Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». Началась наполненная беспрецедентными примерами самопожертвования великая история ледовой трассы Дороги жизни. Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни».
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
Малая пропускная способность провоцирует водителей нарушать скоростной режим и правила обгона. Не успел водитель совершить маневр, влетел в лоб и погиб, - объяснил автоэксперт Дмитрий Попов. В полиции рассказали, что один из самых опасных участков дороги находится на 76-м километре шоссе. Чаще всего там водители не успевают завершить обгон. Недавно на прямой, с 70-го по 80-й километр, провели работы по снижению аварийности: установили шумовую разметку и предупреждающие щиты, продлили сплошную линию и устранили колейность. В целом с 2020 по 2022 год на разных участках трассы провели ремонт дороги, установили освещение, реконструировали систему водоотведения, сделали сетчатые ограждения. Благодаря этому аварийность на «Коле» снизилась.
Предстоял марш из района Колпино, Рыбацкого в район Ваганово, Коккорево. Местом сосредоточения танков на противоположном, восточном берегу озера был выбран п. Пройти 100 км по шоссейной или грунтовой дороге для наших танкистов было делом привычным. Но в этот раз от д. Коккорево тяжёлым танкам предстояло двигаться по льду Ладожского озера, ширина которого на участке переправы равнялась 32 км. В пяти километрах южнее Осиновецкого маяка, у рыбацкой деревни Коккорево, наши тяжёлые танки спустились на берег озера.
День выдался суровым. В воздухе висела белая мгла, видимость была ограничена. Единственное, что утешало экипажи в сложившихся условиях, — это нелётная погода, и исключалась также воздушная разведка противником. Началась интенсивная подготовка к переправе. Было установлено, что на первых восьми километрах толщина льда колебалась от 55 до 80 см, а на девятом, пятнадцатом и двадцать первом была равна 40 см. Лёд к тому же был густо изрезан трещинами и воронками.
Лёд такой толщины в состоянии выдержать нагрузку до 30 тонн. Вес же наших танков значительно превышал допустимую норму. Вот тут-то и возникла задача: как уменьшить удельное давление танков? Было предложено несколько вариантов. По одному из них предлагалось поставить танк на сани и буксировать трактором. Но под тяжестью танка сани разваливались.
Тогда обратились ко второму варианту: уменьшить вес танка примерно на одну треть и двигаться своим ходом. Для танковых экипажей этот вариант оказался рискованным и наиболее трудным. Работы по демонтажу требовали много различных приспособлений.
Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок.
Причиной, вызывавшей внезапные проломы льда, оказался эффект резонанса, который сумел выявить советский ученый Наум Рейнов при помощи изобретенного им специального устройства - прогибографа. Наука внесла бесценный вклад в организацию максимально безопасного движения по 30-километровой трассе, и Дорога жизни в свою первую зиму функционировала до конца апреля 1942 года - тогда машины успешно проходили по озеру при толщине льда всего 10 сантиметров по сравнению с ноябрем, когда рекомендуемыми были 20 сантиметров. Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни. Напротив, каждый неверно сделанный шаг или неправильное решение вели к летальному исходу. Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах.
Для обеспечения светомаскировки предписывалось выключать фары, но водители предпочитали этого не делать. Да и противник, отлично знавший трассу, все равно был бессилен остановить на ней поток жизни.
Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля.
Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек.
Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин.
Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти.
В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках.
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю.
Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию.
Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей.
Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника.
Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай.
Это норма мирного времени.
В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать
Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни».
Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда
Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. Дело об умышленном причинении тяжкого вреда здоровью в отношении 29-летнего смолянина прокуратура Велижского района направила в суд. Мужчину обвиняют по части 4 статьи 11 УК РФ умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть потерпевшего.
Сайт «Питер TV» дает возможность не только прочитать подробно обо всех ДТП в Санкт-Петербурге, в результате которых погибли или были ранены люди, но и увидеть результаты аварии в видеоматериалах. Благодаря этому у посетителей сайта нет необходимости нарушать свой режим дня, чтобы отвлечься на утренний или вечерний выпуск новостей.
Те ДТП, которые сегодня произошли на трассах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, появляются на сайте даже более оперативно, чем они выходят в эфир ведущих российских информационных агентств, благодаря наличию собственных специальных корреспондентов. ДТП, что вчера имели место в городе и области, выкладываются на сайт администрацией «Питер-TV» в максимально полном объеме.
Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко.
Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».
Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника.
Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю.
Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», — подчеркивает Борис Ковалев. В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы. К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», — говорит Дмитрий Асташкин. На всем маршруте также работали регулировщики движения — они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны.
Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым. Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО — притом что орудия размещать там было довольно трудно», — указывает историк Никита Ломагин. Увы, но огромное количество ленинградцев умирало уже после эвакуации, замечает Борис Ковалев. По его словам, «когда жесткий этап заканчивался, люди немножко расслаблялись и, к сожалению, гибли уже на «большой земле». Однако «Дорога жизни» спасла жизни тысяч и тысяч ленинградцев, вырванных из тисков блокады. Там выдали каждому сухой паек и отправили нас в баню, а одежда, тем временем, проходила санобработку. Роль «Дороги жизни» в освобождении Ленинграда Благодаря «Дороге жизни» зимой 1941 года из Ленинграда удалось вывезти более 530 тысяч человек, большинству из которых спасли жизнь. Летняя же эвакуация позволила превратить город в полностью военный лагерь, где доля нетрудоспособного населения была минимальной, говорит Никита Ломагин. Ладожская переправа позволила Ленинграду уйти от нормы выдачи хлеба в «125 блокадных грамм с огнем и кровью пополам», которые получали в позднюю осень 1941 года, подчеркивает Борис Ковалев. Свою значимость она потеряла в 1943 году, когда советские войска смогли прорвать блокаду с южной стороны Ладожского озера, говорит историк.
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показалась лишней. Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги.
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
С утра все люди поздравляют друг друга, и всё потому, что с сегодняшнего дня прибавили норму хлеба на рабочую карточку по 100 гр. Сегодня свою норму я не съела, конечно, съесть я её могла, но вполне терпимо смотрю на завёрнутый пакет, который меня всё же соблазняет, но я думаю, что доживу вполне до завтрашнего обеда». Всего за самую страшную блокадную зиму 1941—1942 годов благодаря Дороге жизни в Ленинград была доставлена 361 тысяча тонн грузов, в том числе 262 тысячи тонн продовольствия. Фактически к этому моменту людей уже вывозили из блокадного города, в первую очередь — детей и женщин. Везли до станции Борисова Грива по железной дороге, затем машинами через озеро в Кобону, Жихарево, Волховстрой и другие места, где пересаживали в поезда для отправки в города и сёла страны. Всего по ледовой дороге зимой 1941—1942 года было эвакуировано 550 тысяч человек. Ирине Борисовне Харитоновой в 1942 году было 13 лет. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Только иногда небо прорезывали лучи прожекторов, да девушки-регулировщицы светили фонариками из-под плащ-палаток, указывая нам путь. Когда мы отъехали уже довольно далеко от берега, автобус остановили. Оказалось, что впереди идущая машина со всеми людьми провалилась под лёд, и нас направили в объезд.
Сколько времени мы ехали, я не знаю, но мне показалось, что это была дорога длиной в целую жизнь». В первую блокадную зиму ледовая Дорога жизни действовала вплоть до 24 апреля 1942 года. Очевидцы вспоминали, что грузовики ехали по таявшему льду по кузов в воде.
Последней надеждой на снабжение осаждённого города оставалась Ладога, но все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов.
В октябре 1941 года начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. По самому первому льду, сковавшему Ладогу в ноябре, сначала пошли упряжки лошадей с обозами, на которых в Ленинград везли мешки с мукой. В тот день в Ленинград было доставлено 33 тонны продовольствия. На следующие сутки — только 19 тонн.
Городу же даже при ничтожной норме 125 граммов хлеба на человека требовалось 500 тонн. Чтобы увеличить перевозки грузов и не допустить провала машин под лёд, к грузовикам прикрепляли на буксире сани. Три-четыре мешка клали в кузов машины и два-три мешка — на сани». В целях маскировки машины перекрасили в белых цвет, сани и лошадей покрыли светлыми полотнищами, а водители во время движения не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.
Несмотря на все эти меры из четырёх тысяч автомобилей, задействованных в перевозках по льду Ладожского озера, каждая четвертая не вернулась из рейса. Он рядом где-то. Уникальный документ — страницы из рукописного черновика поэмы — размещён на портале Президентской библиотеки. По всей трассе, в деревнях, в домах и землянках были расклеены лозунги: «Водитель, помни!
Каждые два рейса обеспечивают 10 тысяч ленинградских жителей!
Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения. Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед поверхностных 214 и полных 143. При этом большинство машин было поднято из воды. Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки.
И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера. Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась.
Ледовая дорога — это не просто трасса, по которой в осажденный город тянулись вереницы машин. Это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. Дорога жизни — это и «авиамост», связавший Ленинград с Большой землей; и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации; и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации; это и проходившие по дну Ладоги телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, и трубопровод, снабжавший город топливом. Но главное — это люди, которые в нечеловеческих ледовых условиях обеспечивали жизнедеятельность сложной «магистрали», чей подвиг не оценить словами, цена ему — тысячи спасенных человеческих жизней.
Работа ледовой Дороги жизни — яркий пример того, как ученые, строители, воины, сильные духом ленинградцы объединились, чтобы сделать невозможное — создать в сложнейших условиях войны уникальную трассу, спасшую тысячи человеческих жизней.
Блог компании
Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее. Чтобы еще увеличить грузопоток, было решено выпускать на один перегон сразу несколько составов с небольшим интервалом. Первоначально интервал между поездами составлял 20 минут, но постепенно его сократили до 3-5 минут. Такой способ движения возлагал на машиниста особую ответственность. Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора.
В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы. Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года.
Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще 15 человек. На восстановительных работах было убито и ранено еще 18 человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2-3 километра севернее. Этот путь был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии. Из воспоминаний машиниста В. Елисеева: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.
Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Стало понятно, что у магистрали должен быть один хозяин. Уже шестого апреля военный совет отправил сообщение в народный комиссариат в Москву с просьбой передать этот участок в свое ведомство», — рассказал Александр Кутузов. Керосиновый фонарь вместо светофора и «живая блокировка» Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками «коридором смерти», сопровождался артобстрелами и бомбардировками.
Люди круглосуточно боролись за построенные мосты — их удалось отстоять. Александр Кутузов рассказал, что паровозная колонна, которая обеспечивала дорогу, была укомплектована железнодорожниками Октябрьской железной дороги. Там же придумали новую технологию — так называемую «живую блокировку». Так дежурные в оперативном режиме управляли движением», — объяснил эксперт. Умирающие дети заставляли относиться к жизни иначе Многое зависело от состояния самой магистрали. Из-за того, что ее строительство велось в спешке, а шпалы клались прямо на снег, как только началось тепло — начались размывы и просадки рейсов.
Только в апреле 1943 года движение прерывалось 18 раз — более 150 часов дорога не действовала. Укреплением под постоянными обстрелами занимались порядка 3 тыс.
За время работы сапёры сняли 1789 этаких сюрпризов — от противопехотных мин до невзорвавшихся авиабомб. Строители шли прямо за сапёрами. Рабочие чертежи готовились и доделывались уже в процессе строительства.
Соблюдать принятые технические нормы было нереально — шпалы и рельсы укладывали прямо над промёрзшими болотами. Всё это — под постоянными обстрелами. Потери строителей в особо трагические дни доходили до нескольких десятков убитыми и ранеными. Над головами шла непрерывная артиллерийская дуэль — немцы охотились на строителей, а пушкари РККА давили огнём немецких «коллег». Причём РККА не ограничивалась обстрелами.
Южнее коридора постоянно шли бои, которые даже в случае неудачи не позволяли немцам сосредоточиться на уничтожении «железки». Целенаправленно железную дорогу защищали специально выделенная артиллерийская группа и части ПВО, а вдоль дороги располагались аварийные бригады — универсальные команды со снаряжением, позволявшим и потушить пожар, и поставить дымзавесу, и оказать медпомощь раненым. Время тянуть мосты В это же время Зубков решал как бы не самую сложную задачу — строительство моста через Неву. Нева — откровенно не подарок для строителя. Хотя её длина — всего 74 километра, но ширина — от 400 до 1250 метров, средняя глубина — 8-11 метров, а по расходу воды это одна из самых полноводных рек Европы: по этому параметру, например, Вислу Нева перекрывает в 2,5 раза.
Задача быстрого строительства надёжной переправы была весьма нетривиальной. Через реку решили строить сразу два моста. Один — в качестве временной переправы на зиму; второй — ниже по течению, с более высоким пролётом для пропуска судов — для более надёжной и долговременной переправы. Сначала пришлось шерстить архивы, чтобы найти оптимальные места для сооружения мостов. Низководный начали строить у начала Староладожского канала — глубина в этом месте составляла умеренные 6,5 метра; к тому же здесь недалеко были железнодорожная ветка от Шлиссельбурга и узкоколейка на левом берегу.
Затем в круглосуточном режиме начали строить первый, временный мост. Он поднимался на несколько метров к левому берегу, причём его строили с изгибом — дугой в сторону Ладоги для лучшего сопротивления течению. Сваи вмораживались в лёд, дополнительно мост усиливали деревянными схватками. Прочность конструкции всё равно оставляла желать лучшего, по поводу чего изрядно нервничало командование Ленинградского фронта. Но другой возможности построить такую переправу быстро просто не существовало.
Отдельной проблемой стала добыча стройматериалов. Много дерева за время блокады ушло на топливо, но неожиданно удалось найти обширные склады с древесиной, которую до войны готовили, да так и не успели отправить на экспорт. Ко второму февраля по мосту через Неву осторожно перевели поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга. Эту часть работы выполнили. Буквально через несколько дней состоялось одно из важнейших событий блокады — вся дорога была готова к проходу поездов.
Дело сделали даже быстрее, чем планировалось. В ночь на шестое февраля поезд машиниста Ивана Пироженко нагрузили продовольствием и отправили в Ленинград. Ещё в Войбокало поезду пришлось ждать, пока впереди закончится обстрел. Паровозную будку для светомаскировки завесили брезентом, вместо фар использовали керосиновые фонари со специальными жалюзи. Выход на тендер тоже завесили брезентом.
Фары, отсветы топки — все это было бы очевидным приглашением для немецких артиллеристов стрельнуть по огоньку. Даже один удачно пущенный снаряд мог поставить крест на всей экспедиции, а до переднего края кое-где было всего три-четыре километра. Вдоль дороги сидели дозоры — при каких-то проблемах на путях они должны были выйти на полотно и остановить состав.
Только в 2008 году журналист и историк Алексей Сизов, изучая «след Стругацких» в Вологде, обнаружил архивные документы о судьбе Натана Залмановича и еще почти двух тысяч эвакуированных.
Сейчас по запросу депутата Законодательного собрания Петербурга Андрея Анохина список был впервые извлечен из архива и направлен в Северную столицу. Вопрос о вологодских захоронениях уже поднят в Питере на самый высокий уровень: создана рабочая группа, в которой участвуют депутаты, историки СПбГУ, общественные организации ИАЦ «Помним всех поименно», поисковый отряд «Ингрия» , представители музеев блокады. Отдельный запрос был направлен губернатору Петербурга Георгию Полтавченко. И параллельно на обсуждении прозвучали, казалось бы, невозможные цифры: по данным вологодского областного архива ЗАГС, которые подняли питерцы, общее число умерших на Вологодчине в войну блокадников — более 17 тысяч человек.
Еще около 3 тысяч сняли мертвыми с поездов и, по мнению экспертов «Помним всех поименно», они могли остаться неучтенными.
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Началась наполненная беспрецедентными примерами самопожертвования великая история ледовой трассы Дороги жизни. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад.
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
«Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. «Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру.