Производство самолётов МС-21 выходит на финишную прямую. Новый этап — насыщение авиапарка достаточным количеством самолётов отечественного производства. Возрождение в России производства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов подтверждает технологический суверенитет и открывает новую эру гражданской авиации страны, отмечает военный обозреватель. Антироссийские санкции требуют в кратчайшие сроки наладить производство гражданских самолетов в России.
Курс на импортозамещение: как развивалась российская гражданская авиация в 2023 году
Отличается более высоким комфортом, уменьшенным временем посадки и высадки пассажиров. Крылья машины изготовлены из композита. При этом стоимость отечественного лайнера ниже конкурентов в своей нише на 10 млн. Производство МС-21 в 2024 станет полномасштабным. К концу текущего года начнется контрольная эксплуатация двух самолетов. Полномасштабное производство развернется в 2024-м.
По словам авиационных инженеров, самолет практически полностью состоит из российских узлов, систем и деталей, проработка касается некоторых второстепенных вопросов. Единственный «мешающий» фактор — время: оно нужно, чтобы полностью убедиться в летных характеристиках лайнера и его безопасности. Вся авионика в серийном МС-21 будет российского производства. Первый, несмотря на проблемы с обслуживанием, доставкой запасных частей, показал себя с лучшей стороны. К сегодняшнему дню произведено почти 200 машин.
В марте этого года модернизировали кабину пилотов: вместо пяти мониторов установили широкоформатные дисплеи типа тех, что стоят в МС-21. Попутно проводилось совершенствование лайнера: выявленные в ходе эксплуатации SSJ-100 недостатки устраняются, улучшаются стандартные характеристики. Например, увеличена посадочная масса на 1 т до 42 т. В ближайшее время заканчиваются испытания навигационной системы, предстоит сертификация двигателя ПД-8. Серийный выпуск машины намечен на 2024 год.
Купим на Западе? Еще в 90-х, прикрываясь лозунгом «Россия — великая авиационная держава! Банкротили российские авиапредприятия. Под видом реформ, уничтожали КБ и заводы, на месте которых теперь красуется элитное жилье. Этот процесс не остановлен до сих пор, хотя закладывался еще в конце 80-х, во времена горбачевской перестройки.
Советский Як-42 на ВДНХ Фото: Геннадий Черкасов Из разговора с ветераном авиаотрасли: - Помню, как в 1988 году я присутствовал на совместном совещании министерств гражданской авиации и авиационной промышленности, где решался вопрос, надо ли нам покупать американские самолеты. Затем его же обсуждали в Госплане. Споры были жаркими. Я, конечно, отстаивал позицию, что нам необходимо продолжать строить самолеты, иначе утратим собственные компетенции, окажемся у американцев на крючке и уже не сможем с него спрыгнуть. Мне тогда особенно запомнилось — резануло по сердцу — выступление сына нашего легендарного летчика Валерия Чкалова.
На этих совещаниях он горячо нас убеждал, что необходимо покупать у американцев самолеты Boeing-747, считая это прогрессивным и перспективным делом. Я тогда подумал: слышал бы сейчас его отец... А потом пришел Гайдар с установкой «нам не нужен свой авиапром, все купим на Западе». Лившиц, который требовал не допускать российский Ту-204 на авиалинии, а «расширять лизинг передовых образцов иностранной техники». Ведь если б тогда мы все-таки развернули производство своих самолетов, сейчас не пришлось бы стонать под игом западных санкций, и уже в 2022-м году судорожно реанимировать те же самые советские проекты тридцатилетней давности.
В 2000-х, правда, было несколько попыток сделать что-то свое, но их прикончила история с «прорывным российским» проектом Sukhoi Superjet 100, который сами авиастроители назвали «могильщиком русской авиации». Создававшийся почти целиком из импортных комплектующих под присмотром специалистов Boeing, он добил своих российских конкурентов, например, Ту-334, замкнув средства целого авиапрома исключительно на себя. Тогда рассказывали, какими уникальными компетенциями при строительстве Superjet 100 с нами поделится Запад. Не поделился. А пока ждали и надеялись, утратили свои собственные.
После этого тренд «Запад нам поможет» стал абсолютно превалирующим в отрасли. Мы, как туземцы, гордились, что «старший брат» подпустил нас к производству своих собственных лайнеров. Российские предприятия, еще недавно целиком строившие свои самолеты, теперь клепали небольшие детальки для западных машин: стойки шасси, килевые балки, кондиционеры, части закрылков… Зато мозгами наших конструкторов Boeing и Airbus в начале 2000-х попользовались сполна. Они открыли в России филиалы своих КБ, куда подгребали лучшие российские умы, включая молодежь. Тогда казалось, эта идиллия вечна.
И когда в 2011-м под Ярославлем вместе с командой хоккейного клуба «Локомотив» разбился Як-42, даже Дмитрий Медведев — тогда он был президентом — призвал российских авиаперевозчиков покупать зарубежные самолеты. Прямо так и сказал: «Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя». Оказалось даже не важным, что причиной катастрофы Як-42 следствие признало ошибку экипажа — кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали во время разбега самолёта при взлете. Президентское слово — не воробей… А он сказал: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». И ее покупали, брали в лизинг, чтоб «раскрутиться».
А теперь с этой техникой вынуждены «крутиться» и те, кому в одночасье запретили на ней летать, и нынешнее правительство Мишустина. Западная ориентация российской авиаотрасли быстро дала свои плоды. Без твердых заказов и стабильного финансирования стал загибаться авиапром. Последней надеждой для него стали Минобороны и ряд госструктур, которым предписано летать исключительно на отечественных самолетах. Но это все были штучные заказы.
Они могли лишь поддержать авиапредприятия на плаву, не давая им загнуться сразу и окончательно. При этом в стране принимались программы финансирования авиаотрасли, шумели авиасалоны, где из года в год высоким гостям с помпой демонстрировали один и тот же апгрейд какого-нибудь советского проекта, под который «пилились» средства. А с высоких трибун, не переставая, звучали рапорты о возрождении отечественного авиапрома — главного приоритета технологического лидерства России. Горбунова» вплоть до 2020 года обеспечено заказами на самолет Ту-214 тот самый, производство которого, спустя столько времени мы опять планируем разворачивать. Но что стояло за этой статистикой?
Тогда казанский завод ежегодно мог делать максимум по два Ту-214. То есть за 9 лет — всего 16-18 штук. А Boeing тем временем штамповал машины сотнями. В 2016 году, например, передал заказчикам 748 самолетов, включая самую продаваемую модель Boeing737 - 490 штук! И что в такой ситуации оставалось делать нашим авиакомпаниям?
Даже тем, что были не прочь поддержать отечественного производителя. К примеру, авиакомпания «Трансаэро» заказала тогда 10 самолетов Ту-214, а получила всего три. Так что у наших авиаперевозчиков были все основания смотреть на Запад. Собственная стагнирующая промышленность оказалась не в состоянии обеспечить их потребности. Ту-154 на авиасалоне в Жуковском.
Середина 2010-х Фото: Геннадий Черкасов Будущее наступило Мы, журналисты, в том числе со страниц «МК», не один год кричали госчиновникам: «Что творите?! Авиапром для России — государствообразующая отрасль! Попадем в зависимость к Западу, кланяться придется всей страной». Нас не слышали. В ответ многозначительно улыбались и свысока ласково журили: дескать, ничего вы, дилетанты, не смыслите в наших грандиозных планах мировой авиаинтеграции.
Помню, как после очередной такой статьи меня пригласил к себе высокопоставленный чиновник в ранге министра, чтобы в личной беседе объяснить проще говоря, попытаться заткнуть рот , что нельзя так жестко писать о ведущем российском авиаперевозчике. На тот момент он как раз активно пополнял свой парк иномарками, избавляясь от дальнемагистральных российских Ил-96, о производстве которых сейчас вновь зашла речь. Этот большой начальник часа два пытался доказать простому журналисту, насколько плохи и неэкономичны российские самолеты и как в сравнении с ними хороши американские и европейские, за которыми в России будущее. И вот теперь это будущее наступило. Уже находясь в нем, мучительно задаюсь вопросом: почему мы, журналисты, это будущее предвидели, пытаясь его предотвратить, а высокие начальники о нем даже не догадывались?
Неужели все объясняется исключительно уровнем умственных способностей? Подозреваю, что нет. И подозреваю не я одна. Из разговора с ныне действующим высокопоставленным специалистом авиаотрасли: - Виноватых в том положении, в котором мы сейчас оказались, очень много. Вообще, в инженерии есть такое выражение — «системная ошибка», ну, или — системный сбой.
Какие-то жизненно важные решения прозевало правительство. В авиапроме не нашлось волевых, решительных лидеров, которые могли бы доказать свою правоту руководству страны. Не было опять же системной работы с авиакомпаниями. Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации...
Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты». Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь. То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали? Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась.
Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего? Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось.
Цифры приведенные выше, подчеркнем еще раз, не включают воздушные суда отечественного производства, эксплуатируемые региональными и корпоративными перевозчиками а общая цифра 980 — учитывает. А без этих решений он может прослужить, по экспертным оценкам, от 2 до 6 месяцев. Более того, самолеты производства концерна Boeing попали под отдельную категорию санкций американского минторга, которые ограничивают возможность взаимодействия с этими бортами любым контрагентам, включая находящихся внутри России. На данный момент эти меры коснулись как минимум 173 бортов авиакомпаний «Аэрофлот», «Победа», Royal Flight. Увы, но в таких условиях рассчитывать на долгую и эффективную эксплуатацию флота зарубежного производства не приходится. А значит, Россия через полгода может лишиться как минимум того объема авиафлота, заместить который сейчас планируют не ранее 2030 года. Екатерина Тропова Фото: commons.
И, конечно же, того количества импортозамещенных суперджетов и МС-21, которое в ближайшие годы может сделать авиапром, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности российских авиакомпаний, - считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Ту-214 и Ил-96 могли бы быть востребованы российскими компаниями для прямых полетов из европейской части в восточную. При этом, по словам эксперта, для полетов по линиям типа Москва - Санкт-Петербург или Москва - Сочи самолеты «старого поколения» действительно не очень привлекательны. МС-21 дешевле в эксплуатации, более комфортен и технологичнее в производстве. А «МС-21» - и в Анталью, и в Пекин. Фото: Shutterstock А сколько новых бортов нам надо? По данным Минтранса на май, пассажирских самолетов у нас более 1100. Почему так?
Круглосуточная работа и двигатель ПД-8: как Россия справляется с импортозамещением авиации
В программе развития отрасли редакция августа 2023-го говорится о сдаче за год 20 самолетов SJ-100, но эта цифра представляется не очень реалистичной. Правительство Татарстана последние два года усиленно лоббировало интересы местного производителя. Их результатом стало увеличение числа самолетов Ту-214 казанского производства в программе развития отрасли до 115 машин к 2030 году. Для понимания масштаба: это больше, чем было сделано с конца 1980-х, считая Ту-204. Уже в наступившем году планируется поставить новый рекорд выпуска самолетов этого типа — семь за год, а с 2027-го сдавать по 20 ежегодно.
При этом мощности, в последнее десятилетие выпускавшие один-два самолета для правительственных или военных нужд, судя по сообщениям СМИ, начали активно расширять лишь совсем недавно. Поэтому вместо трех новых Ту-214 в 2023 году был сдан только один восстановленный с хранения. При этом авиакомпании, похоже, со скепсисом относятся к этому морально устаревшему самолету — например, «Аэрофлот» отбояривается от включения Ту-214 в свой авиапарк, выдвигая заведомо нереализуемые требования по изменению конструкции. Доводка и запуск в серию импортозамещенного МС-21 — главная задача для отечественного авиапрома.
Именно рассчитанный на крупный выпуск современный среднемагистральный самолет обеспечит будущее российской авиации. Когда реально начнется его серийное производство, пока неясно, но по плану первые шесть МС-21 должны быть сданы в эксплуатацию в конце года. Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями В 2023-м состоялся первый полет широкофюзеляжного Ил-96-400М, новой пассажирской модификации Ил-96. Но будущее машины туманно — в программе развития отрасли эта модель не значится.
Планируется выпуск в небольшом количестве старых Ил-96-300 со сдачей с 2025 года. Возможно, все эти самолеты перепрофилируют в транспортные, что сделает эксплуатацию четырехдвигательных малосерийных машин более коммерчески оправданной. По крайней мере, недавно один из восстановленных Ил-96-400Т встал на линию грузовых перевозок.
Длина: 12,1 м Размах крыла: 16,5 м Зарубежные аналоги: нет малыши-«везделеты» типа Cessna Caravan не подходят для российских условий эксплуатации - типа когда теплых ангаров нет, а запускаться надо в минус 50 Первый полет: январь 2022 года Начало серийных поставок: 2024 год 14 самолетов Планы до 2030 года: 154 машины Преемник легендарного «кукурузника» Ан-2. И у него есть парашют, который должен спасти в критической ситуации - например, при отказе двигателя. Это не первая попытка создать замену «старичку» Ан-2, который даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который производился более 60 лет. Но как-то все не складывалось. Предпоследний проект, который тоже называли «Байкалом», почти было собрались производить, но в 2019 году отставили из-за слишком большой доли импортных материалов. Для нового ЛМС-201 пока не хватает лишь отечественного двигателя, он летает на американском General Electric. Российский мотор проходит испытания. Главный вопрос, который возникает к грандиозным планам по возрождению отечественного авиастроения, - конечно же, их реальность.
Из трех обещанных НОВЫХ 214-х — один, с нового года, так и строит в цеху окончательной сборки, два других — на стадии агрегатной сборки С. Об этом 31 октября сообщил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Единственный летный экземпляр разбился 17 августа 2021 при пожаре двигателя. Проект закрыт в 2023. Ил-112 ПД-8 Ил-212 — рисуют. Полное перепроектирование крыла в результате замены двигателей, что может потянуть за собой вопрос «не многовато ли». Ил-114 — сдвинут на 2026, но. На испытаниях «как есть». Бе-200 для Алжира Раз уже его упомянули, то..
Заводы также не останавливались, была организована посменная поддержка непрерывных производственных процессов, от которых зависит реализация программ ГОЗ и ВТС. Введен строгий контроль за состоянием здоровья сотрудников, проводится дезинфекция территорий и помещений предприятий ОАК, принимаются и другие меры безопасности. Работа продолжается. МС-21-300: флагманские испытания Главный проект гражданской авиации России последних лет — узкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер нового поколения МС-21-300 — продолжает программу летных испытаний. Сейчас в рамках программы сертификации по российским и европейским нормам МС-21-300 проходит большой комплекс наземных, летных, стендовых испытаний. В программе принимают участие четыре опытных самолета. Два из них оснащены пассажирскими салонами. В деле проверяются модификации с двухклассной компоновкой на 163 места и сверхплотной компоновкой на 211 мест. Полеты выполняют экипажи корпорации «Иркут», а также совместные экипажи: летчики корпорации и представители сертификационных центров. Темп летных испытаний наращивается. Нередко в полете одновременно находятся два самолета. Во время полетов испытательное оборудование последнего поколения позволяет регистрировать около 40 тысяч параметров. Уже проведены испытания МС-21-300 на устойчивость к флаттеру и на предельные углы атаки. Протестированы основные двигатели и вспомогательная силовая установка, в том числе при взлете и посадке с отказавшим двигателем. Определена минимальная скорость отрыва самолета. Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования для полета в темное время суток. Авиалайнер МС-21-300 создается в широкой кооперации предприятий Ростеха.
18 самолетов МС-21 находятся в производстве ПАО «Яковлев»
Летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Анатолий Кнышов рассказал «ВМ», что в SSJ-100 есть довольно много недостатков, связанных с тем, что его проектировали иностранные специалисты, не заинтересованные в создании конкурентоспособного лайнера. Неужели иностранные специалисты, там присутствовавшие, могли сделать в России машину, которая была бы конкурентоспособной за рубежом? Да ни в жизни. По мнению Романа Гусарова, SSJ-100 — абсолютно современный, экологичный и безопасный самолет, который ничем не уступает аналогичным моделям Boeing, Airbus и Embraer. К тому же это единственный российский самолет, сертифицированный в Европе. Этот самолет очень много и справедливо критиковали. Но эти «болезни» были связаны именно с импортными комплектующими.
С помощью имитаторов стенд позволяет испытывать настоящее оборудование лайнера в тех режимах, которые невозможно выполнить при лётных испытаниях. Ранее подобный стенд был создан для отработки систем самолёта с импортными комплектующими. Баумана состоялась приёмка инновационного робота-укладчика сухого углеродного волокна для изготовления силовых композитных элементов конструкции самолёта МС-21. Баумана Михаил Гордин посетили подмосковный филиал ВУЗа где осмотрели и оценили функциональность роботизированного комплекса.
Благодаря сотрудничеству с МГТУ им. Баумана, был разработан робот, способный выкладывать длиномерные конструкции консолей крыла лайнера. Сама выкладочная голова была разработана Южно-Российским государственным политехническим университетом им. Платова, который расположен в Новочеркасске Ростовской области.
Серийный образец российского роботизированного комплекса в ближайшее время отправится в Ульяновск, на производственную площадку «АэроКомпозита». Яковлева в Жуковском прошли испытания на аварийное покидание самолёта МС-21. Для тестов был выбран борт 73056, целью испытаний ставилось подтверждение возможности аварийной эвакуации 219 человек: 211 пассажиров и 8 членов экипажа в заданные временные рамки. Декабрь 7 декабря на заседании технического комитета ОАК рассмотрена и единогласно одобрена концепция поточной линии сборки пилонов самолёта МС-21 в рамках реализации проекта Центра специализации «Пилоны» ЦСП ОАК на площадке Воронежского авиационного завода.
Основная номенклатура обрабатываемых изделий — крупногабаритные детали, к которым предъявляются особые требования по прочности. В общей конструкции планера самолёта на них ложится основная нагрузка. Это, например, элементы центроплана МС-21, шпангоуты Су-30, панели защитных устройств. Ранее на лайнере было разрешено перевозить на 36 пассажиров меньше — не более 175 человек.
ОГИ к сертификату типа позволит в перспективе поставлять авиакомпаниям самолёты МС-21 во всех вариантах компоновки, включая самую вместительную. Служба управления полётов Жуковского поздравила экипаж с ещё одним шагом к сертификации импортозамещённой версии лайнера. Самолёт пилотировал экипаж в составе: лётчик-испытатель ОКБ им. Категория IIIA означает, что допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения менее 30 метров.
Самолёт, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание, уменьшение тяги и касание ВПП. Особенность данного события в том, что автоматическую посадку обеспечивают алгоритмы комплексной системы управления КСУ системы автоматического управления САУ независимо от того, какое БРЭО установлено на самолёте, в данном случае оборудование — импортное. В декабре 2023 года полёты выполнял борт 73053. Всего в девяти полётах самолёт находился в небе 34 ч 40 мин.
Выполнялись продолженные взлёты с использованием автомата тяги, автоматизированный уход на второй круг и автоматические посадки в двух конфигурациях механизации крыла: когда она полностью и частично выпущена. Сейчас на Иркутском авиазаводе находятся два опытных самолёта: борты 73055 и 73057, на которых идёт монтаж российского оборудования, самолётных систем и агрегатов. Эти самолёты возобновят заводские испытания в первой половине года, а завершить сертификацию и получить одобрение главного изменения типовой конструкции планируется в конце декабря 2024 года. Таким образом, в течение года продолжатся НИОКР по импортозамещённой версии и предъявление её на сертификационные испытания.
Он объясняет: «Чтобы выпускать по 10, а то и 20 самолетов в год это тот объем, к которому в 2030 году хотят прийти местные власти , нужно полностью менять производство. Его нужно масштабировать: больше станков, больше персонала». Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты?
Конечно же, нет. Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт. Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа. И как к этому вопросу подходить — непонятно. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть.
И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник. Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров. И ради 11 самолетов это смысла не имеет. И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать. Эти самолеты, скорее всего, будут больше стоять, чем летать, — говорит Гусаров. По его словам, Ту-214 — это самолеты предыдущего поколения и с ними у авиакомпаний перспектив никаких.
Заполнить нишу — да О перспективности Ту-214 мы спросили внука легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Андрей Алексеевич считает, что казанские «тушки» в целом могут справиться с заменой Boeing и Airbus. Правда, с точки зрения экономики производство будет не из приятных. По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие. Это машины конца 70-х годов, это копия «Боинга-757».
Машина, так скажем, немолодая. Но в вынужденных условиях, чтобы заполнить нишу, — возможно. Но массовое производство развернуть — история сложная, — высказался в беседе с журналистом 116. RU Андрей Туполев. Мы попросили авиаэксперта Максима Пядушкина сравнить между собой казанские «тушки» и иркутские МС-21. Официальная программа МС-21 запустилась с 2011 года разработки велись с 2000-х.
Между ними технологически 20 лет разницы. Помимо прочего, МС-21 разрабатывался в довольно широкой международной кооперации. Там, помимо более современных технологий, были введены еще западные подходы по проектированию, эксплуатации самолета, — говорит Пядушкин. Источник: ОАК Объединенная авиастроительная корпорация По его словам, сейчас в целом российским авиакомпаниям «не до выбора». Придется покупать то, что сейчас есть, исходя из тех потребностей, которые нужно закрыть. Если говорить о гражданском сегменте самолетов, то казанский авиазавод вполне себе может подключиться к выпуску МС-21.
Сегодня в стране ни один завод не в состоянии самостоятельно производить целый самолет. Обычно всё распределяют.
Возможные дыры предполагается затыкать лайнерами, разработанными еще в советскую пору.
Многие эксперты считают такой подход бесперспективным. Зачем распыляться на устаревшие модели? Не лучше ли силы и деньги бросить на доработку новых самолетов?
И, конечно же, того количества импортозамещенных суперджетов и МС-21, которое в ближайшие годы может сделать авиапром, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности российских авиакомпаний, - считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Ту-214 и Ил-96 могли бы быть востребованы российскими компаниями для прямых полетов из европейской части в восточную. При этом, по словам эксперта, для полетов по линиям типа Москва - Санкт-Петербург или Москва - Сочи самолеты «старого поколения» действительно не очень привлекательны.
МС-21 дешевле в эксплуатации, более комфортен и технологичнее в производстве.
Переход на родное крыло: Сколько самолётов МС-21 нужно для отказа от Boeing и Airbus
филиала ПАО Корпорация "Иркут" (в составе ОАК) состоялся первый полет второго опытного самолета МС-21-300. План выйти на производство минимум 18 самолетов в год в Ульяновске. Разработка, производство и послепродажное обслуживание авиационной техники военного, специального и гражданского назначения с приоритетом потребностей государственных заказчиков. — Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214.
Авиаэксперты оценили готовность российского самолётостроения к серийному производству
Причем, многие из этих самолетов, находящиеся в лизинге, переведены в российскую юрисдикцию, хотя лизингодатели требовали их возврата. Министр транспорта Виталий Савельев признавал, что Россия «забрала чужую собственность», поэтому самолеты не смогут обслуживаться за границей и даже покидать пределы России. WSJ отмечает, что генеральный директор Airbus Гийом Фори уже выражал обеспокоенность работой самолетов, которые используют российские перевозчики. Сетевой аналитик Анатолий Несмиян, комментируя эту ситуацию, пишет: «Еще пару-тройку лет эти самолеты, конечно, полетают, после чего начнется их быстрое исчезновение из состава российского авиапарка. Правда, есть встречное решение - сейчас весь западный и значительная часть южного региона Европейской России уже в зоне запрета полётов. Можно ввести еще пару-тройку таких зон на других направлениях, и проблема рассосется сама собой…» Заграница нам поможет!
Самым громким событием международного авиасалона Ле-Бурже-2023 стало подписание сенсационного контракта между корпорацией Airbus с индийским перевозчиком IndiGo сразу на 500 самолетов семейства A320. Airbus, кроме того, заключил сделку по продаже девяти самолетов A350—1000 компании Philippine Airlines, которая планирует использовать эти широкофюзеляжные лайнеры на рейсах из Манилы в города Северной Америки. Британская компания Rolls-Royce представила на авиасалоне в Париже турбогенератор мощностью 800 кВт и двигатель, способный работать на синтетическом экологичном авиационном топливе. Согласно заявлению компании, новая технология даст ей возможность занять ведущую роль в зарождающейся отрасли и начать строительство самолетов нового типа для 40 пассажиров, а со временем и для 70. Планируется, что новые производственные мощности Rolls-Royce будут находиться в континентальной Европе. Создание турбогенератора частично финансировалось германским федеральным министерством экономики и защиты климата. Проекты электрической и гибридной программ корпорации разрабатываются в ее центрах в Берлине, Мюнхене и Будапеште. Rolls-Royce уже разрабатывает передовые технологии «воздушного такси» и коммерческие двух- и шестиместные самолеты с вертикальным взлетом и посадкой. Горбунова, подумалось о том, что российский авиапром медленно, но верно демонстрирует одну позитивную тенденцию: новым отечественным самолётам быть, - пишут авторы канала «Мюсли вслух». Сегодня их также производят на казанском авиазаводе.
В конце концов непричастные к геополитике лизингодатели весной 2022-го лишились по воле своих правительств и сотен самолетов, и даже возможности принимать платежи за их оперативный лизинг. Осенью пресса писала о недовольстве ряда авиакомпаний тем, что предлагаемые государством условия помощи при выкупе и дальнейшем предоставлении самолетов специально созданным отечественным лизингодателем «НЛК-Финанс» льготны для «Аэрофлота» и неадекватно тяжелы для них. Но по итогам года S7 и «Уральские авиалинии» заявили об урегулировании споров по 45 и 19 самолетам соответственно. Вместе с планами «Аэрофлота» до конца 2023-го выкупить 61 машину это позволяет «очистить» 125 самолетов и поставить их на международные линии. Таким образом, несмотря на санкционный план «приземлить» российский авиапарк, в каком-то смысле тот за прошлый год даже вырос. Однако пока, к сожалению, только юридически. Сдвиг вправо Сроки поставок самолетов российского производства пока сдвигаются вправо. Следует признать, что в этой области ожидания и планы были изначально завышены. Согласно принятой в июне 2022-го программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, уже в конце прошлого года должна была начаться эксплуатация первых импортозамещенных самолетов. Но, если не считать передачи авиакомпаниям ранее построенных лайнеров или начала испытаний прототипов, полностью новых отечественных машин в коммерческую эксплуатацию сдано не было. Что происходит с российской гражданской авиацией и авиапромом в условиях санкций В частности, до конца 2023-го предполагалось сдать авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот», два импортозамещенных «Суперджета» SJ-100 после ребрендинга потерявших одну из S в индексе с российскими двигателями ПД-8 вместо российско-французских PowerJet SaM146. Доделать, испытать и сертифицировать двигатель — на все это в обычной ситуации уходят годы. Но даже сейчас, в условиях, когда авиапрому уделяют повышенное внимание, за 2023-й успели только начать испытания ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, созданной на базе военно-транспортного самолета. Первый полет на «Суперджете» должен состояться в 2024 году, причем для испытаний двигателей будет переоборудован «неимпортозамещенный» самолет — чтобы одновременно вести испытания силовой установки и российского бортового оборудования. В целом очень хорошим вариантом станет передача в эксплуатацию первых суперджетов к концу года. В программе развития отрасли редакция августа 2023-го говорится о сдаче за год 20 самолетов SJ-100, но эта цифра представляется не очень реалистичной.
То есть, про один и тот же самолет есть 2 новости — и что выкатили, и что передали. Из трех обещанных НОВЫХ 214-х — один, с нового года, так и строит в цеху окончательной сборки, два других — на стадии агрегатной сборки С. Об этом 31 октября сообщил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Единственный летный экземпляр разбился 17 августа 2021 при пожаре двигателя. Проект закрыт в 2023. Ил-112 ПД-8 Ил-212 — рисуют. Полное перепроектирование крыла в результате замены двигателей, что может потянуть за собой вопрос «не многовато ли». Ил-114 — сдвинут на 2026, но. На испытаниях «как есть».
MWM: Су-57 и Су-35, запланированные к поставкам в 2023 году, уже находятся в производстве
Производство самолётов МС-21 выходит на финишную прямую. Новый этап — насыщение авиапарка достаточным количеством самолётов отечественного производства. Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре (КНААЗ имени Гагарина) завершил поставки многофункциональных истребителей Су-35С по производственному плану на 2023 год передачей пятой партии самолетов заказчику — ВКС России. Будущее авиаотрасли в России и безопасности полетов активно обсуждается уже более года. При этом новости о наращивании производства отечественных самолетов. РИА Новости Денис Кайыран Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара". Производство беспилотников создадут в Кочубеевском округе Ставропольского края, на эти цели направят 20 млн рублей, заявил губернатор региона Владимир Владимиров.
Гендиректор «Яковлева» рассказал о готовности 18 МС-21 для «Аэрофлота» и «России»
Некоторые эксперты утверждают, что санкции против корпорации могут иметь непредвиденные последствия для аэрокосмической промышленности Канады. Пока неясно, как долго продлится это «временное исключение» и как Airbus отреагирует на давление в поисках альтернативных источников титана.
В салоне можно установить медицинские модули, чтобы задействовать судно при оказании помощи людям или в санитарной авиации. Самолет сможет приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, работать на аэродромах со слабой инфраструктурой, и в целом он обладает высоким уровнем автономности, рассказал главный конструктор ПАО «Ил» Сергей Гани Конструктивные решения, заложенные в самолёте, позволят сделать его безопасным и неприхотливым, своего рода «воздушной маршруткой» для регионов нашей страны, в том числе труднодоступных. А пассажиры, к примеру, Дальнего Востока или Сибири получат возможность быстрых и комфортных перелетов в масштабах своего региона. Сергей Ганин Главный конструктор ПАО «Ил» Фото: Объединенная авиастроительная корпорация Как отметил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь, сейчас перед корпорацией стоит масштабная задача — в сжатые сроки осуществить импортозамещение и запустить в серийное производство новые российские гражданские самолеты.
В России есть для этого необходимый потенциал. Мы формируем полноценную линейку комфортных, безопасных и эффективных пассажирских самолетов различной вместимости — от региональных до дальнемагистральных лайнеров. Это даст возможность авиакомпаниям покрыть все основные сегменты рынка российскими самолетами. Ипортозамещенные Суперджет и МС-21, Ил-114-300 и Ту-214 в ближайшие годы будут наполнять российское небо. Юрий Слюсарь Генеральный директор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Фото: Объединенная авиастроительная корпорация Подпишитесь на нас в социальных сетях и будьте в курсе последних новостей Подпишитесь на нашу рассылку новостей Мы будем отправлять вам только одно сообщение в неделю с самыми актуальными новостями Мультиязычный каталог российских брендов, компаний, экспортеров и экспертов.
Действительно, все самое важное будет скрыто внутри новой машины. По данным корпорации "Иркут", для работы над SSJ-New пул поставщиков был полностью изменен на российских производителей. Это предприятия, входящие в госкорпорацию "Ростех", и ряд частных российских компаний. Сегодня в ЦАГИ Центральный аэрогидродинамический институт в Жуковском готовятся к испытаниям новых шасси, дверей, стекол, крепежных конструкций, других элементов фюзеляжа — и все это с маркировкой "Сделано в России". Главное в гражданской авиации — безопасность, и здесь мы постарались учесть все моменты по отработке отказных и нештатных ситуаций… Все эти ситуации на стенде моделирует также отечественное ПО", — говорит Андрей Воронцов, начальник департамента разработки и сопровождения стенда комплексирования систем филиала "Региональные самолеты" корпорации "Иркут". По его словам, задача постепенного импортозамещения закладывалась в проект Superjet изначально, когда только начиналась работа над самолетом. Активная фаза замены иностранного на наше началась с внедрением программы импортозамещения и последних событий в мире, лишь подстегнувших отрасль к собственным разработкам. В дальнейшем "птицу" задействуют для сертификации бортового оборудования самолета. Всего запланировано более 20 программ сертификационных испытаний. Поднимать машину в воздух, по данным Ростеха, будет российский двигатель ПД-8. Новая силовая установка разрабатывается на основе технологий, примененных в двигателе ПД-14 создан для перспективного среднемагистрального лайнера МС-21. ПД-8 позволяет решить эту проблему. Он может устанавливаться на SSJ-New, многоцелевом самолете-амфибии Бе-200, а также на перспективных вертолетах", — говорится в материалах пресс-службы госкорпорации. Государственным комитетом Российской Федерации по печати. Отдельные публикации могут содержать информацию, не предназначенную для пользователей до 16 лет. На информационном ресурсе применяются.
В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. ОАК утверждает, что пандемия не отразилась на темпах производства, а вот с маркетинговыми действиями пришлось повременить. Для справки: в 2016 году было выпущено 19 штук, в 2017-м — 33 штуки, в 2018-м — 24 штуки, в 2019-м — 18 штук, в 2020-м — 11 штук. Есть и положительные моменты пандемии — для «Суперджета» открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали большие «Эйрбас» и «Боинги», сейчас недозагружены и выгоднее пускать 100-местный самолет, с полной загрузкой. Хорошим примером является наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили таковые в 2019 году. Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя. Эти центры в будущем будут использоваться и новыми моделями российских самолетов, как МС-21. Планы на будущее В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидирование — отличный инструмент для поддержания нашего авиапрома. Многие скажут, что оно произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе окончательно уничтожить эту отрасль, потерять компетенции, разрушить производственные цепочки. В отрасли заняты тысячи людей, выпуск новых самолетов сериями позволит вернуть престиж техническим профессиям и вызовет мультипликационный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами. Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. Помимо этого, 30 «Суперджетов» направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах». Новые самолеты Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают «Суперджет» и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии. Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления.
На чем полетят россияне в 2023-24 году
Производство беспилотников создадут в Кочубеевском округе Ставропольского края, на эти цели направят 20 млн рублей, заявил губернатор региона Владимир Владимиров. Это «временное исключение», сообщают источники, призвано предоставить Airbus время для поиска альтернативных источников титана для производства самолетов. Это «временное исключение», сообщают источники, призвано предоставить Airbus время для поиска альтернативных источников титана для производства самолетов. Авиастроение и влияние на него санкций, деятельность Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Росавиации, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК); самолеты SSJ 100 и МС-21, сертификация авиатехники; авиаперевозки, пассажиропоток, работа.
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Не менее 2000 отечественных пассажирских самолетов требуется России для нормального функционирования государства и освобождения от зависимости от западной техники. — Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Из Фонда национального благосостояния для налаживания серийного производства, вывода на рынок и поддержки продаж отечественных гражданских самолётов выделяется 1,6 трлн руб.