В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
О строительстве "Дороги Победы" можно будет узнать и в тематическом поезде "Ласточка". Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое. Один из разделов посвящен блокадному хлебу, тем самым 125-ти блокадным граммам. На стене вагона вывешен один из рецептов блокадного хлеба рецепты менялись в зависимости от наличия на заводе тех или иных составляющих. Ржаная мука, причем низкого качества, составляла 45 процентов, на солод приходилось 10 процентов, столько же - на отруби и подсолнечный жмых, 15 процентов на пищевую целлюлозу, и по 5 процентов - на соевую муку и обойную пыль муку, соскобленную со стен мукомольных цехов. Отдельный раздел посвящен медицине, в том числе работе родильных домов. За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей.
У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек! Сколько жизней раненых было спасено благодаря это бесценному дару!
История блокадного Ленинграда В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А.
Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок ГАЗ-АА , каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте.
С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м.
Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941—42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни.
Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести". Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба Ледовая трассы находилась всего в 12—15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела.
Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки.
В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю.
К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» 5 февраля 2023 г. В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы».
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
А сейчас, как строилась легендарная магистраль, и как она помогла выстоять осажденному городу. Появилась возможность по суше связать осаждённый город с остальной страной. И уже в тот же день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на освобождённом побережье Ладоги железной дороги длинной 33 километра От существовавшего ранее плана построить дорогу по Ладожскому озеру было решено отказаться. Работы начались через четыре дня. Предварительно на Синявинских болотах было проведено разминирование: сапёры обнаружили и обезвредили 1730 мин, 52 артиллерийских снаряда, семь бомб. Строительство велось в тяжелейших условиях. Местность, по которой прокладывалась трасса, — пересечённая и болотистая. Строители, на вооружении которых фактически были только ломы и лопаты, страдали от холода, пронизывающих ветров и влажности. Плюс постоянные обстрелы со стороны врага. Одновременно проводились работы по сооружению мостового перехода через Неву. Было решено строить временный мост, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий, эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время.
До начала ледохода предполагалось воздвигнуть постоянный мост. Дорогу сооружали железнодорожные строители, но на «объекте» работали и мирные жители. В основном женщины. По словам председателя общества «Жители блокадного Ленинграда» Елены Тихомировой, среди них были и девушки — студентки гуманитарных вузов, многие из них прежде никогда не держали в руках лопаты. Руководил работами генерал-директор пути и строительства II ранга Иван Зубков, который до войны занимался строительством ленинградского метрополитена. Иван Георгиевич трагически погиб в июне 1944 года.
Из-за близости немецких артиллерийских позиций, находившихся порой на расстоянии в 3-4 километра, дорога получила прозвище «коридор смерти». Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург приняли сразу после прорыва блокады Ленинграда. Восстановлению железнодорожного сообщения придавали огромное значение. В условиях суровой зимы, по заброшенным торфяным разработкам на болотах, в отсутствии подъездных путей, со строительством трех мостов через реки, в том числе через Неву, протяженностью в 1300 метров. А еще под непрерывным обстрелом противника, который всячески старался помешать строительству дороги. Несмотря на все трудности, дорога была построена, давая возможность осажденному Ленинграду жить и сражаться. Уже 7 февраля 1943 года паровоз Эу-708-64 доставил в осажденный город первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами. Движение с того дня по этому пути уже не прекращалось. А тот «исторический» паровоз уже спустя годы разыскали энтузиасты, и он теперь стоит на вечной стоянке на станции «Волховской» как символ мужества и самоотверженности людей, которые смогли проложить железную «Дорогу победы». Строительство железнодорожной линии в осажденный Ленинград — это тема отдельных исторических исследований и технических решений. Возможность же ее проведения появилась благодаря военной операции сил Ленинградского и Волховского фронтов, которая завершилась 18 января 1943 года и позволила прорвать блокаду, пусть и на достаточно узком поначалу участке.
Его возвели за 12 дней. Уже 2 февраля эстакаду впервые испытали. Первые эшелоны пошли по ней с 6 февраля. А уже 7 числа блокадники встретили первый поезд с провизией. Поезд с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И. Мост через Неву и первые 10 километров пути строили члены двух отдельных железнодорожных бригад и Народного комиссариата путей сообщения СССР. Участвовало и местное население. Например, на строительстве моста через Неву работала тысяча человек. Но не сроки строительства и сложные природные условия стали основной проблемой рабочих, а неразорвавшиеся снаряды и мины. Пока возводили Дорогу победы, было найдено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. И это при том, что строительство велось под непрерывным артиллерийским и даже минометным огнем противника! Обстрелы не только мешали строить, но и разрушали уже возведенные конструкции. Все усугубляли сильные морозы и бураны. Однако работы велись круглосуточно. Чтобы хоть как-то облегчить задачу строителям, дорогу строили не по всем правилам, ведь она была временным сооружением: там были крутые подъемы и кривые малого радиуса.
Карта обстановки под Ленинградом по состоянию на конец 1941 года Немецкие войска, закрепившись в пригородах на удалении в 4-7 километров от городской черты, перешли к активным артиллерийским обстрелам и воздушным бомбардировкам Ленинграда. Верхушка «Третьего рейха» откровенно признавалась в стремлении полностью уничтожить «город Ленина», уповая при этом на разрушение жилых домов артиллерией и скорую смерть осажденных от голода. С первых же дней блокады в Ленинграде остро встала проблема организации продовольственного снабжения. Имеющихся запасов могло хватить максимум на месяц, что заставляло городское руководство уже с октября значительно урезать нормы их потребления. Снабжение посредством авиации и водным путем через Ладогу лишь частично решало проблему, но вскоре и этот маршрут был поставлен под угрозу. Группа армий «Север» смогла к началу ноября захватить Тихвин и Волхов, угрожая выходом к реке Свирь, на рубеже которой были остановлены финские войска. Соединение войск противника восточнее Ленинграда грозило городу неминуемой гибелью. Северо-Западный фронт сумел сперва остановить немцев, а к началу декабря — вернуть утраченные ранее города и железную дорогу к побережью Ладожского озера. Запасы продовольствия в блокадном Ленинграде быстро таяли, и с 20 ноября по 25 декабря 1941 года нормы выдачи продуктов достигли минимального размера за все время блокады. Для служащих, иждивенцев и детей эта норма составила 125 граммов хлеба на день, для работающих граждан — 250 граммов. Только ближе к концу 1941 года удалось, нарастив ледовый покров Ладожского озера, установить транспортные коммуникации с блокированным городом. Первые зимние месяцы 1942 года сотням тысяч ленинградцев пережить не удалось. К голоду добавились аномальные холода этой зимы, в то время как центральное отопление в условиях блокады перестало существовать. Дата введения нормы Суточные нормы хлеба в блокадном Ленинграде в граммах по отдельным категориям граждан.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги.
При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших. Об этом в беседе с « Российской газетой » рассказала начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги Ирина Паршакова. Интересные факты В общественно политических изданиях можно прочитать о том, что Иосиф Сталин не любил Ленинград и никак не помогал жителям города в годы блокады, рассказал Дмитрий Суржик. Однако категорически утверждать этого нельзя.
Источник фото: Wikipedia Военный историк, аспирант Санкт-Петербургского отделения Института истории РАН Вячеслав Мосунов рассказал изданию « Бумага », что в марте 1943 года немцы нанесли самый большой ущерб железнодорожному хозяйству.
Рискуя жизнью, они продолжали передавать сигнал. К концу мая 1943 года автоблокировка заработала. При ее создании использовалось множество нетривиальных технических решений.
В частности, проложить электрокабель для фонарей было технически невозможно, поэтому использовали аккумуляторы. Сигналы подавались не железнодорожными фонарями, а автомобильным. Но блокировка работала, тяжелых происшествий на этом участке не было. Но создание этой системы тоже требовало времени, а движение поездов по дороге не должно было останавливаться.
Выход был найден такой: вдоль трассы начали работать железнодорожники с фонарями в руках. Светильники были с двумя стеклами — зеленым и красным. Когда поезд заходил на перегон, сигналисты выставляли фонарь красным стеклом. Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят.
Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям».
В коридоре бессмертия В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги.
Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. Бычевского: «Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках». Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.
Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721—83, которым управлял старший машинист П. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А.
Петров, П. Фёдоров, И. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии.
Строители несли потери. Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы.
Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста.
Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе. Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов.
В тот же день было принято решение о строительстве более эффективной замены Дороге жизни. Государственный комитет обороны приказал строить в образовавшемся узком участке суши железную дорогу. Решение было очень рискованным: ширина «коридора» была небольшой, противник мог его легко обстреливать - немецкие позиции находились всего в пяти или шести километрах. Плюс ко всему, идти железная дорога должна была через болото, лес, а кое-где через Неву. При этом на строительство выделили не больше 20 дней. Кстати, перед войной он руководил строительством метро в Ленинграде. На одном из участков нужен был низководный мост длиной километр 300 метров. Чтобы понять, как соорудить переправу, рабочие подняли городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В итоге выбрали участок, где глубина воды была не больше 6 метров, а скорость течения — 2 метра в секунду. Из-за быстрого течения мост решили сделать дугообразным для большей устойчивости. Он имел длину 1300 метров. Его возвели за 12 дней. Уже 2 февраля эстакаду впервые испытали. Первые эшелоны пошли по ней с 6 февраля. А уже 7 числа блокадники встретили первый поезд с провизией.
Дорога Победы
По случаю 80-й годовщины снятия блокады Ленинграда рассказываем о ключевых этапах освободительной операции. Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна.
Начало войны (июнь-сентябрь 1941 года)
- «Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады — КПРФ Москва
- Выставка "Ленинград. Дорога жизни" открылась в Музее Победы - Пресса в образовании
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
- Блокада Ленинграда и Дорога жизни | О прошлом память сохраним
- Как Дорога Победы повлияла на судьбу Ленинграда в годы Великой Отечественной войны
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Глазами мальчика, переживающего первые месяцы войны в ледяном городе, читатель видит не только ужасы войны, но и надежду, твёрдую веру в победу и сплочённость горожан, поддерживающих друг друга. Центральная библиотека продолжает цикл публикаций к 80-летию полного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года и представляет вашему вниманию видео рассказ "Блокадный хлеб" о тяжелых испытаниях, выпавших на долю города-героя. В качестве музыкального фона вы услышите фрагмент знаменитой Ленинградской симфонии Д. Шостаковича и звук ленинградского метронома. Ребята узнали историю появления жетона «Блокадная ласточка». О том, как фашисты весной 1942 года объявили, что в осажденный город даже птица не пролетит, многие ленинградцы стали носить на груди жестяную ласточку с письмом в клюве. Жетон назывался "Жду письма" и символизировал ожидание весточки от близкого человека, воевавшего на фронте или уехавшего в эвакуацию, веру в то, что он жив.
С 18 января по 27 января 2024 года включительно проводится акция "Блокадная ласточка". Ребята делали аппликацию ласточки с письмом в клюве. Девочки вырезали трафарет ласточки, а мальчики ловко справлялись с клеевым пистолетом, приклеив нужные элементы. Дети сделали много ласточек для участия жителей наших деревень в акции "Блокадная ласточка". Каждый житель напишет на конверте, приклеенном к клюву птицы, слова благодарности освободителям Ленинграда и поместят их на стенде в честь Дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Благодаря проекту «Дороги Победы» учащиеся 7-х классов петербургских школ посещают тематические автобусно-пешеходные экскурсии. Программа направлена на воспитание патриотических чувств у школьников, пробуждение у них интереса к изучению воинской славы нашей страны, формирование гражданской сознательности. В данный момент организаторы готовятся к новому сезону 2024 года.
Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям». В коридоре бессмертия В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года. Долгие годы о «Дороге Победы» мало кто знал. О ней не писали, чтобы враг не бросил все силы на уничтожение железнодорожной артерии. Тем не менее, в какой-то момент 75 процентов всех грузов в осажденный Ленинград начали доставляться именно железной дорогой. С осени 1943 года, когда интенсивность обстрелов спала, по этой ветке стали вывозить людей в эвакуацию. Каждый поезд защищали. Когда поезда шли по мосту через Неву, пускалась дымовая завеса. А сами поезда сопровождали взводы солдат с пулеметами. Всего в Ленинград по временной ветке было доставлено 3,5 миллиона тонны грузов. Сейчас в память о дороге и самоотверженном труде железнодорожников на станции Петрокрепость открыт музей.
Вначале направление поездов на трассе чередовалось, и удавалось пропускать лишь две - три пары поездов в сутки. Для увеличения количества поездов был применен караванный способ: в одну ночь все поезда шли в Ленинград, в следующую - в обратную сторону. Интервал между поездами был сокращен, за ночь в одну сторону удавалось пропускать 16-25 составов. Рейсы по этой трассе в условиях постоянных обстрелов были очень опасными, путь называли «коридором смерти». Железнодорожники внесли существенный вклад в эвакуацию населения Ленинграда, снабжение войск вооружением и продовольствием, поддержку жизни города. Среди награжденных медалью «За оборону Ленинграда» - 15 тысяч железнодорожников. Связанные статьи.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград.
Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»
В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 года коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 года немцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград. Для фашистов Шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда, поэтому и попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации были здесь обычным делом, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота.
Защита трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. Объекты железнодорожной линии прикрывали 4-я батарея среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок, которые располагались непосредственно в эшелоне. Были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов.
Подобные меры противодействия помогли обеспечить более высокую эффективность железнодорожного сообщения с осажденным Ленинградом и эшелоны стали ходить с большей регулярностью. Впрочем, потерь избежать не удалось — за время существования этой трассы погибло 110 железнодорожников, еще 175 были ранены.
Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum. Важный объект удалось построить всего за десять дней. Введение в эксплуатацию 5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию.
Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, которым управлял машинист Иван Пироженко. О прорыве блокады Ленинграда Не стоит забывать, что "Дорога победы" часто обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений": "Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции.
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью". Как химик спас блокадный Ленинград от массовой бомбардировки Наиболее сложной задачей в строительстве трассы стало сооружение низководного моста длиной через Неву, строительство которого началось 24 января 1943 года и велось, судя по документам из сборника "Был город-фронт, была блокада", колоссальными темпами. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю.
На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum. Важный объект удалось построить всего за десять дней. Введение в эксплуатацию 5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию.
Всего за время навигации 1941-1943 гг. В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно — продовольствия. Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий.