Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных.
Дорога Победы
Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда.
Николай Стариков
- Мертвая земля
- Николай Стариков
- «Дорогу смерти» планируют заменить
- 22 ноября – День открытия Дороги жизни
- Николай Стариков
- Архив номеров
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941–1942 годов. Какая дорога во время войны не была дорогой смерти? В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. они стали Дорогой жизни, спасительным путем. Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата.
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации. Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов.
С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге. На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо».
Фото: Дорожный комитет Ленобласти Поделиться Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. Трассу расширят, снабдят тротуарами и даже велодорожкой. Его реконструкция должна убрать пробку на Румболовской горе, в которой часто застревают водители этой части Всеволожского района.
Строительство железнодорожной ветки в заблокированный Ленинград началось всего через четыре дня после прорыва блокады — 22 января. Комитетом обороны было принято решение о строительстве железной дороги, чтобы облегчить положение ленинградцев. Эта ветка должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было переправить на правый берег Невы, и затем по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Трасса должна была пойти по лесам, болтам — по тем местам, которые раньше не рассматривались для подобного строительства. Они могли не выдержать нагрузки железнодорожного состава. В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным.
С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн. Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало. Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях. Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг. Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время. Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности. На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда. Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка. Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки». Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов.
Он скончался в автобусе по дороге домой. В этом смолянину «помог» коллега с работы
- Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни
- Доставить продукты
- Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
- Построить за 20 дней
Октябрьская магистраль
В навигационный период перевозки производились на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога большая трасса - 135 км и Кобона малая трасса - 35 км до порта Осиновец, оттуда - непосредственно в Ленинград. В зимний период перевозки осуществлялись по ледовой дороге на автотранспорте из Кобоны до деревни Коккорево. Длина этой трассы составляла 30 км, причём она проходила в 20-25 км от берега, занятого противником. За перевозку грузов по «Дороге жизни» отвечал начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, непосредственное руководство военно-автомобильной дорогой ВАД-101 осуществлял его заместитель генерал-майор интендантской службы А.
Комендантом Кобоны был старший лейтенант В. Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного Поля 3 сентября 1941 года, 12 сентября в Осиновец прибыл первый конвой судов с 800 тоннами зерна и муки, а сторожевой корабль «Пурга» доставил 60 тонн боеприпасов для Ленинградского фронта. Однако 5 ноября поверхность Ладожского озера покрылась льдом. Естественно, встал вопрос о перевозках автомобильным транспортом.
Утром 17 ноября на тонкий лёд у деревни Коккорево в целях разведки ледовой трассы вышел небольшой отряд бойцов, который возглавлял командир роты 88-го отдельного мотостроительного батальона воентехник 2 ранга Л. Ладога встретила красноармейцев сурово - пронизывающим ветром, снежными зарядами, а под ногами слышался треск ломающегося льда. Тем не менее отряд благополучно добрался до порта Кобона, а затем этим же маршрутом возвратился в Коккорево. Материалы ледовой разведки были сразу же доложены Военному совету Ленинградского фронта.
Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М. Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде.
Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны. Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани. А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы.
В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс. Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества.
У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс. Девчонки и мальчишки XXI века пели о Победе. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Один из самых известных памятников на Дороге жизни посвящен ленинградским детям: тем, кто погиб от голода и бомбежек, и тем, кто наравне со взрослыми ковал Победу. Они стояли у станков, тушили «зажигалки», спасали памятники архитектуры. Вместе с венками и гвоздиками к нему несут мягкие игрушки. Сложно сказать, от чего больше сжимается сердце: от проникновенных строк, высеченных в камне, или от плюшевого мишки на могиле неизвестного ребенка.
Мемориальный комплекс сформировался в 1968—1975 годах. Тут и сам 15-метровый белый цветок со строчкой из песни «Пусть всегда будет солнце». И Аллея дружбы, ведущая к траурному кургану, на котором установлены восемь стел со строками из блокадного дневника Тани Савичевой. В советское время существовала такая традиция — школьники торжественно повязывавали вокруг деревьев пионерские галстуки. Пионерская организация канула в Лету, но на березках по-прежнему развеваются лоскутки красной материи. Мемориал «Балтийские крылья» Неприметный памятный знак на обочине.
Неподалеку от этого места в годы войны находился аэродром, где базировались летчики Балтийского флота, защищавшие Дорогу жизни и восточную часть Ленинграда. Мемориал сооружен в 1968 году. Мемориал «Румболовская гора» во Всеволожске Находится между 9-м и 10-м километровым столбом у пересечения Дороги жизни и Колтушского шоссе. Это большое братское захоронение. Заметная с расстояния возвышенность — 68,13 метра над уровнем моря — служила прекрасной мишенью и обстреливалась врагом чаще и гуще остального. Дуб и лавр — подвиг и слава, а желудь перед ними — новая жизнь.
Наша с вами. Именно так музей себя и позиционирует — интерактивный: тут можно услышать живые голоса ветеранов и звуки воздушных боев. Техническая сторона и оборудование на высоте, что, конечно же, понравится современным мальчишкам, привыкшим к мониторам компьютеров и экранам смартфонов. Оказывается, про подвиги героев можно говорить и таким «языком». А рассказывают тут о легендарных летчиках и штурманах 1-го минно-торпедного авиационного полка военно-воздушных сил Балтийского флота под командованием Героя Советского Союза Евгения Николаевича Преображенского. Прямо в этом доме они жили в годы войны.
Если вы еще не знаете, речь идет о тех самых летчиках, которые в начале Великой Отечественной, летом 1941 года, бомбили Берлин. В ответ на бомбардировку Москвы в ночь с 21 на 22 июля 1941 года летчики полка морской авиации Балтийского флота в составе нескольких экипажей под командованием полковника Преображенского совершили невероятную по своей дерзости операцию. Фашисты даже не сразу распознали, что их бомбят советские, а не британские летчики, настолько неожиданной для врага оказалась операция. В отличие от своих заокеанских коллег, после нападения японцев на Перл-Харбор, предпринявших не менее дерзкую попытку бомбардировки Токио, но фактически летевших в один конец, гвардейцы Преображенского вернулись домой без потерь. Потери начались позже. Из интересного: здание музея построили еще в XVIII веке как сыроварню в имении барона Фредерикса, потом оно перешло во владение семьи Всеволожских, основателей города в Ленинградской области.
Пятилетняя Ангелина погибла. Это стало последней каплей народного терпения. За двадцать лет на дороге сбили почти сотню человек. Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы.
И устали так, что практически взялись за вилы и факелы и решили перекрыть трассу. Народный бунт назначили на 14 января.
В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений.
Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч.
Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен.
Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении.
В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки.
Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн. Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом.
Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью.
Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера.
Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом.
Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало. Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда.
Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях.
Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов.
Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг. Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами.
Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти. Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения.
«Дорогу смерти» планируют заменить
Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
| «Дорога жизни» - история выживания и тайна непослушной Ладоги - Блог компании | Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». |
| Как Дорога жизни спасла Ленинград - Мойка78.ру Новости СПб | Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. |
| К жизни – по «Дороге смерти» | Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. |
| День снятия блокады Ленинграда: Дорога Жизни | По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. |