Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».
Ленинград: 872 дня ада
| Блокада Ленинграда и Дорога жизни | О прошлом память сохраним | Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? |
| Мемориал «Разорванное кольцо блокады» | Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. |
| К жизни – по «Дороге смерти» | Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? |
22 ноября – День открытия Дороги жизни
| «Дорогу смерти» планируют заменить | Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». |
| Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград | Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. |
| Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews | Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. |
Дорога жизни
Фото: vk. Малая пропускная способность провоцирует водителей нарушать скоростной режим и правила обгона. Не успел водитель совершить маневр, влетел в лоб и погиб, - объяснил автоэксперт Дмитрий Попов. В полиции рассказали, что один из самых опасных участков дороги находится на 76-м километре шоссе. Чаще всего там водители не успевают завершить обгон. Недавно на прямой, с 70-го по 80-й километр, провели работы по снижению аварийности: установили шумовую разметку и предупреждающие щиты, продлили сплошную линию и устранили колейность. В целом с 2020 по 2022 год на разных участках трассы провели ремонт дороги, установили освещение, реконструировали систему водоотведения, сделали сетчатые ограждения.
Удержать завоёванное Однако за торжествами тут же последовали будни. Первым делом было необходимо достроить основной — высоководный — мост. И стройку, и дорогу, разумеется, бомбили.
Вообще, и строительство, и обслуживание дороги шли в исключительно тяжёлых условиях. Ни от ветра, ни от обстрелов укрыться было негде. Если немецкие батареи ещё можно было задавить огнём наших орудий, то от погоды было просто некуда деваться.
Поезда шли исключительно ночами — медленно пробирались сквозь мглу гуськом с получасовым интервалом. Если один поезд останавливался, специально назначенный кондуктор, ехавший на тормозной площадке последнего вагона, выскакивал на полотно и бежал навстречу следующему поезду, подавая сигналы. Поезда ходили «поточным» методом: одну ночь — в Ленинград, другую — обратно.
Так получалось и сэкономить время на простоях в ожидании разъезда, и уменьшить риск крушения. По мере того как команды поездов приобретали опыт и слаживались друг с другом, промежутки между поездами сокращались, а пропускная способность росла — на пике удавалось протащить по 25 составов за ночь. По весне появилась новая угроза — на Неве начался ледоход.
По этому поводу Зубков ещё во время строительства разругался с командованием Ленинградского фронта. Член военного совета фронта Соловьев считал, что по весне временный низководный мост снесёт ледоходом и обломки разломают основной, так что уже в марте его надо разбирать. Мост раздавит как спичечную коробку!
Немцы постоянно обстреливают мост; одна удачно сброшенная бомба — и блокада, считай, началась бы заново. Спор закончил командующий фронтом генерал Говоров: «Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения! В итоге Зубков оказался прав.
Низководный мост выдержал нагрузки и становился просто незаменим, когда огнём противника повреждало основной. А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения. На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева.
Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева. Двадцать второго июня 1941 года она отпраздновала выпускной вечер в школе. Она выжила и в 1943-м стала кондуктором на трассе из Шлиссельбурга.
Её задачей было формировать составы, сцеплять и расцеплять вагоны. Первый поезд в Ленинград пришёл как раз на её день рождения. Мария Ивановна пережила и голод первой военной зимы, и артобстрелы второй.
Железная дорога дала ей работу и определила судьбу — после войны она вышла замуж за железнодорожника-сослуживца. Мария Ивановна умерла уже в наше время — ей было за 90. Иногда маленький мост работал вместо большого неделями.
Особенно опасным был перегон поездов с боеприпасами — немцы дважды накрывали такие эшелоны. Увидев мощные взрывы, артиллеристы вермахта принимались засыпать снарядами людей, пытавшихся починить пути и вынести раненых. Спасти дублирующий мост предстояло не только от немцев, но ещё и от ледохода.
Какое значение придавалось этому спасению, говорит один факт: работы по защите от ледохода возглавлял лично генерал-майор Василий Матишев, начальник железнодорожных войск фронта. Василий Матишев Матишев организовал целую операцию. Над рекой гремели взрывы, — но это были не немецкие бомбы.
Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Немецкие войска приступили к разрушению города массированными артиллерийскими обстрелами и бомбёжками. Они начали сбрасывать на город зажигательные бомбы, с целью вызвать массовые пожары. Особое внимание уделялось ими уничтожению складов с продовольствием, с целью вызвать массовый голод среди населения. Фашистам удалось разбомбить Бадаевские склады, где находились значительные запасы продовольствия. В результате было безвозвратно утеряно 3 тыс.
В городе были установлены нормы продовольствия и введены продовольственные карточки, однако из-за нехватки продовольствия эти нормы начали снижаться, но несмотря на их снижение, смерть от голода ещё не стала массовым явлением, и основную часть погибших пока составляли жертвы бомбардировок и артиллерийских обстрелов. В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия. В ноябре 1941 года положение горожан резко ухудшилось. Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, первые случаи смерти от истощения. Смертность от голода стала массовой. Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро.
Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод.
В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина. У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны.
Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации. Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам. Он помогал подойти с озера точно в порт.
Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков». А ночью на окно под шпилем ставили зажженные лампады. Такова традиция.
Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков. Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу. Выведет к берегу. И в годы войны об этом не забыли.
Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме. Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени.
Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех.
Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками.
Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги. Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье». От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий. Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным.
Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу с обычной колеёй и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду. Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления.
К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5—6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы. Утром 18 января советские войска объединились и в тот же день освободили Шлиссельбург. Оцепление было прорвано, враг был отброшен от берега озера на расстояние не более 10 км. Тем не менее прямое сухопутное сообщение со страной было восстановлено. Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога. Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру. Движение не останавливалось ни на день.
Это повлияло на всю систему навигации в целом. Стабильное наращивание железнодорожных перевозок стало одной из причин, по которой Дорога жизни постепенно начала уходить на второй план. По ней по-прежнему продолжали перевозить грузы и эвакуированных жителей города, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.
У мемориала "Разорванное кольцо" в деревне Коккорево в 10 утра 28 января дан старт 55-у международному марафону "Дорога жизни", который с этого года носит имя одного из основателей - Григория Колгашкина. По данным организаторов, преодолеть главную дистанцию забега в 42 км 195 метров в этом году планируют 2 тысячи участников. Ещё примерно 2 с половиной тысячи бегунов преодолеют не столь длинные расстояния, они тоже побегут по трассе "Санкт-Петербург — Морье", но стартовали во Всеволожске.
Фаворитами главной дистанции в этом году считаются петербуржец Владимир Пономарёв, который в 2023 году был самым быстрым на "Дороге Жизни", а также самарец Юрий Чечун.
Продовольственных запасов было мало, приходилось использовать пищевые суррогаты. В ноябре — декабре 1941 года рабочий мог получить лишь 250 граммов хлеба в день, а служащие, дети и старики — всего 125 граммов. Когда 25 декабря 1941 года впервые была сделана прибавка хлебного пайка — рабочим — на 100 граммов, остальным — на 75, — изможденные люди вышли на улицы, чтобы поделиться своей радостью. Это небольшое увеличение нормы выдачи хлеба давало пусть слабую, но надежду умирающим от голода людям. Осень — зима 1941—1942 годов — самое страшное время блокады. Ранняя зима принесла с собой холод — отопления и горячей воды не было, и ленинградцы стали жечь мебель, книги, разбирали на дрова деревянные постройки.
Транспорт стоял. От дистрофии и холода люди умирали тысячами. Прорыв блокады Ленинграда Советские войска неоднократно пытались прорвать кольцо блокады, но добились этого лишь в январе 1943 года. В результате успеха операции "Искра" южнее Ладожского озера образовался коридор шириной 8—11 километров. По южному берегу Ладоги за 18 дней была построена железная дорога протяженностью 33 километра и возведена переправа через Неву. В феврале 1943 года по ней в Ленинград пошли поезда с продовольствием, сырьем, боеприпасами. Операция "Январский гром" Утром 14 января 1944 года ленинградцев разбудил гул оглушительной канонады.
Масштабная артподготовка, которая проводилась в районе Ораниенбаумского плацдарма советской артиллерией, стала началом крупной наступательной операции под кодовым названием "Январский гром" по полному снятию блокады Ленинграда. Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула. Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки. И не поблизости, а где-то очень далеко. Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть.
Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало. И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома. Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление". План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода. Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу.
Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать. К январю 1944 года, кроме обычных рогаток, проволочных заграждений, заборов и спиралей, перед окопами немцев появились двухъярусные препятствия из положенных поверх рогаток спиралей Бруно. Во многих случаях ширина препятствий перед немецкими окопами доходила до 400 метров. Нормальной считалась полоса заграждений в 70—100 метров. В ее составе было свыше 4100 орудий и минометов. Силы немецкой армии также были значительны.
В первой линии перед южным сектором Ленфронта гитлеровцы сосредоточили 12 пехотных и одну танковую дивизию, имелась возможность направить туда еще до шести пехотных дивизий. Для подкрепления под Ленинград был переброшен из Югославии 3-й танково-гренадерский корпус СС и до 50 тысяч человек пополнения. Подготовка к наступлению советских войск Советскому наступлению предшествовала длительная подготовка: армия должна была пройти обучение перед тем, как начать масштабную операцию, целью которой была не только деблокада Ленинграда, но и освобождение оккупированных районов Ленинградской области, в том числе Новгорода и Пскова, и выход в Прибалтику. В подготовительный период в 1943 году на Ленинградском и Волховском фронтах были созданы специальные учебные городки с полосами заграждения по типу немецких, где солдаты тренировались прорывать и преодолевать эти преграды, штурмовать дзоты, учились маневрировать, совершать длительные марши с полной выкладкой, идти сквозь леса и болота, прокладывать гати, взрывать завалы, прорубать просеки. Непосредственно перед наступлением саперы Второй ударной армии разрушили более 500 погонных метров проволочных заграждений, 100 метров завалов и 200 метров дерево-земляных валов. Это оказалось полной неожиданностью для противника. В ночь накануне наступления девять саперных рот перед фронтом трех стрелковых дивизий первого эшелона проделали 109 проходов в минных полях и заложили усиленные заряды под проволочными заграждениями противника", — рассказывал командующий Второй ударной армией генерал-лейтенант Иван Федюнинский.
В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно — продовольствия. Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой.
Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда
О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно. Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд.
Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев.
Ремонтом участков занимались девушки-кондукторы "Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам", - пишет в своих воспоминаниях Грязнов. Шпалы и рельсы для новой железной дороги везли прямо с недостроенной эстакады.
У Шлиссельбурга железная дорога проходила через Неву. В первый же день после прорыва блокады Ленинграда здесь начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Он был временным. Рельсы укладывали прямо на льду. Задача была проста: как можно быстрее открыть движение поездов. Параллельно было начато строительство высоководного деревянного моста. Грязнов отмечает, что это тоже планировалось как временное сооружение. Из металла здесь были только пролетные строения.
Перед Грязновым поставили задачу: обеспечить должные размеры и очертания высоких подходных насыпей к мосту. Работы велись в сложнейших условиях. Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры.
Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни.
Другое ее прозвище — "коридор смерти" — связано с тем, что на некоторых участках она проходила в трех-четырех километрах от немецких артиллерийских позиций. Строительством дороги руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков. До окончания войны он не дожил: летом 1944 года самолет, в котором находился Зубков, был обстрелян. Строительство дороги Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы". Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну.
Обратно, в эвакуацию, отправляли изможденных голодом детей. Смертельно опасный путь на большую землю преодолеть удалось не всем. Фото: телеканал «Санкт-Петербург» «Мы сегодня отмечаем 82-ю годовщину со дня открытия дороги. Это великая дата. Это память о тех подвигах, которые наши отцы и деды совершили, соединив блокадный город с большой землей, несмотря на все трудности», — рассказал заместитель председателя совета Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов войны, труда, Вооруженных сил и правоохранительных органов Исай Кузинец. На памятнике регулировщице скульптор увековечил черты Веры Роговой. В 22 года она добровольцем ушла на фронт. Часами под обстрелами стояла на льду указывая путь водителям со спасительным грузом.
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения. Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Для въезда на сооружение на левом берегу была сделана выемка глубиной до 7 м, а на правом берегу — насыпь высотой до 8 м. Возле моста были построены ледозащитные сооружения, также они были сооружены в 650 м выше по течению — возле крепости Орешек. Весной 1943 года было принято решение не разбирать низководный мост, как изначально предполагалось, и оставить для использования оба моста. Для сохранности низководного моста во время ледохода были произведены взрывные работы, в результате которых ледяные поля дробились на более мелкие фрагменты, способные пройти под мостом, не причинив ему серьёзного вреда. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. В декабре 1943 года во время ледохода было снесено 30 погонных метров низководного моста. До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1]. В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты.
На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов.
Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге. На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди монументов памятники, посвящённые морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на «Дороге жизни», а также технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5. Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зелёный пояс Славы». Ну и, конечно, песни военных лет и послевоенные песни о войне! Одна из них целиком посвящена «Дороге жизни»: это «Песня о Ладоге», которая неизменно звучит на концертах в честь Прорыва и снятия блокады Ленинграда , в День Победы. Припев этой песни как нельзя лучше отражает роль Ладожского озера и проложенной по нему «Дороги жизни» в судьбе Ленинграда: «Эх, Ладога, родная Ладога!
У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum. Важный объект удалось построить всего за десять дней. Введение в эксплуатацию 5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, которым управлял машинист Иван Пироженко. О прорыве блокады Ленинграда Не стоит забывать, что "Дорога победы" часто обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений": "Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Валентина Львовна вспоминает, что жили под гул самолётов. Наши «ястребки» летели легко. А немецкие «мессершмитты» тяжело гудели в воздухе. Казалось, что каждая бомба падает на твою голову. Все от них бежали: «Голову спрячут, а попа наружу». В 1942 году разбомбили вокзал Волховстроя: здание, железнодорожные пути — всё смело. Погибли около тысячи человек. Жители поспешно уезжали, оставляя всё. В январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. В рекордно короткие сроки была построена 33-километровая железная дорога. Работать на этой железнодорожной ветке в «коридоре смерти» и направили Валентину. В 1946 году Петрова демобилизовалась. И снова — на железную дорогу. После выпавших в войну испытаний она не боялась никаких трудностей. В семье Валентины Львовны все долгожители. Мама не дожила всего трёх месяцев до 100 лет. Сама Петрова отметила 93-летие. Много путешествовала. Семья у неё хорошая: трое детей, два внука и внучка, трое правнуков. И в школах Красногвардейского района она была частой гостьей. Благодарна, что железная дорога не забывает про своих ветеранов: «Начальник дороги подарил часы». Наталья Головина.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941–1942 годов.
Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе
| «Живые светофоры» | Газета Октябрьская магистраль | Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. |
| Оборона Ленинграда | Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. |
| 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. |
| Блог компании | Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. |
| Ленинград: 872 дня ада | Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. |
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения.
Он скончался в автобусе по дороге домой. В этом смолянину «помог» коллега с работы
- Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
- Какую дорогу построили в блокадный Ленинград в 1943 году - Русская семерка
- Кто сумел построить ж/д дорогу за 17 дней
- Содержание
- 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн
- 22 ноября – День открытия Дороги жизни
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
А еще когда выгрузили нас вечером в Синявино, где дорогу через болото потом строили, смотрим, у станции — какие-то штабеля, много штабелей. А утром оказалось - это трупы так сложены… Но этого мы в Ленинграде еще насмотрелись. Ведь зимой в городе не хоронили никого. Земля окаменела — могилы рыть нельзя. Конечно, если могильщикам буханку хлеба дать — выроют, но где ее возьмешь? Только весной стали экскаваторами братские могилы рыть… - А настроение? Утром на работу идем, лопаты на плечо, девчонки: «Запевай! И пели «Катюшу». Или другую, популярную тогда песню: Иду по знакомой дорожке, И вижу в открытом окошке Твое дорогое лицо… - У нас еще Катя-певунья была.
Похожа на цыганку, а как руками поведет, как запоет! Но уставали все страшно — после работы сразу спать. А вот Валя Иванова себе на бумажках все кудри закручивала. Я ее спрашивала: «Валя, ну, зачем? Ты ведь и так красивая! Надо же себя как-то соблюдать! В победу все свято верили. Знали, что для нее работаем, а потому дисциплина была железная!
А потом нас в настоящую армию, в связистки взяли, форму солдатскую выдали. Вот там уже лафа началась! Сидишь у рации в палатке, в тепле… Хорошо! Последние годы в день Победы и День снятия блокады Ленинграда мама любила доставать большую коробку, в которой она хранила самые ценные для себя вещи. Награды отца, свою старую «медальку» за оборону Ленинграда и поздравительные открытки. В нашем городе ветеранам губернаторы на праздники присылали. Мама этими открытками очень гордилась, мне показывала: «Вот! Меня сам губернатор поздравил!
Однажды такое поздравление даже от Владимира Путина пришло. Иногда, по «круглым датам», районные власти приглашали ветеранов и блокадников на получение юбилейных медалей. Давали их в какой-то школе по списку. Сидит там тетенька с коробочками, фамилии выкликает: «Такая-то, получайте! Вот и вся церемония… Мать на это сильно обижалась, даже плакала иногда тайком. Но что поделать? Пришли другие времена… Сразу после войны на Нюрнбергском процессе главный обвинитель от нашей страны Роман Руденко призвал наказать командира немецкой группы армий «Север», блокировавшей Ленинград, фон Лееба, за действия, «повлекшие массовую гибель мирного населения». Но по этому пункту немецкого генерала союзники оправдали.
Потому что дополнительный протокол к Женевской конвенции, запрещающий «использовать голод среди гражданского населения в качестве метода ведения военных действий», был принят лишь в 1977 году. А во время Второй мировой, с их точки зрения, морить людей голодом, оказывается, было можно.
Призываю сегодня, в День открытия Дороги жизни, почтить память всех ее героев и склонить головы в скорбном молчании, вспоминая всех, кто погиб в ленинградскую блокаду. Вечная слава защитникам и труженикам Дороги жизни! Вечная память павшим за Родину в годы Великой Отечественной войны! Это были страшные блокадные дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов — для всех остальных.
Люди начали умирать от голода тысячами.
Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды.
При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот. А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга.
Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии. Основной их целью была Дорога жизни. Так, например, 22 октября объединённая эскадра попыталась захватить остров Сухо, чтобы тем самым закупорить "бутылочное горлышко", однако вылазка эскадры была отбита с большими потерями для неё, и очередная попытка прервать снабжение города не удалась. Вот свидетельство из захваченных донесений итальянских офицеров, участвовавших в боевых действиях на Ладоге в скобках примечания советского военного : "Последующие выходы катеров MAS... Между тем движение на наших коммуникациях не прекращалось, конвои по большой трассе шли беспрерывно. Безрезультатными были также боевые походы совместно с немецкими вооружёнными паромами, а также выходы для выполнения других задач... Выходов катеров на выполнение боевых заданий было очень много, но результатов весьма мало: один сторожевой катер противника, застигнутый на рассвете на близком расстоянии от побережья 200 метров , был потоплен огнём артиллерии береговой обороны; другой сторожевой катер получил повреждения от попадания снарядов во время боя с нашим катером MAS, но не затонул; обстреляна была также канонерская лодка". Вообще разговоры о пассивности финских войск сильно преувеличены. Трусливыми они были, а вот пассивными стали только в 44 году, когда наши войска взяли Выборг.
Дело в том, что за два с половиной десятка лет, прошедших после отделения Финляндии от России, эта северная страна прошла через стремительную нацификацию. Самые оголтелые, агрессивные лозунги самых правых, фашиствующих партий о построении "Великой Финляндии до Архангельска" и даже до Урала повторялись на самом высоком уровне. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, что ни на какой "старой границе" войска Маннергейма не остановились. Напротив, они продвинулись глубоко на восток и юг, а возглавлявший их Карл Густав Маннергейм навсегда покрыл свою седую голову несмываемым позором, приказывая создавать концентрационные лагеря для этнических русских в Карелии, снова и снова бросая подконтрольные ему части на то, чтобы уже двойным кольцом охватить и без того погибавший от голода многомиллионный город, в котором он когда-то проходил службу. Чтобы перерубить единственную нить, связывавшую "блистательный Петербург" со страной. Дорогой жизни шёл к нам хлеб, дорогой дружбы многих к многим. Ещё не знают на земле страшней и радостнй дороги, — как писала Ольга Берггольц. Где есть жизнь, там есть и смерть — простая диалектика, оборачивавшаяся тысячами смертей и трагедий для тех, кто встал на Дорогу жизни. Говорят, в хорошую погоду кое-где до сих пор можно видеть сквозь толщу ладожской воды лежащие на дне полуторки.
Они сотнями уходили под лёд — сколь ни были суровы морозы 1941-го, даже они не могли проморозить Ладогу настолько, чтобы по ней беспрепятственно прошли тысячи тонн грузов, необходимых городу. Периодически трасса менялась: льду давали схватиться по новой, щели заливали водой. Вообще на Дороге жизни работали десятки тысяч людей, в том числе тех, кто буквально жил на льду. Тем не менее вовсе исключить трагедии не удавалось. Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ. Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками. Ничто не предвещало беды.
Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях. В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти
Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад. Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры.