Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от.
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
| В Ираке обнаружили судно древних шумеров | Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. |
| В Ираке обнаружили судно древних шумеров | Через несколько лет гребными винтами стали оснащать суда в Англии, Америке, России и других странах. |
Древнее судно нашли на берегу Онежского озера
Древнее судно для ссылки каторжан. В российской реке нашли парусно-гребное судно, затонувшее столетия назад. в Древней Греции гребное судно с тремя рядами весел. Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени. Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах. Кладоискатель > Энциклопедия кладоискателя > В Финском заливе археологи начали изучать парусно-гребное судно (струг), затонувшее 150 лет назад.
Все о кораблях. От гребного флота древнего мира до наших дней
КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. • старинное военное судно XVI—XVII вв. • старинный военнный парусно-гребной корабль. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. Археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Hовгорода, сообщил директор центра по организации и обеспечению археологических исследований при Hовгородском государственном объединенном музее-заповеднике Сергей Трояновский. Древнее вёсельное рабское судно.
Морские суда прошлого
| Старинное многовесельное военное гребное судно 6 букв | Ниже вы найдете правильный ответ на Древнее гребное судно, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска. |
| Древнее гребное судно - сканворд | СловоПоиск.ру | РУВИКИ: Интернет-энциклопедия — Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. |
| Древнее судно, 7 букв, первая буква Т — кроссворды и сканворды | Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. |
| В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи - Телеканал "Наука" | Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. |
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
Древнее вёсельное рабское судно. старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Большое гребное судно.
Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине
Во время раскопок в центре Нидерландов местные археологи обнаружили остов древнего весельного судна римских воинов. Трирема (по трём рядам вёсел). Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем.
💢Галилейская лодка
Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно. Шебека В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело — тип универсального боевого корабля был создан еще в начале VIII в. От дромона к галере и галеасу Отличающееся спокойным и теплым климатом Средиземное море долгое время не требовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ветры не отличались силой и часто меняли направление. По этой причине, открыв бризы, средиземноморские мореходы не слишком на них рассчитывали. Из-за этого на Средиземноморье долгое время одновременно применяли прямые и косые паруса. Зная преимущества косых парусов, в ситуации, когда ветер часто менял направление, тамошние мореходы не спешили отказываться и от прямого, более эффективного при попутном ветре. Частое безветрие Средиземного моря заставляло кораблестроителей и военных делать ставку на весла. Причин этому хоть отбавляй: Заселенный берег с хорошо освоенными бухтами позволял в течение дня перемещаться от одной к другой; Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. В полный штиль он позволял разогнаться до скорости 7-8 узлов и атаковать любого противника, не важно, под парусом он ходит или нет.
К тому же ничто не мешало на весельный корабль поставить тяжелое и мощное метательное или артиллерийское вооружение. Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от облегченного византийского дромона, который строили в Венеции с VII в. На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абордажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метательные машины, а затем пушки. Долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела. Наконец, на галере были четко разделены средства движения. Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отличие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платформах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов.
Три мачты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты. Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недостатков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море многочисленным гребцам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде и мореходность. Парусное вооружение галеаса было сложным и разнообразным Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его признаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте. Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. Коч и шебека не сравнимы с ним. Галеас отличали большие размеры, высота борта и надстроек в носу и на корме. Это позволило расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помещения для экипажа. В результате получился довольно мощный боевой корабль парусно-весельного образа, способный нести до 70 орудий и почти 50 солдат абордажной команды. Битва при Лепанто В Патрасском заливе Ионического моря 7 октября 1571 г.
Турецкий флот во главе с Али-пашой Муэдзин-заде, состоящий из 210 галер и 66 их облегченных вариаций — галеотов, с 88 000 человек экипажа и десанта попытался атаковать флот Священной лиги в составе 206 галер и 6 галеасов с экипажами в 84 000 человек. Его возглавлял знаменитый испанский флотоводец дон Хуан Австрийский. Именно мощные галеасы, расставленные впереди линии христианского флота Испании, Папского престола, Венеции, Генуи, Савойи, Пармы, Тосканы, Неаполя, Сицилии, Мальтийского ордена и Священной Римской империи , определили исход сражения. Пока они медленно сближались с турецким флотом, ведя по нему мощный артиллерийский огонь, к галеасам приблизились галеры, стоявшие во второй линии. Потрепанные ядрами галеасов турки вынуждены были принять абордажный бой со свежими силами христианских галер. Битва при Лепанто. Бертелли 1572 г. Турецкий флот, потеряв 224 корабля из которых 117 союзники захватили в качестве трофеев и 30 000 человек, отступил. Тяжесть этого сражения, колоссальная сложность маневров на ограниченном пространстве при незначительной скорости и самое главное — резко возросшая мощь артиллерии показала европейцам, что гребной флот свой век уже отжил.
Будущее принадлежало только парусным кораблям. Взлет и падение шебеки Первыми на итоги Лепанто отреагировали турки.
К тем, кто не хочет допус... Фото Исследователями из Университета Аризоны сделаны тревожные выводы по поводу влияния человечества на г... Да, в самое ближайшее время - 44.
Часть вторая», 1952 г. В настоящее время чаще употребляется как словосочетание метод галеры. Значение слова Старинное гребное многовесельное военное судно, на котором в Западной Европе гребцами были невольники.
Немного провисает преемственность между довоенными-военными и современными кораблями. Последние главы уже не смотрятся как неотделимая составная часть книги. Текст отлично дополняет огромный иллюстрационный материал, интересный даже сам по себе.
В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи
| Плавучая каторга: корабли на мускульной тяге | Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна — коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. |
| Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции | Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа. |
| В Ираке обнаружили судно древних шумеров | Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? |
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Отсутствие согласия или отзыв согласия может отрицательно сказаться на некоторых функциях и функциях. Functional Functional Always active The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network. Preferences Preferences The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
И конечно же, в духе времени галеры обзавелись артиллерией. Особенности конструкции, а именно занимающие весь борт весельные палубы, не позволяли установить пушки по классической схеме, то есть по бортам. Поэтому орудия ставились на носу или корме и смотрели по курсу судна или против него. На больших галерах на носу и на корме судна сооружали надстройки, где размещались орудия, фальконеты и стрелки, но даже на них установить пушки «в борт» мешала узость галер. Эта особенность определила боевую тактику галер — маневренные весельные корабли пускались в бой на вражеские суда средними и большими группами в период штиля, заходили с выгодной стороны и расстреливали обездвиженные суда. Таким образом галерный флот уничтожал даже галеоны и соединения, номинально превосходящие его по количеству орудий. Наиболее известное сражение галерного флота в нашей истории — Гангутское, окончившееся решительной победой над Шведами.
Невольничья машина в трюмах XVII век стал пиком развития галерного флота, в первую очередь для средиземноморских стран. Франция, Испания, Италия переписывали свои своды законов таким образом, чтобы направить как можно больше осужденных на галерные работы вне зависимости от срока или бессрочности наказания. Но известнейшим эксплуататором мускульной силы на кораблях стала Османская империя. Турция зачастую поддерживала на своей периферии существование диковатых кордонных государств, вроде Крымского ханства или персидских сепаратных княжеств, которые жили грабежами и набегами, активно предоставляя своему стамбульскому патрону ресурс в виде живой силы — военных и гражданских пленных. Определенная их часть отправлялась на хадоргу — так турки называли галерную работу. В жутких условиях, по щиколотку в воде, под постоянными ударами плетью, сутками напролет до изнеможения ворочали одним веслом испанский купец, донской казак, египетский мулла, персидский военнопленный и подданный литовского княжества плененный крымчаками русский ремесленник. Смертность в трюмах, где были заперты и прикованы человеческие силы весельного привода, была не столь велика для хорошего хода гребцов зачастую кормили лучше моряков и морпехов , сколь тяжелы были физические страдания и износ организма. Гребцы, а это нередко бывшие военные или лихие люди, часто не выносили мук и устраивали бунты. Если удавалось бежать, то гребли они с гораздо большей силой, чем под ударами плетки надсмотрщика, а если нет — то потерявшие уже все дрались насмерть со своими угнетателями, иногда уничтожая и корабль.
Особенно часто это происходило в бою, когда солдаты и матросы были заняты сражением, или во время стоянок, когда турецкая команда отдыхала на берегу. Обычно беглые отряды гребцов попадали к венецианцам или мальтийцам, которые, будучи врагами турок, встречали их как героев и выписывали сопроводительные грамоты в Рим. Там, в свою очередь, Папа встречал этих людей с трудной судьбой и, выписав им охранные грамоты да довольствие, отпускал по домам.
Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор? Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов. Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово «korab» означает и древесную кору, и большую лодку. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный или выжженный внутри и обтесанный снаружи древесный ствол. Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок. Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи». Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи. Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки. Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями. Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб». Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью». Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ». Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана. Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота. В начале XV в. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов. Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien... Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные. Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере. Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Один такой человек в 1610 г. Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки 25,6 т , другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки 17,5 т , кроме этого, на кочах были и другие товары. Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т. По подсчетам, опубликованным в 1956 г. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс. Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. Графические изображения мангазейских судов «Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения. В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки. На ней показана флотилия, состоящая из трех судов.
Обсудить В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна На Троицком раскопе Великого Новгорода найдены фрагменты корабельных деталей X века. По словам директора центра по организации и обеспечению археологических исследований при Новгородском государственном объединённом музее-заповеднике Сергея Трояновского, фрагменты сохранили крепления оснастки, пеньку, которой сшивались борта судна, следы дёгтя.
В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
Или почти всё. В книге очень хорошо и просто воспроизводится эволюция кораблестроения от самых первых опытов человека по кораблевождению до современных ракетных крейсеров и авианосцев. Авторы четко структурируют рассказ, выделяя в каждой эпохе, собственно, конструкцию кораблей, вооружение и тактические приемы, иллюстрируя их на примерах известнейших морских сражений.
Тростниковое судно "Тигрис". Лодки из камыша и тростника строились на только в Египте, а повсеместно, где рос камыш или тростник. Причина - дешевизна материала и простота изготовления.
По своей сути тростниковые лодки представляют собой усовершенствованный плот, так как вода свободно проходит между стеблями тростника. В связи с этим дно таких лодок очень толстое, на маленьких - 0,3 м, а на 18 метровом "Тигрисе" Тура Хейердала - 2 м толщиной. Поэтому несмотря на легкость материала лодки получаются тяжелыми и как следствие тихоходными. Самое крупное из известных тростниковых судов - "Тигрис". Длина - 18 м, ширина - 6 м.
На постройку израсходовано 30 тонн тростника. Скорость под парусом достигала 5 узлов, когда тростник намок скорость упала вдвое. На веслах скорость на превысила 1,5 узла. Куррах " Святой Брендан". Каркасные лодки обшитые кожей моржа широко применяются северными народами и в древности вполне возможно применялись во всей Европе.
В Ирландии до сих пор строят каркасные лодки обшитые просмоленной парусиной - куррахи. Ранее их обшивали просмоленными коровьими кожами. Кожу приходилось менять каждый год. При очень аккуратной эксплуатации - раз в 3 года. Гребные куррахи по весу, грузоподъемности и скорости соответствуют берестяным лодкам, но значительно прочнее.
Парусные имеют мощный каркас и тяжелее. Парусный куррах " Святой Брендан" в 1976 г пересек атлантический океан. Характеристики "Св. Брендана : длина - 12 м, ширина - 2,5 м, вес корпуса - 1080 кг, оборудования - 578 кг, вес полностью загруженного - 5 т, высота фок-мачты -3,6 м, высота грот-мачты - 5,7 м, площадь фок-паруса - 6 кв. Каркас корпуса и мачты из ясеня.
Для скрепления частей каркаса использовано 3 км ремней, на обшивку 49 коровьих кож размером 105Х120 см и толщиной 6 мм и 37 км льняного шнура. Скорость под парусами - до 12 узлов. Хьортспрингская лодья. Сейчас невозможно сказать, когда борта лодок-однодревок стали наращивать досками. Доски получали раскалывая бревна клиньями вдоль, потом обрабатывали топором-потёсом, скобелем, сверлили отверстия сверлом, похожим на заточенную ложечку.
Пришивали доски тонкими корнями сосны, ели или можжевельника. Сосна имеет множество тонких корней у самой поверхности земли из которых можно наделать вицы длиной 2-3 м. Сначала пришитыми вицей досками наращивали борта лодок-однодревок, потом начали делать лодки полностью из досок. К таким судам относится обнаруженная в Дании хьортспрингская лодья 3-4 в до н э. Лодья представляет собой каноэ, изготовлена из пяти липовых досок днищевая и по две на каждый борт , связанных шнурами из лыка, имеет 10 шпангоутов из ореха-лещины.
Длина судна 15,3 м, длина внутренней части корпуса 13,28 м, ширина наибольшая 2,07 м, высота борта 0,78 м, полное водоизмещение 2,8 т.
Спор о том, что сильнее - винт или колесо, продолжался с переменным успехом, пока наконец не был разрешен до смешного простым способом. В 1843 г. Победа в состязании досталась «Раттлеру», который смог буксировать своего колесного соперника со скоростью 2,5 узла. Океанские винтовые пароходы появились в торговом и военном флоте практически одновременно - в 1843 г. Для переходов через Атлантику англичане построили железное винтовое судно «ГрейтВрнтн», а американцы спустили на воду боевой корабль «Принстон» с гребным винтом. Интересно, что «Принстону», имевшему не такую уж мощную по тем временам паровую машину 400 л. Преимущества гребного винта были уже очевидны, но несмотря на это колесные монстры еще долго, вплоть до 1875 года, бороздили океаны.
Последним из них стал лайнер «Скотия», средней скорости которого 13,5 узла могли позавидовать многие винтовые собратья.
В середине XIX века Лондон стал центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон, и клиперы начали перевозить чай, получив название «чайных». Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн. Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк».
Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня — клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки. С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился. Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену им пришли паровые суда. Больше всего чайных клиперов было у Англии. Великая морская держава, обладая многочисленными колониями, нуждалась в быстроходных транспортных судах. Что касается чайного клипера, то в благоприятных для плавания погодных условиях он развивал скорость до 14 узлов. И вот в 1866 году произошла примечательная гонка.
В мае на рейде порта Фучоу, что в устье реки Миньянги, собрались лучшие английские суда данного типа: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Серика», «Тайпинг», «Сокол», «Огненная шпора», «Китаец», «Черный принц», «Тейтсинг» и многие другие. Чайные клиперы стояли в порту, ожидая загрузки чаем нового урожая. А экипажи в это время веселились в тавернах, обсуждая заодно достоинства и преимущества своих судов. В результате моряки решили на практике выяснить, чей чайный клипер самый быстроходный, а экипаж самый профессиональный, и заключили между собой денежное пари. Когда 24 мая в порт прибыли и отшвартовались у бортов клиперов баржи с чаем, команды приступили к погрузочным работам с максимальной скоростью. И моряки спешили не только для того, чтобы выиграть пари. Ведь суда, которые первыми доставляли в Лондон чай из Китая, получали плату за перевозку фрахт значительно выше, чем все остальные. А капитаны отмечались за это премией в сто фунтов.
Что касается очередности загрузки, то тут выбор был за владельцем чая. А он, естественно, стремился заполучить самый быстроходный клипер, чтобы его партия чая поступила на английский рынок первой и в результате он заработал больше всех. Самым большим был «Ариел». Его мачта возвышалась над палубой на 42 м. Самым новым являлся «Тейтсинг», самым старым — «Фаиери Кросс». Но разница клиперов в возрасте и величине была не столь значительна, чтобы отразиться на результатах гонки. Все они имели возможность соперничать на равных. Успех гонки зависел не только от технического состояния судна, но и от профессионализма капитана и экипажа.
Команда, как правило, состояла из 32 человек: 24 матросов, повара, стюарда, парусного мастера, плотника, боцмана, двух офицеров и капитана. Первым поднял якорь клипер «Ариел», но вмешались не попутный ветер, малая вода при относительно большой осадке и слабый буксировщик, поэтому он быстро встал на якорь в устье Миньянга. Рано утром 30 мая в море практически одновременно вышли еще два клипера — «Тайпинг» и «Серика». К ним удалось присоединиться и «Ариелу». Через 1,5 дня в путь отправился «Тейтсинг». Благодаря удачному старту выигрывал «Фаиери Кросс», но на таком продолжительном переходе это особой роли не играло. Ни один из клиперов, вышедших в море после первой пятерки, уже не мог рассчитывать на победу. Самым трудным было преодолеть первую часть пути, ведь приходилось идти, лавируя, против юго-западных муссонов.
Нужно было пройти Китайское море, Тайваньский пролив, проплыть близ Вьетнама и острова Борнео, преодолеть водное пространство между островами Индонезии, пересечь сначала пролив Гаспара, а затем — Сундайский. Первым в Аньер — место, где моряки пополняли продовольственные запасы, — прибыл «Фаиери Кросс», через небольшой промежуток времени на стоянку подошли «Ариел» и «Тайпинг», самыми последними, соответственно, пришвартовались «Серика» и «Тейтсинг». Немного отдохнув, суда вновь отправились в путь. Первым курс на остров Маврикий взял «Фаиери Кросс», за ним с промежутком в несколько часов отправились «Ариел» и «Тайпинг». Суда летели на всех парусах со скоростью 14 узлов. В сутки им удавалось преодолеть более 330 км. Первым до острова Маврикий добрался «Фаиери Кросс», «Ариел» и «Тайпинг» появились в этой точке спустя одиннадцать дней, «Серика» — через 12 дней, а «Тейсинг» — спустя 13 дней. Jack Spurling, 1926 г.
Около мыса Доброй Надежды клиперу «Ариел», несмотря на неприветливые ветры, штормы и внезапные штили, почти удалось догнать лидера. Но совершенно неожиданно в Южной Атлантике «Тайпинг», оказавшись ближе других к Африканскому континенту, выдвинулся на первую позицию и раньше других добрался до острова Святой Елены. На один день от него отстал «Фаиери Кросс», на два — «Ариел» и «Серика». Позже всех пересек экватор «Тейтсинг». После двух месяцев одиночного плавания «Фаиери Кросс» нагнал «Тайпинг», и в течение восьми дней они плыли вместе. Но 17 августа вдруг море установился полный штиль. Началось тяжкое ожидание. Вдруг команде «Тайпинга» удалось уловить в паруса легкий ветерок, и в мгновение ока судно скрылось за горизонтом.
В итоге из-за неустойчивых переменных ветров широту острова Кабо-Верде, что находится на 4 тысячи километров севернее, первым пересек клипер «Ариел», за ним по очереди прошли «Тайпинг», «Фаиери Кросс», «Серика» и «Тейтсинг». Шестого сентября «Ариел» спустил паруса и лег в дрейф в полутора милях от маяка Дунгенес. Поднявшийся на его борт лоцман поздравил капитана Кея с прибытием первым из Китая. Через час к берегу подошел и запросил сигнальными ракетами лоцмана «Тайпинг». Вскоре оба судна на всех парусах устремились к южному побережью Англии. Весть о том, что в Лондон одновременно должны прибыть два чайных клипера, распространилась мгновенно. Берега канала, где должны проплыть знаменитые парусники, заполнили толпы людей. Вскоре оба клипера убрали паруса, и на мачтах взвились флаги позывных и вызова буксиров.
И вот получилось так, что «Тайпингу» прислали более мощный буксир, и судно вошло в устье Темзы на 55 минут раньше. Поменяв буксир, «Ариел» подошел к воротам Вест-Индского дока. Суда с нетерпением стали ждать прилива. И здесь удача была на стороне «Тайпинга». Обладая меньшей осадкой, он быстрее «Ариела» преодолел шлюзы и встал на разгрузку. В результате возникла довольно щекотливая ситуация: «Тайпинг» пришвартовался на 20 минут раньше, «Ариел» прибыл к доку на 10 минут раньше соперника. Однако капитаны поступили как истинные джентльмены, они поделили премию пополам. С небольшим опозданием в Вест-Индском доке пришвартовался клипер «Серика».
Остальные суда прибыли в столицу Англии через несколько дней. События гонки еще долгое время были предметом спора и обсуждений поклонников парусного флота, а имена капитанов трех судов-лидеров — Мака Киннона «Тайпинг» , Кея «Ариел» и Инесса «Серика» — стали известны всему Лондону. Позднее в Англии были созданы пассажирские клиперы, которые стали называть пакетботами. Например, в 1854 году по заказу английского судовладельца Дж. Бейнеса построили судно «Лайтнинг» «Молния». Клипер легко развивал скорость до 18 узлов и входил в число красивейших и самых быстроходных кораблей мира. Он служил пассажирским экспрессом на линии Ливерпуль — Мельбурн, преодолевая расстояние между городами за 70 дней. Его экипаж состоял из 85—87 человек.
За каждый рейс «Лайтнинг» перевозил до 500 человек. Пассажиров располагали в каютах 1 и 2 классов, которые размещались под главной палубой. Судно погибло в результате пожара 31 октября 1869 года. Причиной возгорания послужил груз шерсти. Его конкурентом на этой линии являлся «Дэвид Кроккет». В число самых быстрых клиперов входило судно под названием «Сэр Ланселот», которое было построено в 1865 году на верфи Роберта Стала в Гриноке. При грузоподъемности 886 т он плавал со скоростью 17,5 узла. В 1867 году клипер модернизировали, в результате чего он стал барком.
Погиб «Сэр Ланселот» в 1895 году, попав в сильный ураган. Но больше всего до сих пор на слуху название чайного клипера «Катти Сарк». Его построили в 1869 году в Думбортане. Оно имело 29 парусов, а длина по ватерлинии составляла 65 м. Клипер с легкостью развивал скорость до 16 узлов и был постоянным участником чайных гонок, которые, как правило, выигрывал. Некоторое время он ходил под португальским флагом. В 1922 году англичане, осознавая, что «Катти Сарк» является их национальным достоянием, выкупили судно и поставили на вечную стоянку. В общей сложности судно прослужило людям более 50 лет.
Клипер «Катти Сарк» обладал такой популярностью, что по его чертежам построили аналог, который был назван «Блеккадер». Правда, поначалу он все время попадал в трагические ситуации. Во время шторма вблизи Тринидада у него рухнул рангоут; в водах Китая он столкнулся с другим кораблем; тайфуном его выбросило на берег и т. Но всякий раз клипер выживал. С годами несчастья перестали преследовать «Блеккадер», и он благополучно закончил службу в 1905 году под норвежским флагом. Клипер «Грейт Рипаблик» спустили на воду в 1853 году в городе Бостон. Его длина составляла 102 м, а ширина — 16,8 м. Паруса имели площадь 3770 кв.
Мачты возвышались над главной палубой на 69 м. Трёхмачтовый парусный клипер «Катти Сарк» в сухом доке в Гринвиче В 1855 году он из нью-йоркского порта отправился в Австралию. Однако путешествие пришлось прервать из-за возникшего на борту пожара. Судно не погибло, но два года простояло в ремонте. Мастера срубили мачту и убрали верхнюю обгоревшую часть корпуса. В результате главной стала палуба, которая размещалась ниже. Уменьшенному в объеме корпусу уже не требовалось четыре мачты, поэтому установили всего три. Несмотря на это «Грейт Рипаблик» оставался самым большим парусником в мире.
В 1872 году знаменитый клипер, попав в жестокий шторм у Бермудских островов, погиб. Постепенно океанские просторы стали покорять более усовершенствованные парусные конструкции с металлическими корпусами, рангоутом и стоячим такелажем из стальных тросов. В переводе с английского буквально «выжиматели ветра». Являлись последним достижением техники своего времени. Реи, гафели, гики, мачты и стеньги судна изготавливали из стальных труб, а снасти стоячего такелажа штаги, ванты, фордуны и т. Паруса шили из обычной парусины. Прообразом винджаммеров послужил американский четырехмачтовый клипер под названием «Грейт Рипаблик», о котором написано выше. Все построенные винджаммеры были несколько меньше его по размерам.
В 1890 году в Англии построили пятимачтовый барк «Франс». Его длина — 110 м, ширина — 14,6 м, площадь парусности — 4550 кв. В 1891 году для немецкого судовладельца был построен пятимачтовый барк «Мария Рикмерс» длиной 114,3 м, шириной 14,6 м и площадью парусов 5305 кв. В 1895 году заложили и спустили на воду пятимачтовый барк «Потоси» для судовладельца из Гамбурга. Его длина составляла 111,5 м, ширина — 15 м, площадь парусов — 4700 кв. Самым крупным немецким судовладельцем считался Фердинанд Иоган Лайеш. Его флот насчитывал 56 кораблей. Названия всех судов Ф.
Лайеша начинались на букву П. Так что его корабли начали называть «Летающими П». А называть так стали потому, что им удавалось пересечь Атлантику за 58 дней, в то время как другие винджаммеры делали это за 70 дней. Суда данного типа работали на линии между Европой и Чили. Они перевозили чилийскую селитру, удобрения, ценные породы тропической древесины, копру, хлопок, шерсть и т. Винджаммеры также использовали для транспортировки зерна из Южной Америки и Австралии, риса из Азии в Европу. И был еще один вид груза, который владельцы предпочитали переправлять на парусниках, — фортепьяно. Считалось, что во время транспортировки на пароходе данные музыкальные инструменты портятся из-за вибрации корпуса, возникающей в результате работы механизмов.
На больших расстояниях винджаммеры были незаменимы, ведь им не нужно было топливо, как пароходам. В начале Первой мировой войны Германия обладала самым большим количеством судов данного типа. Верфи, специализирующиеся на их постройке, находились в Гамбурге и Геестемюнде. Однако по окончании войны большая часть немецких винджаммеров была реквизирована странами-победительницами. Американским судовладельцам достался один из лучших кораблей — «Индра». Впоследствии ему дали новое имя — «Тонаванда». Под американский флаг также попал корабль «Курт», построенный в 1904 году на верфи Гамильтона в Глазго для немецкого судовладельца из Гамбурга. После Второй мировой войны от многочисленного флота Ф.
Лайеша осталось всего четыре винджаммера: «Памир», «Пассат», «Поммерн» и «Падуя». Однако последний вскоре был реквизирован Советским Союзом. Судно было капитально отремонтировано и названо «Крузенштерн». Парусник стал использоваться в качестве учебного корабля. Российский учебный 4-мачтовый барк «Крузенштерн», бывший немецкий винджаммер «Падуя» Судьба оставшихся трех сложилась следующим образом: «Поммерн» был поставлен на прикол в Мариеами в качестве Музея парусного флота, а «Памир» и «Пассат» страны-победительницы в 1949 году решили пустить на слом. Однако немецкие судовладельцы выкупили их и перестроили для использования в качестве учебно-производительных судов. В сентябре 1957 года «Памир», совершая транспортировку зерна из Буэнос-Айреса в Гамбург, попал в шторм и затонул. После его гибели «Пассат» в море больше не выходил и, поставленный на прикол в Травемюнде, использовался в качестве учебно-тренировочной базы для начинающих моряков парусного флота.
После Первой мировой войны появился конкурент Лайеша — крупный судовладелец Густав Эриксон из Мариеами, что на Аландских островах Финляндия. У него было 40 винджаммеров. Основу их экипажей составляли практиканты, будущие флотские офицеры. Боевые парусники На парусных судах в зависимости от их предназначения торговые или военные было разное количество матросов. В XV—XVI веках на кораблях начали устанавливать составные мачты, которые могли нести несколько парусов, а это увеличивало скорость и облегчало управление судном, а также его маневрирование. Мореходные качества настолько улучшились, что на корабли стало возможно устанавливать пушки, и теперь уже военные корабли сразу стало можно отличать от торговых. Началось строительство чисто военных парусников. Первый корабль такого типа был заложен в 1509 году на верфи в Портсмуте и построен за 2 года.
Длина по ватерлинии — 37,3 м, ширина — 11,4 м, осадка — 4,5 м. Водоизмещение около 1150 т, на борту находилось 78 разнокалиберных орудий. Через некоторое время судно модернизировали, после чего его водоизмещение возросло до 1530 т, количество орудий — до 91. В бортах прорезали пушечные порты. И это оказалось ошибкой. Реконструкция ухудшила мореходные качества корабля. Иллюстрация каракка «Мэри Роуз», ок. Поэтому и увеличили огневую мощь, нарастили численность экипажа и т.
Но когда 19 июля 1545 года «Мэри Роуз» вышла на бой против французской эскадры и на палубу поднялись моряки в боевых доспехах, корабль потерял остойчивость и затонул. Все произошло так быстро, что никто не успел ничего понять. Погибли больше 600 человек. По плану должны были построить четыре судна подобного типа. Предполагалось, что водоизмещение корабля составит 1300 т, осадка — 4,7 м. Корпус был дубовый с поперечной системой набора. На судне находилось много артиллерийских орудий, которые весили изрядно. В итоге когда 10 августа 1628 года корабль выходил из гавани, налетел шквалистый ветер и положил корабль на левый борт.
В открытые пушечные порты ворвалась вода. Судно затонуло в то же мгновение, экипаж даже не успел убрать паруса. В XVI веке венецианские корабелы создали новый тип парусно-гребного боевого судна — галеас. Согласно декрету сената Венеции от 1530 года, такой корабль должен быть в длину 47 м, в ширину 8 м, высота борта 3,2 м. Экипаж: капитан, 3 его помощника, 2 лоцмана, 4 морских офицера, 1 боцман, 1 помощник боцмана, 1 священник, 62 матроса и рулевых, 7 плотников, 268 гребцов по 5—6 человек на весло , 4 армейских офицера, 254 солдата и 1 бомбардир. И хотя к середине XVII века основой флотов многих морских держав стали линейные корабли, французы продолжали строить галеасы. Они считали, что подобные суда более успешно ведут боевые действия в прибрежных районах. Самым удачным и крупным кораблем такого класса был французский «Роял».
Он имел длину 58 м, ширину 11,6 м. На нижней палубе размещалось 292 гребца, а на верхней — 250 солдат и 34 пушки различного калибра. Парусами управляли 80 матросов. Для прочности и долговечности корпус сделали из дуба, причем мастера старались, чтобы форма ствола дерева соответствовала той или иной детали конструкции. Обшивку крепили к шпангоутам при помощи деревянных стержней нагелей. Была предусмотрена защита от жуков-древоточцев. Обшивку пропитали специальным составом и сверху обили досками из вяза, судно имело водоизмещение 2100 т, длину по ватерлинии 50,7 м, щирину 9,3 м. Его вооружение состояло из 72 пушек разного кали6ра, а экипаж насчитывал 638 человек.
Англичане в 1637 году в городе Вулвич построили корабль с громким названием «Властелин морей». Он превосходил все прежние величиной и артиллерийской мощью. На борту было 104 орудия, корабль имел длину киля 38,7 м, корпуса — 71 м. Ширина — 14,6 м, осадка — 6,75 м. И однако после корабль много раз переделывали: уменьшали кормовые надстройки, укорачивали бак и кормовую полупалубу, меняли такелаж. Оснастка, опробованная на данном паруснике, стала применяться на флотах только через 100 лет. В указе от 15 апреля 1689 года было сказано, что строители кораблей Его Величества короля Франции должны иметь титул «инженер-конструктор флота». То есть корабли теперь следовало строить не на основании опыта корабельного мастера, а по точным чертежам и расчетам.
И в это же время во всех крупных морских державах появился «табель о рангах кораблей». На его основании в зависимости от водоизмещения, основных размеров, вооружения и численности экипажа все корабли распределялись на шесть рангов. Решающим фактором являлось число пушек. Например, корабль I ранга «Солейл Роял», который был спущен на воду в 1690 году, был трехпалубным, имел 120 пушек и относился к классу линейных кораблей, т. В XVII веке в морском сражении между англо-французскими и голландскими флотами впервые применили новый вид морского боя — кильватерный. Голландские боевые корабли шли по одной кильватерной линии на расстоянии друг от друга около 100 м. Для англичан и французов этот вид боя был в новинку, их флот потерпел поражение, так как голландский адмирал де Рюйтер умело использовал линейный строй с бортовым расположением пушек. Каждый из кораблей занимал определенное место в строю и мог оказаться один на один с сильным противником.
Такие корабли назвали линейными. Примерно в конце XVII века линейные корабли линкоры становится основным видом судна для флотов всех стран. Из-за своего декоративного убранства, ходовой и огневой мощи он долгое время считался самым лучшим среди линейных судов флотов мира. Самым мощным кораблем I ранга считался испанский линейный корабль «Сантиссима Тринидад», построенный в 1769 году на крупнейшей в мире испанской военно-морской верфи в Гаване Куба. Для изготовления корпуса и палубы мастера применяли кубинское и гондурасское красное дерево, а для мачты и реи — мексиканскую сосну. Линейный корабль «Сантиссима Тринидад» Судно имело длину от носа до кормы более 63 м, наибольшая ширина была около 18 м, толщина борта 60 см, а высота с современный пятиэтажный дом. Водоизмещение составляло 1900 т. Это была мощная плавучая батарея, поскольку впервые на подобных судах сделали 4 орудийные палубы со 144 орудиями.
Пушки могли стрелять на расстояние до 1,5 миль 2778 м и пробивать борта из дуба толщиной около 1 м с дистанции 150—200 м. Кроме экипажа, корабль мог вместить 1200 моряков и солдат морской пехоты. Он погиб в 1805 году: спустя два дня после Трафальгарского сражения англичане захватили его и потопили. В XVII веке крупное парусно-гребное судно стали называть фрегатом. На нем, кроме обычного парусного вооружения, дополнительно размещали 12—18 пар весел и до 38 пушек разного калибра. Он был трехмачтовым, имел закрытую и открытую батарейные палубы со множеством пушек. Суда такого типа предназначались для дальней разведки и крейсерской службы. Фрегаты часто включали в боевую линию и тогда называли линейными.
К этому времени французские суда стали более мощными и считались превосходящими английские того же класса. Фрегат «Флора» был спущен на воду в 1780 году. Он имел наибольшую длину около 47 м, максимальную ширину 11,6 м, осадку 5 м. Корабль был вооружен тридцатью 9-фунтовыми пушками и имел около 300 человек экипажа. На голландских верфях в Заандаме русский царь изучил теорию и практику постройки судна от закладки на стапеле до спуска на воду и получил звание «доброго корабельного плотника». Однако здесь он узнал, что столь почитаемые им голландцы — хорошие судостроители-практики, которые руководствуются только личным опытом, а вот теории кораблестроения надо учиться в Англии. И Петр решил ехать в Англию.
Старинное многовесельное военное гребное судно
старинное поморское парусно-гребное судно XI - XIX веков. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте. Древнее вёсельное рабское судно.