Запуск первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Санкт-Петербург» запланирован до 2030 года, сообщили «РИА Новости» со ссылкой на генерального директора «РЖД» Олега Белозерова. Новая железнодорожная магистраль от Москвы до Петербурга длиною почти в 700 километров, которые поезда-ракеты будут преодолевать практически с космической скоростью. «"Этот проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом, он обсуждается нами давно, но, мне кажется, прямо сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации", – цитирует Путина РИА Новости. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом будет завершено ориентировочно в 2028 г. Об этом 24 августа рассказал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.
ВСМ Москва – Петербург хотят проложить без учета мнения поселений
Прокладка магистрали через охраняемые природные территории объясняется «значительной застроенностью и необходимостью минимизации сноса существующей застройки и соблюдения требований технических регламентов». Фрагмент карты с портала mnp. Затем трасса пройдет через лес и частично затронет частные строения в селе Алабушево — в том месте, где строительство автомобильного тоннеля через Октябрьскую железную дорогу.
Это логично, потому что у «Сапсанов» тот тариф, который позволяет конкурировать с авиацией и населению по силам, тем более у них достаточно гибкое ценообразование — например, можно купить билет заранее со скидкой, — рассказал Дмитрий Адамидов. Пессимистичный же сценарий, который предполагает попытки хоть как-то отбить инвестиции за счёт стоимости билетов, выглядит печальным и, что самое главное, — бесперспективным, поскольку рубит спрос на корню. Работы предстоит много Проект ВСМ по-прежнему вызывает вопросы, в том числе по заявленным маршрутам — так, Владимир Николаев сомневается в необходимости остановок рядом с Великим Новгородом и Тверью , учитывая высокоскоростное движение. Есть сомнения и в заявленном повышении грузопотока по освобождённым от скоростных поездов путям — по мнению эксперта, для этого им необходима реконструкция. Прежде всего распределить медленные поезда и скоростные по времени суток или путям. Перевести поезда дальнего следования на ночное время, а дневное время отдать скоростным поездам. Оптимизировать движение пригородных поездов, в том числе и «Ласточек».
Вероятно, оптимизация действительно произойдёт — ведь до открытия ВСМ пройдёт ещё минимум четыре года. И хотя после стольких лет сплошной «говорильни» об этом проекте заявления о его реализации вызывают скорее скептицизм, чем воодушевление, то, что эту тему поднял президент, возвращает потерянную надежду. Я думаю, что раз глава государства поддержал, наверное, никаких подковёрных интриг и прочего не должно быть, — предполагает Дмитрий Адамидов и добавляет: — Я надеюсь, дело всё-таки сдвинется, потому что, конечно, разговоры уже несколько утомили, все ждут, а ничего не происходит. А мы ждём и уже готовы брать билеты. Транспорт Поезда.
Это позволит увеличить возможности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении. Александр Шевченко Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене». Ещё больше интересных новостей в нашем.
Однако постройка тестового образца затянулась. Ныне единственный построенный состав ЭС-250 разделен на две части, одна из них выставлена в петербургском Музее железных дорог России. Первоначально завершить строительство ВСМ планировалось в 2000 году. Однако реально работы начались только на одном объекте — вокзальном комплексе в Санкт-Петербурге в 2010 году на месте заброшенного котлована был построен торгово-развлекательный комплекс «Галерея». Уже в 1997 году стало ясно, что привлечь масштабные иностранные инвестиции в проект не удастся. После проверки деятельности компании Счетной палатой в начале 2000-х гг. После реформирования железнодорожной отрасли и создания на базе министерства путей сообщения госкомпании ОАО «Российские железные дороги» РЖД было решено запустить скоростное движение по старой линии Москва — Санкт-Петербург с зарубежным подвижным составом «Сапсанами». В июне 2008 года правительство РФ одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Документ предполагал строительство трех высокоскоростных магистралей: Москва — Санкт-Петербург в дополнение к существующей трассе , Москва — Берлин и Москва — Нижний Новгород. В декабре 2012 года были приняты поправки в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, согласно которым предполагалось в первую очередь реализовать в рамках частно-государственного партнерства три проекта: Москва — Санкт-Петербург высокоскоростная железнодорожная магистраль — 1, ВСМ-1 , Москва — Казань ВСМ-2 и Москва — Ростов-на-Дону — Адлер ВСМ-3 , а также, в дальней перспективе, Казань - Самара. Из этих трех проектов первоначально наибольшую государственную поддержку получила ВСМ-2.
Губернатор Петербурга показал, как будет выглядеть терминал высокоскоростной магистрали
| Эксперт объяснил, зачем нужна высокоскоростная железная дорога между Петербургом и Москвой | Проект поезда для высокоскоростной магистрали Петербург. |
| Быстрее, чем до дачи. Что известно о новом поезде из Москвы до Петербурга | Высокоскоростной железной дороге между Москвой и Питером — быть. |
| Опубликовано первое видео, как будет выглядеть ВСМ из Петербурга в Москву | Министерство экономического развития РФ опубликовало проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. |
| Высокоскоростная магистраль «Москва – Санкт-Петербург» перешагнула стадию длительного обсуждения | Маршрут между Москвой и Петербургом является приоритетным в проекте создания высокоскоростных и скоростных магистралей в России. |
ВСМ обрела очертания
Строительство скоростной железнодорожной магистрали было запущено в середине марта, стоимость строительства оценивалась в 1,7 трлн рублей без учета входов в Москву и Петербург. Всего за два с четвертью часа из Петербурга в Москву — в начале августа 2023 года о проекте скоростной железной дороги тридцатилетней давности вновь напомнил президент Владимир Путин. В России завершилось строительство одного из самых амбициозных проектов в новейшей истории страны — платной скоростной магистрали М-11 из Москвы в Санкт-Петербург. Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСЖМ) между Петербургом и Москвой стал предметом обсуждения на очередном заседании координационного совета по развитию транспортной системы региона под председательством зампреда правительства РФ. Как следует из документа, "строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург (ВСЖМ-1), проходящая по территории Московской, Тверской, Новгородской, Ленинградской областей.
Новый высокоскоростной поезд позволит ездить из Москвы в Питер за 2 часа
Общество. Дорожные новости. Началась процедура изъятия участков под Тверью для высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Новая железнодорожная магистраль от Москвы до Петербурга длиною почти в 700 километров, которые поезда-ракеты будут преодолевать практически с космической скоростью. К концу второй декады июля необходимо проработать параметры проекта создания ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Москва наряду с другими заинтересованными регионами примет участие в финансировании проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) до Санкт-Петербурга. Маршрут между Москвой и Петербургом является приоритетным в проекте создания высокоскоростных и скоростных магистралей в России. В ходе мероприятия поднимались вопросы создания земельно-имущественного комплекса проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Привет, ВСМ! Как изменится жизнь двух столиц, когда путь из Петербурга в Москву составит 2 часа?
В ней, в частности, написано, что трасса пройдет в непосредственной близости от 33 населенных пунктов с населением 1200 человек. Часть домов планируется к сносу, не говоря о том, что территория, по которой пройдет магистраль, является заповедной — здесь много природных и археологических памятников. Жители взывают к соблюдению Конституции и просят отвести магистраль на безопасное расстояние от их жилья. В Новгородской области магистраль затронет минимум 35 поселений в Окуловском, Маловишерском и Новгородском районах. Многие дачники, чьи дома попадают под снос, ознакомившись с утвержденным проектом ВСМ, начали судиться с заказчиком, но пока никаких сообщений о результатах нет. В сети ВКонтакте опубликовано их отчаянное письмо Путину: «Приобретая участки и начиная строительство, мы были уверены в том, что жизнь вдали от городской суеты — это красивая природа, свежий воздух, безграничные просторы, тишина и умиротворение. Ради этого многие горожане решились на переезд в загородный дом, а сейчас получается, что ВСМ пойдет по нашим домам и участкам или в непосредственной близости. Нас возмущает этот факт!!! Например, в районе Малой Вишеры магистраль проложат параллельно реке Мсте, что скорее всего закончится ее загрязнением. Пострадают и соседние леса: для строительства магистрали их планируют вырубить. При этом Министерство лесного хозяйства и экологии Новгородской области даже не сочло нужным заказать экологическую экспертизу.
И уже понятно, что при прокладке трассы, которая разделит лес пополам, пострадают дикие животные, как это уже случилось при прокладке скоростной автодороги М-11 Москва — Петербург. В тревоге и петербуржцы. В ноябре 2023 года 120 жителей исторического квартала Фарфоровский пост под Петербургом опубликовали открытое обращение к президенту: они попросили изменить проект строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Фарфоровский пост вместе с историческим многоарочным путепроводом — Фарфоровским мостом — является «железнодорожными воротами» Петербурга. В прошлом году семь зданий ансамбля признали исторически ценными, а остальные попали в полосу отвода для строительства ВСМ. Здания фарфоровского поста считаются уникальным примером сохранившейся железнодорожной архитектуры рубежа XIX и XX веков.
Серьезная заинтересованность Китая в реализации данного проекта позволяла рассчитывать на него как на технологического и финансового партнера. Не отрицая необходимости создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами, финансово-экономический блок правительства отмечает, что бюджету страны и ОАО РЖД такой проект не под силу и необходимо привлечение заемного финансирования. До настоящего времени определенности в вопросе финансирования нет и работы по проекту ВСМ Москва — Санкт-Петербург «на земле» так и не начались. Пунктами отправления поездов в Москве и Санкт-Петербурге будут Ленинградский и Московский вокзалы, прорабатывается также вариант организации на территории Москвы промежуточных остановок на станциях Рижская, Петровско-Разумовская и Крюково и в Санкт-Петербурге на станции Обухово. В Новгородской области был выбран вариант трассировки с обходом Валдайского национального парка и максимальным приближением к Великому Новгороду — линия пройдет в 15 км от центра города, что существенно повысит его транспортную доступность. В Тверской области линия пройдет в отдалении от расположенных на существующей линии Вышнего Волочка и Бологого, но в непосредственной близости от Торжка, где появится станция Логовежь. Станция Новая Тверь расположится в шести километрах к западу от границы областного центра. До сих пор остается открытым вопрос организации движения региональных высокоскоростных поездов Москва — Тверь и Санкт-Петербург — Великий Новгород с прибытием на существующие станции в центрах Твери и Новгорода. Технологически организация такой схемы движения будет возможна при условии использования двухсистемных поездов: ВСМ будет электрифицирована переменным током, а электрификация на существующей железнодорожной сети между Москвой и Санкт-Петербургом выполнена постоянным током. Стоит отметить, что заезды региональных поездов в центры Твери и Великого Новгорода являются главным условием реализации прогнозируемых агломерационных эффектов от проекта, во многом определяющих его бюджетную рентабельность. Текущая попытка реализации проекта предполагает параллельную разработку и налаживание серийного производства отечественного высокоскоростного подвижного состава для эксплуатации на этой и других перспективных линиях. При этом в отличие от поезда «Сокол-250» в новых высокоскоростных поездах будут использовать зарубежные технологии, зарекомендовавшие себя в многолетней эксплуатации. Для этого в 2019 году при участии ОАО РЖД и АО «Синара — Транспортные машины» был создан Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта, в котором лучший мировой опыт будет адаптирован к российским условиям эксплуатации. Фактически речь идет о реинжиниринге существующего подвижного состава конкретная модель будет определена позднее , производство которого будет локализовано на территории России. Однако поступление в эксплуатацию первой партии этих составов ожидается не раньше 2030 года. Первая линия, известная как «Синкансэн», что означает «новая магистраль», протяженностью 514 км была введена в коммерческую эксплуатацию в 1964 году и соединила Токио с Осакой. Подхватила эстафету Европа: первая высокоскоростная линия открылась в Италии в 1977 году между Римом и Флоренцией. За ней в 1981 году последовала Франция с линией между Парижем и Лионом. Затем появились свои магистрали в Германии, Испании. В 2007-м было открыто высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем для соединения Парижа и Лондона. Корейская высокоскоростная железная дорога была открыта в 2010 году на участке Сеул — Пусан. В 2018 году появилась линия «Аль-Борак», соединяющая Касабланку и Танжер в Марокко первая высокоскоростная железная дорога Африки. Китай за последние десять лет построил более 25 тыс. Большинство проектов успешны, то есть имеют полную операционную окупаемость и высокую загрузку. Такие линии обеспечивают колоссальные социально-экономические эффекты за счет улучшения транспортной доступности территорий и создания единого экономического пространства. Самые первые созданные линии, в том числе Токио — Осака и Париж — Лион, уже полностью окупились. Однако не все намерения построить ВСМ в мире превращались в историю успеха. Возможно, самый яркий пример неудачной реализации — это линия между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско протяженность 620 км, расчетное время в пути 2 часа 40 минут. Реализация проекта началась в 2008 году, завершить его предполагалось к 2020-му, планируемая стоимость — 33 млрд долларов. Основная причина столь долгого строительства заключается в преждевременном старте, поскольку не была полностью сформирована финансовая модель проекта. Сегодня организаторы говорят, что без серьезной федеральной помощи проект закончен не будет, при этом многие в правительстве выступают против и тормозят темпы строительства. На 2023 год уже потрачено около 5 млрд долларов, в процессе строительства находятся около 150 миль, соединяющие Лос-Анджелес с пригородом. Финансирование идет преимущественно из бюджета штата Калифорния. Похожий на российский опыт имеется у Австралии. За последние 40 лет на исследования, связанные с ВСМ на восточном побережье континента, было потрачено около 150 млн долларов в ценах 2023 года. Линия, которая должна связывать крупнейшие города страны — Сидней, Канберру и Мельбурн, сократит время в пути с нынешних девяти часов на машине до трех часов на поезде всего около 900 км. Основным препятствием к реализации стали выводы о дороговизне проекта, сделанные по результатам исследований: его бюджет оценивался более чем в 100 млрд долларов. На это правительство Австралии выделило грант в размере 500 млн долларов. С одной стороны, AVE — это пример государственной решительности и инженерной мощи. Испанская сеть сегодня включает в себя около 4000 км путей, это самая длинная сеть ВСМ в Европе и вторая по протяженности в мире после Китая.
Во-вторых, кратно увеличивается доля РЖД, на них придется 28,2 млн человек, что, конечно, оттянет поток с других видов транспорта. Важно: треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, считает Минтранс индуцированный спрос. Конечно, потеряют в деньгах и авиакомпании 14,4 млрд рублей в год выпадающих доходов , и ГК « Автодор » 2 млрд , но это некритично, полагают в министерстве. Грузы Строительство отдельной высокоскоростной линии позволит вернуть грузовое сообщение на основной ход. В расчетах Минтранса, это позволит сэкономить около 520 млрд на грузовую инфраструктуру, а грузопоток между Москвой и Петербургом вырастет со 146 млн тонн сейчас до 220 млн тонн в 2030 году. Экспортный потенциал оценивается в 201,6 млн тонн в направлении северо-западных портов — 177,5 млн тонн, остальное — к железнодорожным пунктам пропуска. Допэффект на экономику РЖД составит не менее 35 млрд с 2031 года. Китай, Турцию и Африку. Так что вывоз через порты Северо-Запада — экономически неэффективная история, а основной рост в случае реализации ВСМ ждут в направлении Евросоюза, Мексики и Африки. Прогнозную базу поменяли и согласовали с министерством заново. Эффект Как считают в правительстве, прямые расходы федерального бюджета на строительство — 327,9 млрд собственно капитальный грант на выкуп земли и субсидия концессионеру на работу. Между тем, только за счет налогов и взносов в бюджет и внебюджетные фонды государство рассчитывает до 2047 года получить 487,4 млрд рублей, а за счет дополнительных доходов еще 1,116 трлн.
На маршруте будет 38 станций, а время в пути и, что немаловажно, затраты на дорогу значительно сократятся. На правах ведущего церемонии Собянин предоставил слово губернатору Московской области Андрею Воробьеву, который пообещал, что невостребованным МЦД-3 не останется. Сейчас на прилегающих к нему территориях Подмосковья проживает 1 млн человек, но скоро благодаря реновации будет проживать в три раза больше. Он также поблагодарил Владимира Путина за внимание к транспортным проектам МО, отметив, что долгожданный обход поселка Октябрьский на трассе М-5 начал активно строиться после поручения президента. Глава РЖД Олег Белозеров, в свою очередь, сообщил, что последний железнодорожный вход в Москву был построен еще в начале прошлого века — в 1908 году. А последние 100 с лишним лет за такие проекты даже не брались. После того как движение по МЦД-3 было запущено, участники церемонии начали убеждать главу государства в необходимости форсировать строительство ВСМ Москва—Санкт-Петербург. Новая высокоскоростная дорога нужна, по их словам, как пассажирам, так и грузоотправителям.
Правительство РФ запланировало отказаться от финансирования ВСМ Москва-Петербург из ФНБ
В ходе мероприятия поднимались вопросы создания земельно-имущественного комплекса проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Владимир Путин заявил, что Россия готова к реализации проекта высокоскоростной железной дороги от Москвы до Санкт-Петербурга. Президент России Владимир Путин заявил, что пришло время для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом: ФедералПресс подробно изучил проект и спросил у экспертов, возможно ли уложиться в срок и.
Где ВСМ и где Ленобласть. Как промчимся в 360 км/ч
Короче, прощай чистый воздух и отдых на природе! Впрочем, судьба населения пригорода провинциальной Твери вряд ли волнует российские «верхи». А что до местных… а на местных наплевать! И повод для их беспокойства вполне реален… На самом деле, угроза строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая, по сути похоронит под собой десятки деревень, нависла над деревнями не вчера. Проект скоростной магистрали был разработан ещё в девяностые, но тогда его «заморозили» из-за того, что дорога должна была пройти по природоохранной зоне, в частности по Валдайскому заповеднику в Новгородской области. К 2009 году разработали новый, «Западный» вариант, который обойдет Валдайскую возвышенность и заповедники не затронет. Но потом о дороге на какое-то время опять забыли, видимо президента РФ В. Путина заинтересовал новый проект высокоростной магистрали — Москва-Казань. Но в нынешнем году планы по строительству ВСМЖ-1 снова реанимировали.
Обычные железные дороги требуют намного более массивного основания, поэтому они дороже пути для поезда на воздушной подушке. Японский маглев на сверхпроводящих магнитах позволяет иметь зазор между поездом и полотном в 300 миллиметров. Системы с несверхпроводящими магнитами имеют существенно меньший зазор, что может создать проблемы в случае наличия на путях снега или мусора. На фото образец, достигший на экспериментальной дороге скорости в 603 километра в час. Дело в том, что для поддержания воздушной подушки им нужно забирать окружающий воздух, затем ускорять его до скорости самого поезда и лишь затем пускать в воздушную подушку. От этого уже на 400 километрах в час такие системы расходуют на поддержание подушки столько же энергии, сколько и для движения вперед. Именно поэтому в 1970-х их почти все бросили и обратились к маглевам.
У тех энергозатраты на «магнитную подушку» во много раз меньше, чем на воздушную, ибо нет нужды в воздухозаборниках и изменении параметров набегающего воздуха перед отправкой в «подушку». Есть их активные сторонники и в России. В частности, работы такого рода ведутся и разработчиком МБР «Булава». На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов в ценах 2023 года на километр. Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года той самой шанхайской дороги новые маглевы строить не спешат.
Летающий поезд? Технологически выход кажется очевидным. Магнитная подушка, что ни делай, будет дорогой. Следовательно, от нее надо отказаться и вернуться к идее полета за счет воздушной подушки. А чтобы не тратить много энергии на ее подкачку, стоит уйти от типовой схемы воздушной подушки к ситуации, когда воздушный зазор между полотном дороги и поездом будет поддерживаться за счет экранного эффекта. Малоразмерный прототип экранопланного поезда появился уже пару десятков лет назад. Гладкий путь позволяет экраноплану лететь на очень малой высоте считанных сантиметров.
Это снижает расход энергии на полет до минимума. По сравнению с самолетом поезд на экранном эффекте будет тратить намного меньше энергии на движение, ведь все тот же экранный эффект даст ему намного меньшие по размерам крылья. Подобная дорога до Адлера может быть не сильно дороже, чем до Петербурга, а средняя скорость у нее может быть и 400 километров в час. С такой технологией добраться до Сочи можно будет за четыре часа — вполне «самолетное» время. В конце концов тот же «Гиперлуп» в его исходном виде сформулированном Маском использует что-то того же типа, только в трубе с пониженным давлением. Но начать такие проекты в бумажном виде куда проще, чем закончить в железе. Нельзя сказать, что у схемы экранопланного поезда нет своих проблем.
Во-первых, прототипы малой длины страдают от легкой вибрации на небольших скоростях.
Тут нужно понимать, что ВСМ — это прежде всего имиджевый проект и реальное его воздействие на экономику, скорее всего, будет ограниченным. Если билет на скоростной поезд будет стоить примерно столько же, сколько сейчас поездка на «Сапсане», то никто на работу в Москву из Петербурга ежедневно ездить не будет. Да и в театр тоже поездки будут случаться нечасто. Да, и сегодня есть жители пригородов, которые каждый день ездят в Петербург на работу по два часа. Но это слабый аргумент хотя бы потому, что каждый день такие люди страдают. И при любой возможности стараются перебраться в Петербург, даже сдавая новому бедолаге свою пригородную недвижимость и снимая питерское жилье поближе к работе. В Москве и Подмосковье мы видим аналогичную ситуацию. Но одно дело так страдать, отдавая по несколько сотен рублей за проезд, а другое — по несколько тысяч в день. Кроме того, жители пригородов часто не ездят на работу в центр ежедневно или на самом деле работают на ближайшей к их поселку окраине большого города.
Кроме того, 2 часа на поезде в одну сторону — это все равно много для ежедневных поездок. Комфортная поездка на поезде не должна превышать полчаса, максимум сорок минут с учетом того, что сначала надо доехать до своей станции, а потом добраться от станции до работы. Иначе копится транспортная усталость, и чем человек старше, тем сложнее ее переносить. И разница между двумя и четырьмя часами в пути, увы, погоды не делает. Единственный подобный случай, о котором я читал, — Япония, где люди, которым надо каждый день ездить, например, из Осаки в Токио, могут купить абонемент на местный высокоскоростной поезд «Синкансэн». Но связанность двух городов, транспортный поток между ними действительно будут увеличиваться. Люди будут ездить на концерты, крупные спортивные матчи. Этой возможностью активно будут пользоваться туристы. Да, конечно, будут люди, у которых семья живет в Северной столице, а сами они работают в Москве. Но такие люди есть и сейчас — правда, они ездят в столицу вахтовым методом.
Именно из-за этого самые дорогие билеты — на последний «Сапсан» в пятницу и первый в понедельник. Да, возможно, таких людей станет больше, но не принципиально. Это не будут какие-то принципиально новые категории специалистов.
Хотилово, которую обходит с восточной стороны и далее пересекает автомобильную дорогу М-10 "Россия" в районе ее 328-го километра. Далее по территории Вышневолоцкого района ВСЖМ-1 следует параллельно автомобильной дороге М-11 "Нева" с западной стороны на удалении 1500 — 2000 метров до реки Цна. На данном участке пути ось трассы пересекает реки Шлина, Лонница, а также Государственные природные заказники регионального значения — "Болото Борисовское, Шлинское", "Лесные массивы в междуречье рек Шлина, Крупица, Лонница".
По ходу своего движения на участке от реки Цна до г. Большая Киселёвка, а также памятники археологии "Нарачинский", "Скойковско-Мышлятинский" и отдельный памятник археологии в районе д. Севернее д. После пересечения автомобильной дороги М-10 "Россия" в районе д. Большая Киселёвка ось трассы примыкает с западной стороны к автомобильной дороге М-11 "Нева" и следует параллельно ей на удалении 300 — 500 метров до ее соединения с автомобильной дорогой М-10 "Россия" в районе д. Романово Калининского района, пересекая по пути реку Логовежь. Торжок планируется строительство станции Логовежь ВСМ.