Открытие трассы предлагаем приурочить к 80-летию окончательного снятия блокады и организовать движение по блокадной Дороге Победы поездами в таком составе: паровоз серии Э, вагон-экспозиция, вагон-чайная с самоварами и железнодорожными подстаканниками. Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress.
Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград. Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. "Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. стальных магистралей блокадного Ленинграда.
Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти. Подписка на новости.
Их могло быть и 16, например. Также в поезде расположены были мастерские, вагон-электростанция и операционный вагон.
Вагон «Теплушка» Вагон «Теплушка» вмещал в себя 20 тонн груза. В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы.
Несмотря на сопротивление, встреченное со стороны немцев, они смогли выполнить поставленную задачу и, выйдя к Старо-Ладожскому каналу, отрезать путь отхода немецкому гарнизону из Шлиссельбурга на юго-восточном направлении. В последующие дни немецкое командование лихорадочно отправляло всё новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино. Однако 2-я ударная армия медленно, но верно двигалась навстречу ленинградцам, расширяя прорыв. Части 128-й стрелковой дивизии во взаимодействии с 12-й лыжной бригадой удалось зайти в тыл немецкого гарнизона в деревне Липка. И таким образом коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким. К 16 часам того же дня Шлиссельбург был освобождён, а к концу суток всё южное побережье Ладожского озера было очищено от немецко-фашистских войск.
Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана! Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя. Инициатива перешла к советским войскам, а сухопутная связь для снабжения Ленинграда всем необходимым была наконец-то восстановлена. Был создан коридор, по которому от станции Поляны до Шлиссельбурга в кратчайшие сроки всего за 17 суток в тяжелейших условиях, под обстрелом немецких войск советские инженеры и строители провели временную железную дорогу. Днём новый «коридор жизни», заменивший дорогу по замёрзшей Ладоге, был смертельно опасен, так как местность полностью просматривалась и простреливалась врагом. Поэтому снабжение проводилось в тёмное время суток: в одну ночь поезда шли в город, в следующую — обратно. Так, за ночь проходило до 25 поездов. Никогда состав не шёл пустым, потому что в Ленинграде с 1941 года оставались военные запасы, которые нужны были стране. Позже с укреплением позиций советской армии по «Дорога Победы» использовалось и для того, чтобы эвакуировать население.
В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами. Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее.
Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки. Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой. Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела.
Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить. Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки.
В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой. На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов.
Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса.
Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…». Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку». Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград.
При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье. Движение начинали по команде Управления дороги. В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью. На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья. Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения.
Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим. Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов. Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы.
Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза или вагонов, приходилось часто прерывать движение поездов. В марте 1943 года из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза, и перерывы в движении по этой причине составили уже 55 часов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния пути составил более 150 часов. Разрушения высоководного моста через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны после обстрела. Несмотря на то, что по трассе началось движение поездов, УВВР-2 продолжало вести большие объемы доделочных и ремонтных работ. В феврале - марте 1943 года ежедневно на них было занято около 3 тысяч человек. Велась разработка выемок с кюветами для пропуска весенних вод, производилось устройство подходов к постоянному мосту через Неву. Но основные работы были связаны с поднятием и укреплением пути с помощью балластировки. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу и не позволяли пропускать поезда с балластом в светлое время суток.
Работать приходилось ночью. Выпускались балластные поезда на трассу в хвосте потока поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути. Для этих работ нужно было большое количество песчаного и шлакового балласта, но в начале работы Шлиссельбургской трассы имелся только один его источник — карьер у станции Войбокало. Из него ежедневно на трассу можно было вывозить не менее двух составов балласта, но, так как движение поездов каждую ночь осуществлялось только в одну сторону, то балласт из Войбокальского карьера возможно было вывозить только раз в два дня, а этого было недостаточно. Воспользоваться старыми карьерами Ленинградского железнодорожного узла было нельзя, так как пропускать балластные поезда по чрезвычайно загруженному однопутному участку Мельничный Ручей — Шлиссельбург не представлялось возможным. Положение с балластом улучшилось лишь после того, как у Шлиссельбурга, в районе городского кладбища, был открыт новый карьер. Туда были проложены подъездные пути, и балласт стал завозиться на трассу ежедневно, при этом использовались одни и те же составы. Балластные поезда, совершая кольцевую езду между обоими карьерами, в одну ночь доставляли балласт из Войбокала, в следующую — из Шлиссельбурга. Выгруженный за ночь вдоль пути балласт полностью расходовался в течение дня для укрепления находящихся под наибольшей угрозой участков. Но не везде можно было укрепить путь обычной балластировкой.
Там, где рельсы были уложены на торфяном болоте, совершенно раскисшем с наступлением весны, приходилось разбирать путь, укладывать фашины, засыпать их балластом и только после этого снова укладывать путь. В результате больших объемов доделочных и ремонтных работ к 1 мая 1943 года было забалластировано 20,7 км Шлиссельбургской трассы. При этом было выполнено 57 734 кубометра земляных работ. Для поддержания вновь построенной линии в рабочем состоянии сразу же после присоединения ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от 11 апреля 1943 года были организованы специальные дистанции службы пути: 22-я на станции Междуречье начальник Н. Варфоломеев и 11-я на станции Войбокало начальник Н. Работа путейцев по наблюдению и содержанию Шлиссельбургской трассы была очень трудной и по своему характеру во многом отличалась от подобной работы на других линиях. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде.
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
Гибли люди, подвергались разрушению пути», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» Александр Войцеховский. Он проходил в двух-трёх километрах к северу и был лучше укрыт от противника рельефом местности. С 8 февраля 1943 года по Дороге Победы должны были круглосуточно ходить четыре пары поездов. Однако выдержать такой график не удалось.
По словам историков, в тёмное время суток старались пропускать по три пары поездов: три в направлении Ленинграда и три — в противоположную сторону. Однако руководство железной дороги не сдавалось и искало способы повысить её пропускную способность: разрабатывалась специальная система светофоров, поезда пускали потоком одни сутки в сторону Ленинграда, другие — в направлении «большой земли». В отдельные ночи между Шлиссельбургом и Полянами проходили до 20—25 составов.
После того как морозы отступили, началось размывание путей. Рабочие постоянно укрепляли и ремонтировали железную дорогу под гитлеровскими обстрелами. Благодаря усилиям железнодорожников в октябре количество поездов, проследовавших в Ленинград за месяц, достигло 436.
Всего в 1943 году в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3076. В город они везли продукты, топливо и боеприпасы, а на «большую землю» эвакуировали нетрудоспособное население и заводское оборудование. В сентябре 1943 года красноармейцы овладели Синявинскими высотами, лишив врага возможности наблюдать за движением поездов.
Для защиты магистрали были созданы специальные контрбатарейные и зенитные подразделения. На мостах через Неву были организованы мероприятия по задымлению. Точные объёмы перевозки между Шлиссельбургом и Полянами историкам неизвестны.
Но всего по Дороге жизни и Дороге Победы а перед этим — по Октябрьской железной дороге в 1943 году было доставлено более 4 млн т грузов, включая 630 тыс. В январе 1944 года в связи с полным снятием блокады с Ленинграда Дорога Победы утратила своё значение в снабжении города, однако её роль в событиях 1943 года, по словам историков, сложно переоценить. Поэтому открытие Дороги Победы — одно из важнейших событий в 1943 году на северо-западном направлении.
После этого гитлеровский план по уничтожению Ленинграда окончательно провалился», — подчеркнул Вячеслав Мосунов.
Для сухопутного сообщения между осаждённым городом и «большой землёй» построили временную железнодорожную линию Поляны — Шлиссельбург. Дорога была сдана в строй 5 февраля, по ней в Ленинград шли эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами, а главное — войсками для последнего, сокрушительного удара по врагу. В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, «Дорога победы» пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти».
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Вдобавок ко всему железную дорогу требовалось проложить через реку Неву. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать корабли. Общественное достояние Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер.
Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении — продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения. Общественное достояние Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное — «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек. Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута.
Временная экспозиция приурочена к 80-летию со дня открытия легендарной трассы, проложенной в годы войны по льду Ладожского озера. Мы представили уникальные материалы, многие из которых впервые демонстрируются в Москве. Выставочный проект расскажет об истории создания ледовой трассы и людях, участвовавших в ее строительстве, о ежедневном подвиге тех, кто по замерзшему озеру под постоянными обстрелами вез продукты умирающим ленинградцам, а из города — ослабевших детей и женщин», — рассказал директор Музея Победы, заместитель секретаря Общественной палаты РФ Александр Школьник. На площади более 700 кв. Выставка к очень значимой ленинградской дате — 80-летию легендарной Дороги жизни — не первый наш совместный проект. И всегда наше сотрудничество получается плодотворным и взаимовыгодным, ведь в совместных проектах рождаются интересные и социально значимые музейные события.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
| Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы» | По официальным данным в Ленинграде во время блокады погибло 642 тысячи жителей. |
| Ленинград. Дорога жизни | Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. |
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода | Мероприятие прошло в рамках проекта «Стальные магистрали блокадного Ленинграда», реализуемого на средства Президентского гранта историко-краеведческим фондом «Люби свой край». |
| Надо знать: 5 февраля 1943 года была запущена «Дорога победы» для доставки грузов в | Blog Fiesta | Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. |
| Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» | Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. |
| Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду | Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. |
Ленинград. Дорога жизни
А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
Сотрудник может быть занят по какому-либо вопросу на некоторое время. Контактный телефон музея: 8 812 457-78-57 Стоимость посещения : бесплатно. Фотографирование: разрешено. В Мемориальном комплексе посетители могут посмотреть различные исторические фильмы про строительство «Дороги Победы», о бронепоездах, которые участвовали в Великой Отечественной войне , про создание «Дороги Жизни», и другие. Как добраться? Продолжительность пути около часа.
Стоимость проезда составляет 113 рублей в одну сторону 2. В сравнение с «Дорогой жизни», пролегавшей по Ладожскому озеру, «Дорога Победы» проходила по южному берегу Ладоги и левому берегу Невы, лежавшая на некоторых участках в 3-ех километрах от артиллерийских позиций немцев, за что также получила еще одно название-«Коридор смерти».
Оборона Ленинграда и блокада — урок беспримерного мужества всей стране, всему миру. Ленинград был окончательно освобождён от блокады 27 января 1944 года.
Планы нацистов Сразу после начала вторжения в СССР гитлеровское командование объявило, что Ленинград необходимо стереть с лица земли. В конце сентября 1941 года А. Гитлер издал соответствующую директиву, где было сказано буквально следующее: «1. Фюрер принял решение стереть город Петербург с лица земли.
После разгрома советской армии существование этого города не будет иметь никакого смысла... Предлагается плотно блокировать город и сровнять его с землёй с помощью артиллерии всех калибров и непрерывных бомбардировок с воздуха. Если в результате создавшейся в городе обстановки последуют заявления о сдаче города, они должны быть отклонены». Из директивы «О будущем города Петербурга» Население, которое, по мнению А.
Гитлера, могло попытаться покинуть город, следовало с помощью оружия загонять обратно в кольцо блокады. По планам нацистов, Ленинград должен был погибнуть. Начало блокады До войны Ленинград был крупнейшим центром советской промышленности, средоточием культурных ценностей. В политическом смысле город считался «колыбелью революции».
Все эти факторы предопределяли гитлеровский план первоочередного захвата Северной столицы. Финская армия должна была помочь немцам взять Ленинград и соединиться с войсками вермахта группой армий «Север» у Финского залива и восточнее Ладожского озера. После того как группа армий «Север» вышла к Пскову, наступление на Карельском перешейке начали финские дивизии. Положение города на Неве стало критическим.
И хотя противнику не удалось взять Ленинград с ходу, город оказался отрезанным от Большой земли.
В начале и середине февраля 1943 года число пропущенных составов росло, но недостаточно высокими темпами. И тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков решает применить так называемый караванный способ пропуска поездов: в одну ночь эшелоны следовали в Ленинград, в другую — из Ленинграда. Чтобы избежать столкновений, в последние вагоны садились железнодорожники с керосиновыми лампами в руках. Тусклый свет был ориентиром для машиниста следом идущего поезда. Число пропущенных составов резко увеличилось. И после начала движение поездов на Шлиссельбургской трассе продолжались работы.
В частности, к средине марта 1943 года был построен уже высоководный мост. О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3 076. Это позволило доставить в город 4,44 миллиона тонн различных грузов, в том числе 630 000 тонн продовольствия. При этом за весь период работы магистрали, который завершился 10 марта 1944 года — после освобождения Мги, Чудово и Любани необходимость в ней отпала — погибли 110 и были ранены 175 железнодорожников. Среди экспонатов — документы из семейных архивов, подлинные артефакты, образец передвижной железнодорожной радиостанции 1943 года. Воссоздан пункт управления начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова. К подножию памятника легли цветы.
Но главные торжества, по традиции, прошли 7 февраля на Финляндском вокзале. Здесь тоже состоялись митинг, а также реконструкция встречи первого поезда. Когда паровоз подошёл к платформе, в руках и участников церемонии, и обычных пассажиров вокзала появились телефоны и фотоаппараты. На митинге, в частности, выступали вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков и начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.
Прибытие поезда стало возможным благодаря тому, что в кратчайшие сроки, всего за 17 суток, удалось построить временную железнодорожную линию протяженностью 33 километра от Шлиссельбурга до станции Поляны. Линия вошла в историю как "Дорога Победы", однако сами железнодорожники и их потомки порой говорили о ней как о "коридоре смерти", потому что на ее строительстве и обслуживании погибло немало людей. Дорога постоянно находилась под вражеским обстрелом. Фактически каждый третий железнодорожник, обеспечивающий связь Ленинграда с Большой землей, не вернулся с работы домой. И, если Дорога жизни по Ладоге у всех на слуху, то о "Дороге Победы" говорят меньше. Между тем только за год до полного освобождения города по ней прошло около 5 тысяч поездов, и если подсчитать, сколько грузов было привезено в Ленинград за этот период различными способами и навигацией по Ладоге, и по Дороге жизни по льду, и по железной дороге , то выяснится: "Дорога Победы" перевезла три четверти от всего груза. Председатель дорожного совета ветеранов Павел Марков, ребе нком переживший ужасы войны, рассказал собравшимся о том, что ему уже в мирное время довелось работать с железнодорожниками той поры, в том числе с Владимиром Аверкиевым, который во время войны был начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо, а с 1965 года - начальником Ленинградского метрополитена. Он подчеркнул: да, на "Дороге Победы" погибло много: 287 человек. Но эти жертвы были во имя спасения жизней десятков тысяч ленинградцев. Налаженная железнодорожная связь с Большой землей позволила доставлять в город самые разные продукты. На первом поезде, кстати, было доставлено 80 тонн сливочного масла.
Неизвестная блокада
- Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда» в ЦМЖТ РФ
- Комментарии
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- Дорога жизни и смерти
- ДОРОГА ПОБЕДЫ.
- Секретное русское оружие
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
| Оборона Ленинграда | «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более. |
| Как прокладывали Дорогу Победы | Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы. |
| Как прокладывали Дорогу Победы · Родина на Неве | Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. |
| Дорога Победы | Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. |
| Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция) | В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. |
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Ленинградская «Дорога победы»: как первый поезд с большой земли пришел в блокадный город. Дорога жизни блокадного Ленинграда. день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. По случаю 80-й годовщины снятия блокады Ленинграда рассказываем о ключевых этапах освободительной операции. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады.
Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
Главная полоса обороны на глубину от 4 до 6 километров изобиловала дзотами до дюжины на километр , траншеями полного профиля с ходами сообщения и настилами, а местами — и железобетонными дотами с бронеколпаками. Передний край немецкой обороны был опоясан минными полями и колючей проволокой. В 8-12 километрах от первой полосы проходила вторая с рядом опорных пунктов, с эскарпами на высотах и берегах рек, надолбами на дорогах, валами на болотах, завалами в лесополосах… И это ещё не всё. Ледяной покров на реках и озерах выдерживали грузовики и орудия полковой артиллерии, но тяжёлые пушки или танки ломали его.
Болота замёрзли лишь частично и представляли собой почти непроходимые препятствия». Тактика и стратегия операции Замысел предстоящей наступательной операции Красной Армии был таков: разбить ударами Ленинградского и Волховского фронтов петергофско-стрельнинскую и новгородскую группировки вражеских войск на флангах 18-й армии вермахта — обезоружить Линдемана, а затем и разгромить его силами тех же двух фронтов, наступая в направлении Луги и Кингиссепа. Тем временем, войска 2-го Прибалтийского фронта должны были сковать львиную долю сил 16-й армии и резервы в распоряжении Ханзена.
В ходе дальнейшего наступления всех трёх фронтов на нарвском, псковском и идрицком направлениях группа армий «Север» должна быть разгромлена, а Ленинградская область — освобождена. Войска Ленинградского фронта ведут бой за освобождение Красного Села. Источник: Архив Lesta Games.
На первом этапе наступления войсками Ленинградского фронта планировалось нанести два сходящихся удара в направлении Ропши с ораниенбаумского плацдарма силами 2-й ударной армии генерал-лейтенанта И. Федюнинского и с Пулковских высот частями и соединениями 42-й армии генерал-полковника И. Предполагалось уничтожение противника в районе Красное село — Ропша — Стрельня, а затем развитие наступление в двух направлениях: Кингисепп — Нарва и Красногвардейск Гатчина — Луга.
Задачей 67-й армии генерал-лейтенанта В. Свиридова было сковывание врага в направлении Мги и подготовка собственного удара на Мгу, Ульяновку, Красногвардейск, чтобы вместе с 8-й армией командующий — генерал-лейтенант Ф. Стариков Волховского фронта окружить и уничтожить там немецкие войска.
И грянул гром Подготовка операции велась в строжайшем секрете, советское командование всеми силами старалось дезинформировать противника о планах и основных направлениях действий. Передовые части выдвинулись на позиции менее, чем за сутки до начала наступления, а танки — в ходе артиллерийской подготовки, когда уже грянул гром. А он грянул не только в переносном смысле «Январский гром» — кодовое название Красносельско-Ропшинской операции , но и в прямом.
В течение лета и осени 1943 года Ставка насыщала Ленинградский и Волховский фронты артиллерией — как противотанковой, так и дивизионной, и тяжёлой. В декабре 1943 года он был равен 82,8 тонны против 29,8 тонн в декабре 1941 года, то есть вырос в 2,8 раза без учёта 50-мм минометов , — отмечает исследователь Б. На Волховском фронте к началу наступления имелось 3551 орудие и миномёт, а кроме того, 21 дивизион полевой реактивной артиллерии.
Утром 14 января на противника обрушился огневой молот орудий 2-й ударной армии, береговой и корабельной артиллерии Балтийского флота — более сотни тысяч снарядов и мин в течение 65 минут. Затем, под прикрытием морской авиации, в атаку пошли советские стрелки в белых маскхалатах. Артиллерийская поддержка серьёзно упростила для красноармейцев выполнение боевых задач: из 251 цели огнём были поражены 169, а батареи противника отмалчивались более получаса.
Однако вскоре руководство войсками 3-го танкового корпуса СС было восстановлено, и началась борьба, особенно ожесточённая в районе опорного пункта Гостилицы. Роль танков, самоходок и другой техники Войска 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий 2-й ударной армии в наступлении поддерживали артиллеристы и танкисты: армии было придано 169 танков и два десятка самоходок. После занятия передовой траншеи противника пехотой свой ход сделали танкисты.
В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы. В «Теплушке» же можно было все это перевезти. Ранее петербуржцам рассказали, как работал Педиатрический университет в годы блокады. О работе старейшего медицинского и учебного заведения в военные годы в эфире телеканала «Санкт-Петербург» рассказал заведующий кафедрой анестезиологии и реаниматологии Педиатрического университета, профессор Юрий Станиславович Александрович.
Его результаты не были известны, как говорится, до последней минуты. В итоге почётное право завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. После войны судьба Почётного железнодорожника Пироженко сложилась трагически. Он уехал работать на Север, а затем был осуждён за тяжкое преступление. Освободившись, жил в посёлке Синдор, что в Княжпогостском районе Республики Коми. Там он и скончался в 1975 году. Несмотря на все усилия, энтузиастам пока не удалось точно определить, где на местном кладбище похоронен Пироженко. Но в Синдоре установлен памятный знак, возле которого в дни прорыва и снятия блокады Ленинграда собираются жители посёлка. Шлиссельбургская трасса не только строилась, но и эксплуатировалась в невероятно тяжёлых условиях. На первых порах никакой автоматики не было. Вдоль трассы стояли девушки со светильниками в руках. Светильники были с двумя стёклами — зелёным и красным. Дорогу обстреливали, но девушки не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнём. Кочегарам тоже приходилось нелегко: они забрасывали поленья в топку так, чтобы, с одной стороны, хватало мощности паровозу, а с другой — чтобы не летели искры из трубы. Ведь это мог увидеть неприятель, и тогда начиналась бомбёжка. В начале и середине февраля 1943 года число пропущенных составов росло, но недостаточно высокими темпами. И тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков решает применить так называемый караванный способ пропуска поездов: в одну ночь эшелоны следовали в Ленинград, в другую — из Ленинграда.
Несмотря на все трудности, дорога была построена, давая возможность осажденному Ленинграду жить и сражаться. Уже 7 февраля 1943 года паровоз Эу-708-64 доставил в осажденный город первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами. Движение с того дня по этому пути уже не прекращалось. А тот «исторический» паровоз уже спустя годы разыскали энтузиасты, и он теперь стоит на вечной стоянке на станции «Волховской» как символ мужества и самоотверженности людей, которые смогли проложить железную «Дорогу победы». Строительство железнодорожной линии в осажденный Ленинград — это тема отдельных исторических исследований и технических решений. Возможность же ее проведения появилась благодаря военной операции сил Ленинградского и Волховского фронтов, которая завершилась 18 января 1943 года и позволила прорвать блокаду, пусть и на достаточно узком поначалу участке. Этому событию предшествовали длительные оборонительные бои с переходами в наступление. И даже после успешного завершения военной операции Красной Армии пришлось сдерживать попытки немецкой армии отвоевать потерянные позиции. Советские солдаты понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Одновременно с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника.
Оборона Ленинграда
Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба. Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация.
Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни. Танки без башен За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".
Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств. Очень быстрыми темпами строились порты на берегу.
Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".
В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед "Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед.
Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях". Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву.
Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".
Парадоксально, но факт: в постсоветское время появились научные издания, сборники документов, воспоминания и дневники, посвященные блокаде, но за 75 лет, прошедших со дня ее полного снятия, нет ни одного комплексного, обзорного научного или публицистического исследования, посвященного повседневности и сложным вопросам пребывания ленинградцев в эвакуации. Каким именно? Как встретила Большая земля измученных ленинградцев, нередко находившихся на грани жизни и смерти? Как приняло их местное население, как реагировали региональные власти на повсеместно возникающие проблемы с расселением, трудоустройством, медицинской помощью, необходимой практически всем прибывшим? Как адаптировались ленинградцы к новым условиям, как находили общий язык с местным населением? В этой книге мы постарались максимально полно ответить на эти и еще многие другие непростые вопросы. К юбилею мы, с участием всего авторского коллектива, решили представить ее в Петербурге, а затем в Берлине. Ведь блокада Ленинграда стала и частью немецкой истории — причем неотъемлемой частью, не имеющей срока давности.
Известно ли, сколько людей погибло за время блокады? К сожалению, мы, вероятно, никогда не узнаем истинное число жертв. Потому что вся информация об этом долго оставалась засекреченной и потому что сводной статистики просто нет. Недавно я нашла документ, подписанный еще в 1970 году Уполномоченным по охране военных и государственных тайн в печати. Он предписывает не публиковать никаких иных данных о жертвах блокады Ленинграда, кроме цифры в 641 803 человека. Но на самом деле это данные только за период самого страшного и голодного полугодия зимы-весны 1941-1942 годов. Вот потому в советское время любые попытки выяснить точное количество жертв блокады были обречены на провал. Материалы по теме: 2 декабря 2018 Из Ленинграда на Большую землю вывезли как минимум 1,3 миллиона человек.
По другим данным, число эвакуированных достигало 1,5-1,6 миллиона человек. Сколько из них умерло в дороге, сказать невозможно, потому что статистика фрагментарна. Например, в Вологде, одном из крупнейших перевалочных пунктов эвакуации, только в медицинских учреждениях, по официальным данным, умерли девять тысяч ленинградцев. Когда в города назначения прибывали поезда с эвакуированными ленинградцами, сначала из вагонов выносили трупы. Кто их считал? А сколько трупов снимали из эшелонов на промежуточных станциях по пути следования! Отчего так высока была смертность в пути? Потому что изнурительная дорога в холодных теплушках, без минимальных средств гигиены, длившаяся по нескольку недель, способна подорвать силы даже здорового человека, что уж говорить о блокадном дистрофике.
Кроме того, во многих эшелонах отсутствовали не только медикаменты, но и медицинские работники, хотя по инструкциям они должны были быть. Причем наблюдалась такая закономерность: чем дальше находилось место эвакуации, тем ниже была смертность среди эвакуируемых. Если люди выживали в первом перевалочном пункте — в Вологде или Ярославле, где их отхаживали, подлечивали и отправляли дальше на восток, то тем больше у них было шансов выжить где-нибудь в Молотове Перми или в Свердловске. А что творилось на «Дороге жизни» — на Ладожском озере, где люди зимой размещались в кузовах полуторок на ледяном ветру или на открытых баржах летом! И это под практически непрерывными бомбежками немецкой авиации, летчики которой прекрасно видели, что бомбят женщин и детей. Высокая смертность объясняется еще и тем, что врачи в эвакопунктах часто не знали, как выхаживать сотни тысяч голодных людей, измученных страшной, тяжелой и долгой дорогой. Это есть и в официальных документах, и в воспоминаниях медиков. У них отсутствовал опыт лечения алиментарной дистрофии, которая потом вошла в медицинские учебники под названием «ленинградской болезни», или «блокадного синдрома».
Жертва «ленинградской болезни» — алиментарной дистрофии. Фото: Wikipedia Надо понимать, что жертвы блокады — это не только погибшие в самом Ленинграде, но и умершие в пути и по прибытии в места эвакуации от так называемых отдаленных последствий блокады. Автор всемирно известного дневника Таня Савичева, которая скончалась уже в эвакуации, была одной из тысяч таких людей. Будни эвакуации Как в тылу относились к эвакуированным ленинградцам? Большинство людей, конечно, не просто сочувствовало им, но и всячески помогало выжить. Это часто звучит в воспоминаниях тех, кто в буквальном смысле помогал встать на ноги, отогревал, делился куском хлеба. Это тоже было непросто, ведь и в тылу жилось тяжело. Во время беспрецедентного перемещения людских масс в 1941-1942 годах местные власти не везде и не всегда могли обеспечить порядок, а порой и не хотели: это сквозит даже в официальных документах.
С этим пытались бороться. Материалы по теме: 7 февраля 2018 Еще об одном: не принято об этом говорить, но это тоже достоверный факт — иногда в тылу на эвакуированных ленинградцев смотрели с предубеждением, как на нахлебников, белоручек. Иногда просто шарахались от дистрофиков, порой о ленинградцах говорили как о «людоедах». Однако все-таки это были отдельные случаи. Но доминантой в этих взаимоотношениях стала прививка ленинградской культуры, что осталось и в памяти поколений. Ведь огромное количество приехавших, окрепнув, стало работать в местных школах, вузах и музеях. Учреждения культуры, вузы и заводы, эвакуированные в Сибирь или на Урал, дали мощный стимул для культурного и промышленного развития этих регионов. Пермское хореографическое училище — «дочка» ленинградского, уральская школа реставрации во многом появилась благодаря Эрмитажу , эвакуированному в Свердловск.
Красноярский мединститут ведет свою биографию от ленинградского, челябинский «Танкоград» появился на базе Кировского завода. И этот список бесконечен. Важно, что практически все связи, возникшие тогда между Северной столицей и регионами, сохранились до сих пор.
Гитлер любил назначать наших героев войны своими личными врагами. Если бы сумасшедший фюрер пошёл чуть дальше в своём безумии, ленинградская Дорога жизни точно стала бы ещё одним его личным врагом, с которым не справился ни он, ни его товарищ Маннергейм. Немцы и финны плотно обложили Ленинград. Единственно возможной была связь с "большой землёй" по воздуху или по Дороге жизни, сквозь Flaschenhals — так эта тонкая ниточка, связывавшая Ленинград с "большой землёй", называлась в немецких оперативных документах. Это "бутылочное горлышко" немцы и финны изо всех сил старались закупорить. В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд. Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу.
Один из самых величественных и пронзительных памятников, посвященных великому подвигу защитников блокадного Ленинграда. Мемориал располагается у Вагановского спуска к Ладожскому озеру, там, где начиналась легендарная ледовая трасса, названная «Дорогой жизни». Две железобетонные арки вес 32 тонны, высота 7 метров символизируют кольцо блокады, разрыв между ними - Дорогу жизни. На основании памятника видны уходящие к Ладожскому озеру следы автомобилей, которые, ежедневно рискуя, несли спасение в осажденный город. Композицию дополняют белые железобетонные шары, имитирующие прожекторные установки. Рядом установлено настоящее 85-мм зенитное орудие. Оно служит напоминанием о том, что в годы войны у спуска располагалась зенитная батарея. На орудии написаны даты — начало блокады 8 сентября 1941 года, прорыв блокады — 18 января 1943 года, снятие блокады — 27 января 1944 года. Именно с этого места автоколонны те самые знаменитые «полуторки» преодолевали 30 км по льду до восточного берега. У подножия кольца выбиты строки Бронислава Кежуна: «Потомок, знай: в суровые года, Верны народу, долгу и Отчизне, Через торосы ладожского льда Отсюда мы вели дорогу Жизни, Чтоб жизнь не умирала никогда». Дорога жизни Дорога жизни с 12 сентября 1941 года по март 1943 года связывала осажденный врагом Ленинград со страной.