именем Валерия Чкалова названы планета, две горы в Антарктиде, остров и мыс, город Чкаловск переименованная малая родина героя Василёво , улицы, кинотеатры, летные школы и даже минерал чкаловит. За что советские современники обожали знаменитого аса? Героическая профессия лётчика была почитаема сама по себе, лётчиков называли покорителями неба, считали прогрессивными строителями будущего, а ещё - романтиками; о них сочиняли песни, кинофильмы, стихи. И Чкалов был успешным представителем той плеяды героев. Он автор знаменитой замедленной "бочки" и восходящего штопора и ещё более чем десятка фигур высшего пилотажа, он разработал бреющие полёты. Валерий Чкалов испытал около 70 типов самолетов, составлявших тогда основу советской авиации. Сначала его прозвали воздушным хулиганом за храбрые эксперименты в небе даже три раза сажали "на сутки" , а позднее признали - такие якобы трюки ради усовершенствования пилотирования были необходимы. Опытнейший пилот Чкалов стал командиром экипажа первого столь длительного беспосадочного рейса через Северный Ледовитый океан из Москвы на Дальний Восток летом 1936 года, за что весь экипаж удостоен званий Героев Советского Союза. А через год весь мир узнал этот советский экипаж: комбриг Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Они совершили беспрецедентный трансполярный перелёт из Москвы в американский Ванкувер. Будущий герой родился 2 февраля 1904 года в слободе Василёво Нижегородской губернии теперь - Чкаловск в семье мастера на судах Волжского речного пароходства. Валера год проучился в ремесленном училище, работал кочегаром. Лётная судьба парня началась, когда его взяли учеником слесаря аэропланов в 4-ый военный авиационный парк. Там он записался в Красную Армию, откуда отправился в Егорьевскую теоретическую школу авиации 1921-1922. Потом была Борисоглебская школа военных летчиков 1922-1923 , Московская школа высшего пилотажа и Серпуховская высшая школа воздушной стрельбы и бомбометания 1923-1924. Валерий Чкалов награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени.
Разрешение получили. И от имени всего экипажа я поблагодарил Сталина за колоссальное доверие. Он в свою очередь сказал: "Мы поблагодарим вас, когда долетите". Звоним в Кремль. В первой инстанции отвоевали разрешение, пошли на вторую инстанцию. Дело застопорилось. Я говорю: "Позвоните товарищу Сталину, я настаиваю на вылете завтра". И Сталин ответил: "Экипаж лучше знает, когда ему лучше вылетать". И мы вылетели 18 июня". Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось". Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы - в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом... Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма. Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею".
Затем космонавт по заданию главного конструктора радиосистем Ю. Быкова проверял средства связи. Конструктор Олег Ивановский, который еще оставался рядом с Гагариным, показал ему расположение продуктов в кабине корабля. Тюра-Там, стартовая позиция, из дневника генерала Каманина: "Были проверены скафандр и связь. На КП связь с бортом держали я, Попович и Королев. За все время подготовки к старту была только одна маленькая заминка при закрытии люка N1. Люк закрыли, но из-за отсутствия контакта, его пришлось вновь открывать и устранять мелкую неисправность…". Эта "мелкая", по словам Каманина, заминка стоила нервов и вошла в историю того дня во множестве пересказов и почти легенд. А как было на самом деле? У входа в лифт. Ответ "Кедра" - "Чувствую себя превосходно". Казалось, что все идет согласно графику подготовки, как было еще вчера при "контрольном прогоне"… Слесари-монтажники Н. Селезнев, В. Шаповалов и В. Морозов проводили заключительные операции на спускаемом аппарате - закрывали люк. И вдруг доклад: "Нет КП-3! Нет КП-3! На центральном пульте управления в защищенном бункере, куда стекалась вся техническая информация, не засветился один из транспарантов, который должен сигнализировать о штатном закрытии люка прижиме крышки в спускаемом. Сигнала нет - стартовая готовность корабля не набирается… Все, кто это понимал, замерли в тревожном ожидании... Сергей Королев принимает решение: открыть люк спускаемого аппарата, найти, устранить неисправность и повторно установить крышку. Как поняли меня? Кедр: Понял Вас правильно. Люк открыт, проверяют сигнализаторы. Заря-1 Королев : Ну, отлично, хорошо. Главный конструктор на связи с первым космонавтом. Фото: ТАСС Опытные, натренированные руки сумели открыть и снова закрыть тридцать замков на крышке люка, проверить ее на герметичность специальным приспособлением - "присоской" и установить теплозащиту люка. Все с облегчением вздохнули, когда из пультовой по громкой связи услышали доклад: "Есть контакт КП-3! Из мемуаров Бориса Чертока: "Только приехав на ИП, я узнал, что все же после посадки Гагарина в аппарат произошло ЧП: на пульте в бункере не загорелся транспарант, удостоверявший закрытие входного люка корабля. Повторное открытие и закрытие люка с проверкой концевого контакта быстро проделали Ивановский и монтажник Морозов. Со временем за неимением других замечаний, требовавших героизма стартовой команды, сей эпизод, постепенно обрастая драматизирующими деталями, вошел в устные и эпистолярные воспоминания о запуске первого человека в космическое пространство. Тюра-Там, стартовая позиция, из дневника генерала Каманина: "Весь радиообмен записывался на магнитофон. Слышимость была отличной, ответы Гагарина коротки, ясны и четки. Самочувствие космонавта, судя по его докладам, по голосу и по телеметрии, было хорошим". Кедр: Пока не дали. Заря-1 Королев : Понятно, это же музыканты: пока туда, пока сюда, не так-то быстро дело делается, как сказка сказывается, Юрий Алексеевич. Кедр: Дали про любовь. Заря-1 Королев : Дали музычку про любовь? Это толково, Юрий Алексеевич, я считаю. Юрий Гагарин в корабле при отрытом люке. Объявляется 50-минутнаяя готовность, Королев по связи сообщил Гагарину, что все идет согласно графику. По двадцатиминутной готовности Н. Каманин и П. Попович спустились в бункер и сообщили, что у Гагарина пульс - 64, дыхание - 24. Титову объявлено, что он может снять скафандр и ехать на пункт наблюдения, где уже собрались все специалисты. К старту готов", - я пошел раздеваться. Быстро снял скафандр, гермошлем, комбинезон, надел "земную" одежду и отправился на пункт связи. Здесь собрались мои товарищи космонавты и можно было по трансляции слушать переговоры Земли с Юрием в ходе подготовки машины к старту. В динамике раздался уверенный, с оттенком шутки голос Гагарина…". Чем жила в день старта Юрия Гагарина и накануне родина его дублера Германа Титова? Номера "Алтайской правды" за 9 , 11 и 12 апреля 1961 года. В последний раз до полета записаны медицинские данные Юрия Гагарина. Следует команда: "Минутная готовность! Она пройдет, и управление ракетой будет передано автоматике. В тишине звучат одна за другой команды руководителя стартовой службы А. Кириллова: "Ключ на старт! Всего на 50 миллиметров приподнялась многотонная, объятая пламенем конструкция, а фермы пусковой установки автоматически расходятся, оставляя стартующую ракету и корабль наедине с собой. От нарастающего гула двигателей бункер дрожит, у людей закладывает уши. Старт ракеты с первым пилотируемым космическим кораблем "Восток" под управлением космонавта Юрия Гагарина на космодроме Байконур. Из дневника генерала Каманина: "Старт прошел отлично. Перегрузки на участке выведения заметного влияния на голос космонавта не оказывали. Радиосвязь была хорошей. Космонавт чувствовал себя нормально". Сейчас полетим в район приземления. Самолет плавно оторвался от бетонки, набрал высоту. Мы не отходим от установленного здесь репродуктора, слушаем, что происходит в эфире. По сообщениям из космоса мы улавливаем детали и подробности, понятные только тем, кто непосредственно готовился к подобному полету". Из дневника генерала Каманина: "На 150-й секунде полета, после сброса обтекателя, Юра доложил: "Светло, вижу Землю, облака, видимость отличная". Через несколько секунд он доложил об отделении первой ступени носителя. Через 13 минут после старта мы уже знали - первый в мире полет человека по околоземной орбите начался. В момент перехода связи со старта на Колпашево было несколько неприятных секунд: космонавт не слышал нас, а мы не слышали его. Не знаю, как я выглядел в этот момент, но Королев, стоявший рядом со мной, волновался очень сильно: когда он брал микрофон, руки его дрожали, голос срывался, лицо перекашивалось и изменялось до неузнаваемости. Все облегченно вздохнули, когда Колпашево и Москва сообщили о восстановлении связи с космонавтом и о выходе корабля на орбиту. Из мемуаров Бориса Чертока: "Теперь быстро на "двойку". Там уже идут переговоры с Гагариным. Слышимость отличная. Быков сияет. Его "Заря" впервые говорит из космоса голосом живого человека. Космический корабль "Восток-1" с космонавтом Ю. Гагариным на борту отделился от третьей ступени ракеты-носителя и вышел на орбиту вокруг Земли. Юрий Гагарин открыл гермошлем, ослабил фиксацию скафандра в кресле-ложементе и, получив большую свободу для рук, начал вести радиотелефонную и телеграфную связь, диктовал и записывал на планшет, выполняемые аппаратурой корабля, свои ощущения и то, мог видеть в иллюминатор. Космический корабль вошел в тень Земли. Борт корабля "Восток-3А". Из воспоминаний Юрия Гагарина: "Корабль вышел на орбиту - широкую космическую магистраль. Наступила невесомость - то самое состояние, о котором еще в детстве я читал в книгах К. Сначала это чувство было необычным, но я вскоре привык к нему, освоился и продолжал выполнять программу, заданную на полет. Но организм быстро приспосабливается к нему, испытывая исключительную легкость во всех членах. Что произошло со мной в это время? Я оторвался от кресла, повис между потолком и полом кабины. Переход к этому состоянию произошел очень плавно. Когда стало исчезать влияние гравитации, я почувствовал себя превосходно. Все вдруг стало делать легче. И руки, и ноги, и все тело стали будто совсем не моими. Они ничего не весили. Не сидишь, не лежишь, а как бы висишь в кабине. Все незакрепленные предметы тоже парят, и наблюдаешь их, словно во сне. И планшет, и карандаш, и блокнот... А капли жидкости, пролившиеся из шланга, приняли форму шариков, они свободно перемещались в пространстве и, коснувшись стенки кабины, прилипали к ней, будто роса на цветке. Невесомость не сказывается на работоспособности человека. Все время я работал. Следил за оборудованием корабля, наблюдал через иллюминаторы, вел записи в бортовом журнале. Я писал, находясь в скафандре, не снимая гермоперчаток, обыкновенным графитным карандашом. Писалось легко, и фразы одна за другой ложились на бумагу бортового журнала. На минуту забыв, где и в каком положении я нахожусь, положил карандаш рядом с собой, и он тут же уплыл от меня. Я не стал ловить его и обо всем увиденном громко говорил, а магнитофон записывал сказанное на узенькую скользящую ленту. Я продолжал поддерживать радиосвязь с Землей по нескольким каналам в телефонных и телеграфных режимах. Из дневника генерала Каманина: "Через 20 минут после старта я с группой товарищей выехал на аэродром. Самолет Ан-12 поднялся в воздух и взял курс на Сталинград расчетная точка посадки корабля для данной орбиты была южнее Сталинграда на 110 километров. Юрий Гагарин принял пищу и воду. Это не вызвало особых проблем и развеяло худшие предположения о том, как отреагирует на это организм человека в состоянии невесомости. Поведения космонавта показывало, что человек в условиях орбитального космического полета сохраняет работоспособность, рассудок и способность к осмысленным действиям. Обед с собой. Набор продуктов питания для первых космонавтов СССР. Из воспоминаний Юрия Гагарина: "В 9 часов 51 минуту была включена автоматическая система ориентации. После выхода "Востока" из тени она осуществила поиск и ориентацию корабля на Солнце. Лучи его просвечивали через земную атмосферу, горизонт стал ярко-оранжевым, постепенно переходящим во все цвета радуги: к голубому, синему, фиолетовому, черному. Неописуемая цветовая гамма! Как на полотнах художника Николая Рериха! Пролетая в районе мыса Горн, я передал сообщение: - Полет проходит нормально, чувствую себя хорошо. Бортовая аппаратура работает исправно. Я сверился с графиком полета. Время выдерживалось точно. Такую скорость трудно представить на Земле. Я не чувствовал во время полета ни голода, ни жажды. Но по заданной программе в определенное время поел и пил воду из специальной системы водоснабжения. Ел я пищу, приготовленную по рецептам, разработанным Академией медицинских наук. Кушал так же, как в земных условиях; только одна беда - нельзя было широко открывать рот. И хотя было известно, что за поведением моего организма наблюдают с Земли, я нет-нет да и прислушивался к собственному сердцу. В условиях невесомости пульс и дыхание были нормальными, самочувствие прекрасное, мышление и работоспособность сохранялись полностью. В мой комбинезон были вмонтированы легкие, удобные датчики, преобразовывавшие физиологические параметры - биотоки сердца, пульсовые колебания сосудистой стенки, дыхательные движения грудной клетки - в электрические сигналы. Специальные усилительные и измерительные системы обеспечили выдачу через радиоканалы на Землю импульсов, характеризующих дыхание и кровообращение на всех этапах полета. Так что на Земле знали о моем самочувствии больше, чем знал об этом я. С момента отрыва ракеты от стартового устройства управление всеми ее сложными механизмами приняли на себя разумные автоматические системы. Они направляли рули, заставляя ракету двигаться по заданной траектории, управляли двигательной установкой, задавая необходимую скорость, сбрасывали отработанные ступени ракеты.
10 рассекреченных фактов о полёте Валерия Чкалова в Америку
15 декабря 1938 во время испытательного полета разбился легендарный летчик Валерий Чкалов. США через Северный полюс. Полёт экипажа Чкалова на Камчатку и до острова Удд в Охотском море стал генеральной репетицией перед броском через Северный полюс.
Воздушный первопроходец Валерий Чкалов
Как-то она обронила горькую фразу: «За деньгами погонишься — ничего не получишь». Ольга Александрова скончалась в 1990 году в возрасте 84 лет от сердечного приступа в своей квартире — всего в 15 минутах ходьбы от того самого моста, который навсегда развел ее с Валерием Чкаловым. Досье Валерий Чкалов родился 2 февраля 1904 года. За пьяную драку и нарушения дисциплины несколько раз приговаривался военным трибуналом к лишению свободы.
Но каждый раз восстанавливался в рядах Красной Армии. Его первый беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, стартовавший 20 июля 1936 года, длился 56 часов. Второй полет, из Москвы в Ванкувер, состоявшийся год спустя, продолжался 63 часа.
Погиб Чкалов 15 декабря 1938 года во время испытаний. Причина — неисправный самолет. Но, по версии родных, это было преднамеренное убийство.
Урна с прахом Валерия Чкалова захоронена у Кремлевской стены. Особое мнение Отвергающие идею полета Чкалова под мостом ссылаются на то, что в то время совершить такое технически было невозможно. Но это не так.
А в 1940 году летчик Евгений Борисенко для впечатляющих кадров фильма «Валерий Чкалов» несколько раз пролетел под Кировским мостом. Но сам Чкалов, на мой взгляд, не мог этого сделать. Я читал его медкарту: острота зрения правого глаза у него была 0,7, левого — 0,8.
С таким зрением сложно вписаться в пролет моста. У Чкалова за последние пять лет его жизни было 7 аварий. И все — вблизи земли.
Причина именно в неважном зрении.
Убрав шасси, истребитель увеличил бы лобовое сопротивление самолета и дотянул бы до аэродрома, а не рухнул на мусорную гору. Но шасси было закреплено. К тому же вылет самолета запретил представитель запорожского авиамоторного завода, который собирал мотор для «И-180». Авиаинженер Евгений Гинзбург обнаружил, что с их мотора была снята левая бензиновая помпа, хотя по инструкции их было две! Гинзбург интересовался насчет этого у Лазарева, того самого инженера, которого выбросили из электропоезда. В 2012 году Евгений Дятлов сыграл летчика-героя в сериале «Чкалов» Тайные страхи Как рассказывал в своих воспоминаниях Гинзбург, Лазарев лишь произнес, что это была вынужденная мера.
Вообще ситуация с самолетом складывалась очень странная. Пробную проверку истребителя задумали 12 декабря. Но Берия сообщил партийному руководству о том, что машина не доделана было обнаружено около 48 изъянов и что испытания могут привести к гибели летчика. Полет отменили. Но только 12 декабря. Необъяснимо и поведение руководителя авиазавода Усачева, который, несмотря на все рекомендации НКВД и письма Берии, на свой страх и риск допустил истребитель к испытаниям. И это в 1938 году, когда вольно мыслить боялись даже на собственной кухне.
Тогда комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за «... На самолете не были установлены жалюзи, которые регулируют охлаждение мотора. Существует версия, что жалюзи были срезаны. Об этом мог бы рассказать бортмеханик Куракин, но он очень кстати бесследно исчез. Валерий Чкалов с женой Ольгой и сыном Игорем на отдыхе, 1936 год Дети Валерия Чкалова — Игорь, Валерия и Ольга, родившаяся через семь месяцев после гибели отца, — считали, что катастрофа была спланированным убийством. И не случись она, Валерий Павлович все равно бы погиб. Например, это могло бы произойти на охоте.
Как рассказывали родственники летчика, в ноябре 38-го Чкалов взял отпуск, чтобы отправиться к себе на родину под Нижний Новгород тогда Горький и поохотиться. И там ему подарили пачку патронов. Но Чкалова вызвали из отпуска на испытания «И-180», и подарком он воспользоваться не успел. А патроны потом отдали кому-то из родственников.
В компетенцию государственной комиссии входила и проработка маршрута, которым должны полететь летчики.
А это уже - «большая политика». И вдруг появился проект лететь из Москвы в Америку через Северный полюс. Первым эту миссию было поручено выполнить полярному летчику Сигизмунду Леваневскому. Именно он должен был полететь через Северный полюс. Но тут возникают всё же вопросы.
Почему не через Европу и Атлантику? Почему минуя Германию? Почему именно в США? Вот вопросы, которые встают перед людьми, анализирующими события с точки зрения геополитики. Кстати, тогда многие в правительстве заявляли, что с точки зрения логики выбор маршрута является абсурдным.
На сей счет существует несколько версий. Согласно одной, Леваневский сам «пробивал» перелет в США. Потому, что якобы, он желал преумножить свою славу, связанную с тем, что он стал пользоваться известностью в США после того, как доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Другая версия более серьезная. В Кремле прекрасно понимали, что в ближайшее время придётся воевать с Германией.
А в качестве возможного союзника рассматривались США. Вот и пришла идея «установить мосты» с Вашингтоном через Арктику. Между тем, весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести беспосадочный перелёт в США, но неожиданно Сталин лично указал другой план маршрута: Москва - Петропавловск-Камчатский. Петропавловск-Камчатский - о. Сахалин - о.
Удд залив Счастья в районе Николаевска-на-Амуре. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов. Из книги Валерия Чкалова «Моя жизнь принадлежит Родине»: «... Июнь 1936 г. Дождавшись перерыва, мы подошли к Серго Орджоникидзе и напомнили ему о своей просьбе разрешить полет к Северному полюсу.
Товарищ Орджоникидзе был в курсе наших работ, но он требовал самой тщательной проверки готовности самолета и экипажа. Когда мы вновь обратились к нему с просьбой выяснить судьбу нашего проекта, Серго, рассмеявшись, сказал: - Не сидится вам...
Фрунзе 2 мая 1935 года Валерий Чкалов своим летным мастерством покорил сердца многих членов советского руководства, включая самого Иосифа Сталина и наркома обороны Климента Ворошилова — кроме прочего, он выполнил изобретенные им же фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную бочку. Через два дня летчика-испытателя удостоили высшей награды страны — ордена Ленина. Борьба за рекорды Накануне Второй мировой войны авиация развивалась особенно бурными темпами. При этом не прекращалось соперничество авиаторов разных стран за рекорды: летать быстрее других, выше и дальше. Не хотел отставать и Советский Союз. Важным шагом в борьбе за наивысшие достижения в дальности полетов стала разработка бригадой Павла Сухого под общим руководством Андрея Туполева одномоторного трехместного моноплана АНТ-25. Аппарат обладал рядом уникальных для своего времени особенностей: очень большим относительным удлинением крыла и плоскостями, обтянутыми специальной тканью для снижения индуктивного сопротивления.
Опытная машина впервые взлетела 22 июня 1933 года под управлением летчика Михаила Громова, а затем она и самолет-дублер длительное время дорабатывалась, чтобы суметь пролететь 13 тыс. Немногим позднее летчик-испытатель Георгий Байдуков сумел убедить своего друга Валерия Чкалова, который раньше летал только на истребителях, в необходимости подготовить и выполнить такой исторический перелет, возглавив экипаж. Следующей же весной Чкалов, Байдуков и штурман Александр Беляков обратились с письмом в правительство страны за разрешением "махнуть в Америку". Так как подобный полет ставил бы вопрос престижа страны, Иосиф Сталин рассудил, что сначала необходимо осуществить сверхдальний перелет в пределах Советского Союза. Экипажу предстояло пройти по маршруту: из Москвы на север к Шпицбергену, затем направиться на восток вдоль северного побережья Земли Франца-Иосифа над архипелагом Северная Земля до Тикси, а оттуда — на юго-восток через Петропавловск-Камчатский до города Николаевск-на-Амуре. Подготовка к этому перелету продолжалась почти год. Через 56 часов 20 минут в условиях плохой погоды самолет был приземлен на песок и гальку острова Удд в устье Амура — установлен новый рекорд дальности — 9347 км, признанный Международной авиационной федерацией ФАИ. После этого Удд переименовали в остров Чкалова, на борт АНТ-25 нанесли надпись: "Сталинский маршрут", которая сохранилась и при перелете до иностранного государства. По возвращении в Щелково экипаж встречал лично вождь.
Всем троим присвоили звание Героя Советского Союза. Первый трансарктический Далее развернулась интенсивная подготовка к следующему перелету — через океан в Америку. Штаб, возглавляемый начальником одного из отделов ЦАГИ Василием Чекаловым, напоминал военный лагерь: непрерывно велись телефонные переговоры, отдавались указания многочисленным представителям заводов, фабрик, научно-исследовательских институтов. Однако прогнозы метеорологов не радовали, да и авария самолета едва не сорвала все планы.