Катастрофа Boeing-737 MAX возле индонезийской Джакарты унесла жизни 189 человек. (ПОЯВИЛИСЬ КАДРЫ КРУШЕНИЯ) «Boeing 737» в Ростове на Дону 2016. Последствия двух катастроф новейшего самолета Boeing 737 Max для крупнейшего авиапроизводителя в мире оказались серьезными и непредсказуемыми. Судьба самолета Boeing 737 MAX до сих пор была печальной - после того как сначала большинство государств мира, а затем и США приостановили полеты на нем, а также закрыли свое воздушное пространство для данного типа.
Катастрофы Боинг 737MAX. Часть 1
| Boeing теряет репутацию из-за участившихся авиакатастроф — 19.01.2024 — В мире на РЕН ТВ | Boeing 737-8 MAX авиакомпании Ethiopian выполняющий рейс ET-302 из Аддис-Абебы в Найроби потерпел крушение примерно в 60 км к юго-западу от эфиопской столицы в районе города Бишофту. |
| Новости по тегу Boeing 737 Max - Интерфакс | Эксперт о крушениях Boeing 737 в Эфиопии и Индонезии: «Второй катастрофы можно было избежать». |
| Почему разбился «Боинг 777» | У Boeing 737 Max снова проблема, и на этот раз очень серьезная: у лайнера авиакомпании Alaska Airlines (рейс AS1282 из Орегона в Онтарио) прямо во время полёта произошел выброс деактивированного на заводе аварийного выхода. |
У следователей есть версия причины крушения новейшего Boeing 737 Max
Хотя в самой компании это отрицают. Кстати, в конце прошлой недели СМИ сообщили о том, что компания «Боинг» в экстренном порядке разрабатывает обновленную версию программного обеспечения для системы улучшения характеристик маневрирования MCAS , действующей в самолетах модели 737 МАХ. Последней каплей для такого спешного решения, скорей всего, и стало крушение самолетов модификации МАХ-8. Между тем, в ходе расследования этих крушений уже стало известно о схожих причинах катастроф двух лайнеров: триммеры хвостовые детали рулевого управления обоих «Боингов» были зафиксированы в неестественном для полетного режима положении. Что же пошло не так во время полета?
Когда специалисты разбирали причины предыдущей катастрофы, они тщательнейшим образом изучили записи с «черного ящика». И из расшифровки стало ясно, что пилоты более двадцати раз предотвращали сваливание лайнера в пике, которое спровоцировала сама система MCAS! Читайте также Россия упустит шанс и не заменит Boeing США на свои МС-21 Катастрофы американских лайнеров дают нашему авиастроению уникальную возможность, но зря Выяснилось, в частности, что в тот раз эта автоматическая система получала неверные показания датчиков самолета и методично, раз за разом создавала в полете аварийные ситуации. Звучит невероятно и абсурдно, но в результате, экипаж на протяжении всего полета был вынужден бороться с системой улучшения характеристик маневрирования.
В переводе на русский это означало: у пилотов просто не было шансов на спасение лайнера и экипажа. Эту информацию слово в слово подтвердил также и руководитель отделения по воздушным инцидентам Национального комитета по безопасности транспорта Индонезии Нуркахио Утомо.
Но европейская компания неизменно правильно понимает три вещи: профиль людей наверху, внимание к своим сотрудникам и готовность делать смелые ставки. Обсуждения высшего руководства должны вращаться не только вокруг свободного денежного потока и EBITDA, но вокруг новых продуктов, функций, отзывов клиентов и, что немаловажно, мельчайших вопросов безопасности. И это невозможно навязать или подделать. Поскольку продукция Boeing настолько уникальна, руководство должно испытывать к ней искреннюю страсть. Если продукция и безопасность являются главными приоритетами на уровне совета директоров и высшего руководства, это почувствует вся компания. Это то, в чем Airbus преуспел хорошо.
Ее последний генеральный директор настоял на том, чтобы спрыгнуть с парашютом из нового транспортного самолета Airbus A400M и пилотировать стратосферный планер. Нынешний — бывший инженер по летным испытаниям вертолетов. Из кабинета генерального директора и зала заседаний корпорации открывается панорамный вид на взлетно-посадочную полосу, где проходят испытания самолетов Airbus. Я лично был свидетелем того, как генеральные директора аэрокосмической отрасли были счетчиками бобов, а также другими людьми, фанатами самолетов. Разница разительна, она быстро распространяется по всей организации, и это имеет значение. Сегодня вознаграждение акционерным капиталом в большинстве крупных промышленных компаний ограничивается руководящими должностями. Частная инвестиционная компания KKR применила стратегию в нескольких компаниях из своего промышленного портфеля, предусматривающую предоставление всем сотрудникам, включая почасовых работников цехов, значимой доли владения в бизнесе. Результаты были ошеломляющими.
Заставив сотрудников думать как владельцы, они взяли на себя большую личную ответственность за улучшение деятельности компании и создание хорошего продукта. Это также улучшит профсоюзные отношения, которые исторически были болезненным вопросом для Boeing. У Airbus, конечно, нет выбора в этом вопросе. В соответствии с французским и немецким трудовым законодательством это культура приоритета сотрудников.
Отмечаем, что при поиске авиабилетов на сайте Авианити в информации о бронировании отображается тип воздушного судна, которое будет выполнять рейс. Сообщение Росавиации В настоящее время в Российской Федерации эксплуатируется 2 воздушных судна данного типа в авиакомпании Глобус. В ответ на запрос Росавиации эксплуатант этих воздушных судов сообщил, что всеми экипажами Boeing 737-8 МАХ выполнено повторное изучение Директивы лётной годности, выпущенной после катастрофы Boeing 737-8 МАХ авиакомпании Lion Air в Индонезии 29. Также с экипажами проводятся дополнительные технические брифинги и тренировки на тренажёре по особенностям работы систем автоматического ограничения скорости полета и защиты от сваливания.
Реалии XXI века Современные авиалайнеры имеют почти фантастическую надежность: страх полетов уже воспринимается не только как фобия, но и как полное незнание сути вопроса. Так было не всегда. Издание Gazeta. Как известно, в 50-е СССР пытался догнать и перегнать капиталистический мир: иногда это даже получалось. Однако новый пассажирский самолет Ту-104 стал настоящим проклятием: из 200 построенных самолетов разбилось почти 40, а всего в происшествиях с участием авиалайнера погибло 1137 пассажиров и членов экипажей. Такое чувство, что речь шла о боевых потерях на войне, но все дело в том, что самолет имел массу недостатков концептуального характера. Конечно, «слава» одного из первенцев пассажирской реактивной авиации новому Boeing 737 MAX не грозит: тем более, что всего семейство 737-х насчитывает фантастические десять! Они прекрасно эксплуатируются по всему миру, начиная с 1968 года. Вплоть до этого дня. Что именно произошло в небе над Эфиопией десятого марта 2019 года — до сих пор не известно. И не факт, что мы вообще когда-то сможем точно установить причину трагедии. Известен лишь печальный итог: упавший самолет забрал на тот свет 149 пассажиров и восемь членов экипажа. Это, как справедливо отмечают многие эксперты, очень «странная» катастрофа. Дело в том, что введенный в эксплуатацию всего лишь в 2017 году Boeing 737 MAX уже успел ранее попасть в другую, не менее страшную аварию. Данные расшифровали. Оказалось, что экипаж более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, вызванного новой автоматической системой MCAS maneuvering characteristics augmentation system , ставший ноу-хау конкретно моделей MAX 8 и MAX 9. Эта системы призвана помогать пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе. Предполагалось, что MCAS понадобится в связи с увеличением тяги двигателей на новых машинах, а также изменением положения двигателя в конструкции воздушного судна.
У пассажирского самолета Boeing 737–700 отказал двигатель во время полета
Пассажирский самолет Boeing-737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air потерпел крушение над морем у западного побережья острова Ява вскоре после вылета из Джакарты в Панкалпинанг 29 октября. Происшествия, Боинг, США, Конгресс США, Boeing 737, доработка самолетов Boeing 737. По данным FAA, новый Boeing 737 MAX 9 был доставлен Alaska Airlines в конце октября и допущен к полётам в начале ноября.
Самые крупные катастрофы с участием самолета Boeing 737
| Смерть на земле и в воздухе: что происходит в корпорации Boeing | Самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air в рамках рейса JT-610 летел из Джакарты в Панкалпинанг, и через 18 минут после взлета упал в воды Яванского моря. |
| У пассажирского самолета Boeing 737–700 отказал двигатель во время полета | По информации Bloomberg, большинство самолетов Boeing 737 MAX 9 эксплуатировали американские перевозчики — United Airlines (79) и Alaska Airlines (65). |
У следователей есть версия причины крушения новейшего Boeing 737 Max
Четыре информатора, в том числе нынешние и бывшие сотрудники Boeing, в среду, 17 апреля, дали показания перед комитетом по расследованию Сената США, призванным предотвратить «серьезные проблемы» в производстве самолетов Boeing 737 Max, 787 Dreamliner и 777. Четыре информатора, в том числе нынешние и бывшие сотрудники Boeing, в среду, 17 апреля, дали показания перед комитетом по расследованию Сената США, призванным предотвратить «серьезные проблемы» в производстве самолетов Boeing 737 Max, 787 Dreamliner и 777. Не первая катастрофа с самолетами серии 737 Max. Катастрофы Boeing 737 MAX 1 месяц назад. Boeing 737 MAX 8 был разработан на смену поколению Boeing 737 Next Generation.
Авиакатастрофа в Ростове
Десятого марта, в шестидесяти километрах от столицы Эфиопии произошла катастрофа самолета Boeing 737 MAX 8 авиакомпании «Ethiopian Airlines», выполнявший рейс из Аддис Абебы в Найроби. В день катастрофы «боинг» Lion Air совершил два вылета, проблемы появились уже на первом рейсе. Boeing has also faced heightened scrutiny recently over the manufacturing of its Boeing 737 Max jets. Катастрофы Boeing 737 MAX 1 месяц назад. Boeing has also faced heightened scrutiny recently over the manufacturing of its Boeing 737 Max jets.
«Самолет-убийца»: провал Boeing 737 Max и его последствия для России
Сингапур поможет в поиске бортовых самописцев разбившегося в Индонезии Boeing Никаких предварительных версий трагедии власти выдвигать не стали. Но отметили: самолет был новым партия 50 Boeing 737 MAX была заказана лишь в апреле, упавший борт доставлен в середине августа , а пилоты высококвалифицированными — вдвоем они сообща налетали 11 тыс. В момент полета было ясное небо, никакого сильного ветра, так что грешить на погоду тоже не приходится. Позднее, впрочем, исполнительный директор Lion Air Group Эдвард Сираит сообщил, что у упавшего самолета была небольшая техническая проблема, которую обнаружили при недавнем полете с курортного острова Бали в Джакарту, но она была «разрешена в соответствии с процедурой». И это было записано в технико-бортовой журнал, — рассказал «Известиям» заслуженный пилот России Виктор Саженин. Однако, по его словам, пилотировать такой самолет возможно даже при подобных дефектах: в каждой машине имеются специальные таблички для пилотирования в таких условиях, а экипаж специально тренируется для таких случаев. Как рассказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин, на первом этапе расследования авиакатастроф ведется поиск параметрических самописцев — «черных ящиков». Пассажирский Boeing потерпел катастрофу у берегов острова Ява в Индонезии в понедельник, 29 октября. На его борту находились 189 человек, по предварительным данным, все они погибли.
Начиная от работы двигателей, заканчивая стабильностью бортовой электрической сети, — отметил эксперт. Это позволяет понять, какие повреждения получил самолет и по какой причине. А также как развивалось разрушение его конструкции. Перспективы самолета Катастрофа в Индонезии стала первым случаем крушения Boeing 737 MAX — новейшего типа этих самолетов и самого продаваемого сейчас по всему миру.
В том же иске утверждается, что после трагедии 11 сентября авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные самолеты, когда производство Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время.
По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXI веке, все больше из них следовали примеру Southwest и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в четвертом квартале 2015 года, наряду с Southwest, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016 года. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который компания Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для Уолл-Стрит. И хотя это не было совсем кошерным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе — до тех пор пока Southwest не обратился к Boeing с просьбой касательно своих заказов на MAX. Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием авиакомпании, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета — исключительно и навсегда — тогда как каждая другая авиакомпания использовала десять моделей.
Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в 2,000 долларов на человека. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наряду с новым Airbus A320neo. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев.
Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно — это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями. Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов.
Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки angle-of-attack, AOA обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение : Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных.
Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения — возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного и в некоторой степени хлипкого датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты. А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо , где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов. Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась.
Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к « финансиализации », стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет. Самолет даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый самолет Boeing, 787, задержался на три года. Конечно, MAX не был на самом деле новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое по сравнению с оригинальным 737-100 позволяло в своих разных версиях перевозить грубо в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше. На ранних стадиях, фатальное крушение рейса 610 Lion Air слишком вписывалось в избитые стереотипы об индонезийских стандартах безопасности, чтобы выглядеть, по крайней мере, для непрофессионалов, чем-то более значительным, чем предостерегающая история о медовом месяце на Бали. Так произошло, что этот MAX на другом рейсе непосредственно перед крушением уже начал нырять носом после взлета.
Пилоты подняли его, но он нырял снова и снова, поэтому пилоты в ручном режиме пролетели весь путь до Джакарты, где пассажир рассказал телевизионным репортерам, что все на борту провели весь полет, « читая каждую молитву », которую знали. Но все, что пилоты отметили в журнале планового техобслуживания — это что система регулировки скорости самолета «шла в неверном направлении» и что датчики скорости и высоты были отключены. И поэтому все первоначальные оценки крушения были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14 часов до открытия рынка, и опустил акции Boeing почти на 30 долларов. Но цена восстановилась во вторник.
И только пилоты и инженеры посчитали крушение тревожным. Предварительные спутниковые данные показали, что нос самолета нырнул сразу после взлета, затем вернулся обратно, а затем снова нырнул и снова вернулся обратно, а затем опять нырнул, и опять, и опять. Это не было обычной траекторией полета пилота, который потерял управление самолетом. Двадцать два раза демоны неистово дернули нос вниз и двадцать два раза пилот выправлял самолет с равной силой. В самолете нет компьютера, который он не мог бы обойти или выключить в случае наступления решающего момента, но, что касается любых функций, даже тех, которые предназначены для предотвращения сваливания самолета, то есть нижний предел скорости, с которой вы можете лететь, и после которой вы потеряете контроль над самолетом.
Мы не блокируем это полностью; мы усложняем это, но если что-то в ящике ошибочно решит, что самолет сваливается, когда это не так, пилот может сказать, что это не так, и он может это обойти. Это фундаментальная разница в нашей философии по сравнению с некоторыми из конкурентов. Пилоты знакомы с этой философией. Это одна из вещей, которая отличает пилотирование Боинга от пилотирования Airbus. При обновлении 737-ой модели в 1997 году Southwest попросила Boeing внести особые изменения в конструкцию кабины пилота, так как пилотам перевозчика было удобнее пользоваться аналоговыми индикаторами.
Пилот Lion Air был уверен, что может выключить то, что пыталось разбить его самолет, поэтому он временно передал управление своему второму пилоту и стал проверять инструкцию. Девяносто секунд спустя все были мертвы. Спустя четыре месяца монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 человек практически при таких же обстоятельствах, что и при катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах Boeing MAX достигло 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты MAX, первоначально предполагая вернуть их к эксплуатации в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году.
Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода этой статьи The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около 8 миллиардов долларов США на урегулирование исков о компенсации смертей в результате крушений MAX. Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского государственного концерна «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень-очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing — вроде MCAS, но наоборот. Это не в последнюю очередь потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета.
Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 90-х годов, когда экономический спад был для управляющих Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала 5 миллиардов долларов США и 10,000 сотрудников — 5,000 инженеров и 5,000 механиков — разделенных по японской производственной практике на несколько десятков инженерно-технических коллективов — для разработки модели 777. А на создание 737 MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно от 2 до 3 миллиардов долларов. Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 — новом сверхэффективном двигателе на базе проекта НАСА, который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения General Electric Брайаном Роу специально для 777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20 процентов от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока.
Но в 1993 г. Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания — часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем — снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing « уведомление о приостановлении », предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока GE не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет. Про Стоунсайфера говорили, что он «купил Boeing на деньги Boeing».
В марте 2019-го произошла вторая катастрофа — разбился самолет Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. В обоих случаях были зафиксированы проблемы с системой улучшения управления маневрированием. После второй катастрофы было принято решение приостановить полеты на 737 MAX. Boeing начала работу над исправлением работы программного обеспечения, кроме того, начались расследования неисправности MCAS и того, почему FAA не нашла этот недостаток. В конце 2019-го — начале 2020-го компания приостановила производство 737 MAX.
Погибли 189 человек: 178 взрослых, трое детей и восемь членов экипажа. Среди погибших были высокопоставленные официальные лица Индонезии. Самолёт упал в Яванское море, близ острова Ява. Катастрофа стала первой в истории самолёта Boeing 737 серии MAX. Ждать второй пришлось недолго. Все 157 человек, находившиеся на борту, погибли. Это 149 пассажиров и восемь членов экипажа.
Полеты Boeing 737 MAX приостановлены. Что такое MCAS, которую подозревают в гибели 346 человек
| «От полетов отстранен» Расследование авиакатастроф 21 сезон — новая серия 2021 года | Компания Boeing призвала авиаперевозчиков проверить новые самолеты 737 MAX, поскольку в системе управления рулем направления может быть ослаблен болт. |
| Боинг: что дальше после катастрофы 737 Макс? | Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море вскоре после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года. Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте. |
| Кризис доверия: очередная трагедия с Boeing 737 MAX | Десятого марта, в шестидесяти километрах от столицы Эфиопии произошла катастрофа самолета Boeing 737 MAX 8 авиакомпании «Ethiopian Airlines», выполнявший рейс из Аддис Абебы в Найроби. |
Самые крупные катастрофы с участием самолета Boeing 737
Приостановку эксплуатации своих самолётов Boeing пока никак не комментирует. Первый такой самолёт компания получила в октябре 2018 года. В ближайшие годы ей будут поставлены ещё около десяти лайнеров. Пока никаких рекомендаций от Boeing о необходимости приостановки полётов на Boeing 737 MAX в авиакомпанию не поступало», — говорится в сообщении S7 Airlines. В то же время он отметил, что ситуация с использованием американских лайнеров «действительно весьма актуальная». Нуждается в совершенствовании Ранее в пресс-службе компании Boeing сообщили RT, что на место крушения новейшего гражданского лайнера Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии отправится группа специалистов. Эксперты будут оказывать техническую помощь сотрудникам эфиопского Бюро по расследованию авиационных происшествий и Национального совета по безопасности на транспорте США , которые также будут работать на месте инцидента.
На вопрос, планирует ли Boeing проводить внутреннее расследование или проверку по факту крушения лайнера в Эфиопии, представитель компании заявил, что на данный момент ему «нечего добавить» к уже опубликованной информации в официальном Twitter авиастроителя. В то же время в пресс-службе Boeing подтвердили готовность ответить на все вопросы, возникающие у клиентов, партнёров и надзорных органов. Лайнер авиакомпании Lion Air упал в Яванское море через 13 минут после взлёта. Жертвами трагедии стали все 189 человек, находившиеся на борту. На текущий момент расследование аварии в Индонезии не завершено. Согласно предварительной версии, произошёл сбой в настройке датчика угла атаки.
В результате бортовые компьютеры получали ошибочную информацию о положении носа самолёта относительно линии горизонта. Первый полёт опытного образца состоялся 29 января 2016 года, а активно эксплуатироваться лайнер стал в 2017 году. Также по теме «Выживших нет»: что известно о крушении пассажирского лайнера в Индонезии Пассажирский самолёт авиакомпании Lion Air потерпел крушение и затонул около индонезийского острова Ява. Boeing 737 пропал с радаров...
Трагедия унесла жизни 189 человек, и теперь специалистам предстоит выяснить — что послужило причиной данной катастрофы, и можно ли было её избежать. В Индонезию прибывает официальный представитель компании Боинг, и следователи начинают свою работу. Смотреть новую серию Расследований авиакатастроф, вы можете на нашем сайте бесплатно, через наш онлайн плеер.
Таким образом, пилоты разбившегося самолета были уверены, что система исправно работает и в случае опасности способно предупредить о сбоях в функционировании углов атаки.
Данный факт вскрылся только после падения лайнера в Индонезии. Именно тогда FAA начали обсуждать запрет полетов Boeing 737 max. Специалисты считали, что это целесообразно с учетом того, что система предупреждения о неисправных датчиках не работает. Позднее в FAA пришли к выводу, что система лишь оказывает дополнительную помощь пилотам и не является первичной по безопасности. Тема была закрыта.
Крушения унесли жизни 346 человек. Об этом сообщили в докладе, опубликованном на сайте Комитета по транспорту и инфраструктуре американского Конгресса. Доклад опубликовали по итогам расследования двух авиакатастроф, которое длилось 18 месяцев. В результате исследователи выделили пять ключевых проблем, которые стали причинами крушений самолетов Boeing 737 MAX.
Одной из них стало финансовое давление на этапе производства самолетов из-за конкуренции с новым Airbus A320 — урезались издержки, сокращалось время сборки транспорта.
Евросоюз и российская S7 приостановили полеты Boeing 737 Max после крушения в Эфиопии
Чуть позднее объявили: среди них был один итальянец, а один из пилотов — гражданин Индии. Россиян на борту не было. По предварительным данным, самолет распался на части от удара о воду и затонул, сообщил журналистам замруководителя Агентства по преодолению ЧС и последствий катастроф Индонезии Сурио Адьи. Он пояснил, что шансов найти выживших практически нет и усилия сосредоточены на поиске тел погибших. Сингапур поможет в поиске бортовых самописцев разбившегося в Индонезии Boeing Никаких предварительных версий трагедии власти выдвигать не стали.
Но отметили: самолет был новым партия 50 Boeing 737 MAX была заказана лишь в апреле, упавший борт доставлен в середине августа , а пилоты высококвалифицированными — вдвоем они сообща налетали 11 тыс. В момент полета было ясное небо, никакого сильного ветра, так что грешить на погоду тоже не приходится. Позднее, впрочем, исполнительный директор Lion Air Group Эдвард Сираит сообщил, что у упавшего самолета была небольшая техническая проблема, которую обнаружили при недавнем полете с курортного острова Бали в Джакарту, но она была «разрешена в соответствии с процедурой». И это было записано в технико-бортовой журнал, — рассказал «Известиям» заслуженный пилот России Виктор Саженин.
Однако, по его словам, пилотировать такой самолет возможно даже при подобных дефектах: в каждой машине имеются специальные таблички для пилотирования в таких условиях, а экипаж специально тренируется для таких случаев. Как рассказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин, на первом этапе расследования авиакатастроф ведется поиск параметрических самописцев — «черных ящиков». Пассажирский Boeing потерпел катастрофу у берегов острова Ява в Индонезии в понедельник, 29 октября. На его борту находились 189 человек, по предварительным данным, все они погибли.
Пилоты распознали неконтролируемое движение стабилизатора и отключили его электрический привод, как это предписано Quick Reference Handbook QRH. Это остановило электродвигатель и остановило работу MCAS. Они благополучно посадили самолет, вручную управляя стабилизатором с помощью колес. Являются ли они героями? Да, это так... Но лишь частично.
Они ничего не написали об активации стик-шейкера, ничего о разнице в показании приборной скорости и ничего об их борьбе со стабилизатором. Нет записи — нет действий. Это важное правило в авиации. Итак, техники устранили неполадки в соответствии с записями, провели несколько тестов, которые показали, что все в порядке, и позволили самолету отправиться в свой последний полет. Причина шоу — неисправный датчик угла атаки, который был установлен перед этим проблемным полетом, — не была обнаружена. Через полгода произошла еще одна катастрофа Boeing 737MAX при очень похожих обстоятельствах.
Похоже на то. Вопрос На одном из интернет-форумов меня спросили: "Похоже, с MCAS не должно возникнуть никаких сложностей, даже если он неисправен? Давайте вернемся к истории. Через несколько дней после того, как разбился первый 737MAX, Boeing выпустил бюллетень по безопасности, в котором описал, чего ожидать в случае ошибочных данных об угле атаки. На случай ложной активации MCAS они прописали действие, которое выглядело довольно просто: делайте то, что требуется в случае самопроизвольной перекладки стабилизатора — выполняйте действия по памяти соответствующего чек-листа QRH, которые каждый пилот 737 должен знать как «Отче наш». Да, на бумаге все действительно выглядит гладко.
Просто делайте то, что от вас ждут с тех пор, как первые 737-е поступили в эксплуатацию. Но были ли они действительно простыми в случае активации MCAS? Нет, потому что в тексте есть ловушка. Я вернусь к этому моменту во второй части рассказа. На том интернет-форуме я дал следующий ответ на этот вопрос: "Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS... Физика процесса простая: 1.
Имеем airspeed unreliable - недостоверные показания приборной скорости. Раз пилот выдерживает тангаж, значит, все его внимание направлено на приборы - на пилотажный дисплей PFD. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, он должен триммировать самолет, то есть снимать усилия на штурвале до такого состояния, что можно будет его отпустить, и самолет полетит, сохраняя заданный тангаж. А усилия там точно были. Раз пилот должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая - как мы знаем из письма Боинга - отключает MCAS, если тот вмешивался в пилотирование. Отключает на 5 секунд.
При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Им можно убрать последствия работы MCAS. Предположим, прошло 5 секунд и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование.
Иронично, что несколько раз в 2010-х годах компания Boeing уже обжигалась на экономии на ФОТ. Например, оптимизировала производственные расходы, когда перенесла часть производств в регионы с низкой стоимостью труда и худшими компетенциями в производстве и контроле, и получила рост расходов на контрольные процедуры и доработки. Не смогла компания Boeing сделать выводы даже из неудачного перевода разработки ПО на аутсорс в Индию. Да, сократили ИТ-расходы в моменте, но получили в перспективе пары лет софт с большим числом багов и худшим уровнем тестирования. На выходе - рост затрат на сопровождение ПО и общее увеличение расходов. Это не останавливало Boeing от оптимизации штатной численности и ФОТ.
Увы, но практика оптимизации ФОТ в компании Boeing не ограничивалась только рабочими профессиями и контролем. История вторая. Этот самолет проектировали клоуны… В 1997 году корпорация Boeing купила авиастроительную компанию McDonnell Douglas. Благодаря этому она смогла вырасти до крупнейшего производителя самолётов в мире. Но для нашей истории куда важнее то, что корпорация Boeing смогла удвоить свой штат инженеров. И поступила в лучших традициях эффективного менеджмента: одной части порезала зарплаты и премии, а другую - уволила и перевела на временный аутсорс в разработке, когда по задачам начинали гореть сроки. И в этом выборе между инженерами Boeing и бывшего уже McDonnell Douglas чаще увольняли и переводили на аутсорсинг первых. Они обладали лучшей квалификацией, делали ставку на комплексный подход, сложные, амбициозные и продуманные решения, взвешенные конструкции, потому получали больше денег и предлагали более продуманные, но и затратные варианты. В корпоративной культуре McDonnell Douglas куда чаще применялась практика срезания углов, более простых и прямолинейных решений.
Первая компания создавала более сложные самолёты, вторая - простые. Первая победила вторую в конкуренции и на радостях решила перенять для себя лучшие инженерные практики проигравшей компании. Потому что так дешевле и проще. Времена шли, бывшие инженеры Boeing и McDonnell Douglas переходили работать в другие отрасли или даже в корпорацию Airbus SE, которая с удовольствием нарастила свой штат инженеров, чтобы в декабре 2010 года публично объявить о запуске своего Airbus 320 Neo. Рынок радостно встал в очередь за покупкой этой модели. И чтобы догнать конкурента руководство Boeing поставило задачу выпустить новый самолёт не за 6 лет, а за 4 с половиной года. Чтобы уложиться в эти сроки, инженеры занялись локальной оптимизацией старого. Да и вряд ли они могли разработать новую модель: к тому моменту вот уже 10 лет инженеры Boeing получали ниже рынка, потому самые лучшие из оставшихся после покупки McDonnell Douglas тоже перешли в другие компании. Не остановило и то, что полёты 787 были остановлены через год после первого рейса из-за случайных возгораний аккумуляторов.
Проект был с помпой запущен. В управлении проектами есть шутка, что 9 женщин могут родить за 1 месяц, только если нанимать на такой проект профессионалов с подходящим опытом, квалификацией, компетенциями и беременностью на 8-м месяце.
Инвесторы, избиратели и регуляторы — все они на тот момент привыкли к подобным вещам. Так что Макнерни сохранил свою работу, в конечном итоге получив в Boeing около 250 миллионов долларов в качестве вознаграждения. Одним из своих последних действий он возобновил программу выкупа акций компании через шесть месяцев после того, как FAA отменила запрет эксплуатации самолетов 787. В период с 2013 по 2019 год Boeing потратил свыше 43 миллиардов долларов США на выкуп собственных акций и еще 17,4 миллиарда долларов США на дивиденды. Недавние проблемы с MAX также не повлияли на основные финансовые позиции компании. Через два месяца после катастрофы Lion Air совет директоров уполномочил компанию направить еще 20 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Если вам интересно, откуда у них такая дерзость, то, ну, GE потратила 24 миллиарда долларов на собственные акции только в 2016 и 2017 годах.
Совет директоров Boeing в настоящее время возглавляет Дэвид Калхун, еще один протеже Джек Уэлча, не имеющий ничего, кроме бухгалтерского бакалавриата Virginia Tech, который к моменту достижения им 49-летнего возраста поруководил четырьмя подразделениями GE — что-то вроде реальной версии Джека Донаги, безрассудного наймита GE из шоу 30 Rock, роль которого исполнял Алек Болдуин. Калхун был претендентом на должность CEO в 2005 году, когда ее заполучил Макнерни, и он является первым претендентом на эту должность, когда и если правление в конечном итоге решит убрать Денниса Мюленбурга, пожизненного сотрудника и инженера Boeing, который теперь тащит на себе управление компанией после фиаско с MAX. Отвечая на вопрос The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты MAX, когда она впервые узнала о зловещем софте, убившем 189 человек, хладнокровно возмущенный Калхун настоял : «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте». Перевод: Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать. И действительно, в основном реакция Boeing на катастрофы MAX заключалась в распространении дезинформации и сомнений, которые представляли катастрофы более сложными , чем они были на самом деле. Сначала Boeing выпустил, а затем уполномочил FAA распространять среди авиационного сообщества краткое указание, по сути дела копирующее инструкции из летного руководства к модели 737 в части самопроизвольной перекладки стабилизатора — редкой но пугающей и хорошо понятной ситуацией, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Затем, когда авиакомпании проинформировали пилотов о MCAS, Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО — объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела « перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» индикатор расхождения данных об угле атаки — дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно — перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.
Эта деталь оказалась ложью. Для активации индикатора «Disagree» самолет должен был быть на высоте не менее 400 футов и в этой точке у пилотов, уже занятых взлетом, было бы всего несколько секунд, чтобы развернуть самолет. Но идея существования какой-то защитной функции, которая спасла бы самолеты American Airlines, способствовала распространению фантазии, что крушение из-за MCAS не могло произойти в цивилизованной стране даже если ее пилоты были достаточно плохо осведомлены, чтобы не вспомнить о протоколе реагирования на самопроизвольную перекладку стабилизатора. И поэтому в марте 2019 года Питер Лемм, бывший инженер Boeing по бортовым системам управления, который ведет очень технический авиационный блог под названием Satcom Guru , не мог заставить себя поверить, что, когда рейс 302 Ethiopian Airlines пробурил землю недалеко от курортного города Бисхофту, этот инцидент может быть связан с авиакатастрофой Lion Air. Лемм познакомился со своей женой во время работы над вспомогательной системой управления тангажом 757 и 767; он также был одним из ныне оклеветанных «уполномоченных инженерных представителей» компании, которым FAA делегирует большую часть своих надзорных обязанностей. Это противоречило всему, что он видел за 40 лет в этой области, чтобы допустить, что две аварии с разницей в четыре месяца были вызваны чем-то настолько специфическим и глупым. Было ясно, что Boeing совершила какие-то серьезные ошибки, но казалось неправдоподобным, что СМИ не слишком простецки их представляли, и более того, каждый пилот в мире знал, как реагировать на ошибку MCAS. У них был протокол! Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром 737 с полумиллионом подписчиков YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing.
Они перевели переключатели электромоторов стабилизатора в положение «Выключено» и попытались повернуть нос самолета обратно с помощью ручного управления — они просто не смогли. В соответствии с предписанной методикой исправления сигнала тревоги, поступавшего на бортовой компьютер, пилоты летели быстро — более чем на 265 миль в час, то есть на скорости, при которой колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым. Эта проблема не была специфична для MAX, это был хорошо известная проблема с 737 вообще. Mentour Pilot заметил проблему в своей повседневной работе по оценке итоговых экзаменов на летных симуляторах сотен потенциальных пилотов 737. Он даже снял ужасающее видео, в котором попытался выполнить протокол по обходу MCAS в симуляторе, чтобы продемонстрировать сбой системы. И как подробно описал в своем блоге Лемм, проблема была усугублена тем, как Boeing изменял или не изменял самолет в ходе различных итераций: уменьшение размера колес ручного управления, добавление локальной автоматики не переходя при этом на полностью электронную систему управления, введение в 80-х несколько сомнительной функции под названием « автоматическое триммирование », которая проложила путь для MCAS, консолидация некоторых элементов управления MAX, и все это одновременно с удалением большого количества необходимой информации из официальной документации 737 на протяжении многих лет. Член палаты представителей Энджи Крейг беседует с Полом Нджороге справа и Майклом Стумо, оба из которых потеряли членов семьи в крушении рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines, во время слушаний в Подкомитете по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей. Лемм многие годы наблюдал много глупостей со стороны своего бывшего работодателя, но весь этот беспорядок он нашел «откровенно оглушительным». Лемм был близок к тому, чтобы обнародовать свой анализ проблемы с колесом ручного управления, когда к нему явился федеральный агент с требованием предъявить всю электронную переписку.
Он был озадачен тем, что федералы захотели связаться с кем-то, кто не работал в Boeing уже 22 года, и немного встревожился, что уголовное расследование «заморозит открытое обсуждение», которое он считал фундаментальным для культуры безопасности, но решил воспринять все это как позитивный признак того, что власти забрасывают «необычайно широкую сеть» в поисках ответственных за MCAS и убийственное затуманивание вокруг него. Лемм позвонил Доминику Гейтсу из The Seattle Times и опубликовал свой анализ на следующий день, твитнув для контекста ссылку на видео Mentour Pilot, в котором тот и второй пилот прилагают полную силу своих тел, чтобы сдвинуть колесо примерно на градус или два до отключения камеры. Это было беспристрастное, но все же глубоко нервирующее воспроизведение того, что пережили пилоты Ethiopian. Но страх и запугивание снова стали проявляться: Mentour Pilot убрал свое видео, объяснив , что он не должен был позволять себе такие вольности на фоне «ведущегося расследования». Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-самоубийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее. Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась. Мы узнали, что с MAX были и другие неполадки — эзотерические и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, — а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов , но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить. Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. FAA не предписывает ремонт тросов.
Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией MAX — вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал The New York Times, что он шутил, что был под наркотой , когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму 22 миллиарда долларов США в 2017 году. Шэнахэн опроверг это обвинение. Но, как обычно бывает, когда корпоративного злоумышленника ловят за руку, мы о Boeing и MAX и кое-что забыли. Начиная почти сразу после катастрофы в Эфиопии, Дэниел Элвелл и Сэм Грейвс, занимавшие в то время посты руководителя FAA и ведущего республиканца в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей соотвественно, организовали скоординированную кампанию , чтобы свалить вину за крушение самолетов на мертвых пилотов. Суть их доводов состояла в том, что здесь не на что было смотреть — что правильное выполнение протокола в части самопроизвольной перекладки стабилизатора спасло бы все 346 жизней, и что подлинным скандалом за этими двумя авиакатастрофами являлись слабые иностранные стандарты подготовки пилотов. Грейвс, в духе традиций конгрессионального показушничества, призвал Департамент транспорта начать расследование по этой очевидно несуществующей проблеме. Обвинители пилотов взяли свои основные тезисы из блог-поста под названием «Крушения Boeing 737 Max 8: Дело об ошибке пилота», написанной двумя пилотами и опубликованной на сайте Seeking Alpha. Согласно The Seattle Times, этот пост был заказан одним из институциональных акционеров Boeing.
И нарратив об ошибке пилотов набирал дополнительные обороты, собирая случайные мелкие сенсации, которые появлялись в СМИ в прожорливой фокусировке на мыльной опере MAX. The Wall Street Journal, в частности, подобно лазерному лучу сосредоточились на действиях пилотов, даже умудрившись перевести невозможность ручного управления при обстоятельствах крушения самолета Ethiopian в рассказ о новой обеспокоенности FAA тем, что «женщины-пилоты» могут не обладать физической силой, чтобы летать по старинке. То, что поначалу было понятной историей о добре и жадности наряду с OxyContin и Ford Pinto, ясно иллюстрирующей риски выполнения поручений менеджеров-инвесторов, постепенно превращалось в неразбериху и неопределенность. Самолеты накапливались в Викторвилле в штате Калифорния, где отдаленный аэродром взимает плату в размере 2,000 долларов в месяц за парковку самолета в низко-коррозионном высушенном климате пустыни Инленд Эмпайр. Грейвс каждые несколько дней появлялся на Fox News или Fox Business, и в одном из своих типичных выступлений настаивал : «Я обеспокоен не самолетом; я думаю, что самолет очень безопасен. Мы должны сконцентрироваться на подготовке пилотов и умении управлять самолетом, а не просто пользоваться компьютером». Подкомитет по авиации Палаты представителей проводил регулярные слушания. Законодатели со стороны Грейвса заявлялись готовыми к информационной войне, а большинство членов комиссии наилучшим образом отобразил председатель подкомитета Рик Ларсен, бывший лоббист из Ново-демократической коалиции, который произнес вступительное слово озадачивающей пресности : «Как я уже говорил, если население не чувствует себя безопасно, то они не летают; если они не летают, то авиакомпаниям не нужны самолеты; если им не нужны самолеты, то самолеты не нужно строить; если самолеты не нужно строить, то в авиации не будет рабочих мест». Республиканское меньшинство возглавлял коллега Грейвса Пол Митчелл, конгрессмен из Мичигана, который заточил ножи и призвал все свое праведное негодование к столкновению с Дэном Кэри, уходящим в отставку президентом Allied Pilots Association APA , профсоюза пилотов American Airlines: Капитан Кэри, вы попали в немало заголовков, обнародовав части очевидно секретной записи, сделанной в ноябре… Кто сделал эту запись, сэр?
Правление АРА санкционировало это или знало заранее, что вы делали запись? Вы сообщили официальным лицам Boeing, что вы вели запись до встречи или после нее?.. В курсе ли вы — я уверен, что вы в курсе — что в апреле вы выпустили пресс-релиз, полностью подтверждающий способности 737 MAX? Какова ценность [обнародования секретной записи] для системы или семей?.. Объясните мне, что послужило основанием для этого, сэр!
Евросоюз и российская S7 приостановили полеты Boeing 737 Max после крушения в Эфиопии
Боинг 737 Max: «Падение в ад»: проблемы компании Боинг не ограничены самолётами, Сотрудник «Боинга», рассказавший о махинациях в компании, найден мёртвым, В США запретили эксплуатацию самолётов Boeing 737 MAX 9, Отвалившаяся в полёте дверь. Самолеты Boeing 737 MAX признали годными, несмотря на катастрофы. Самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air в рамках рейса JT-610 летел из Джакарты в Панкалпинанг, и через 18 минут после взлета упал в воды Яванского моря. «Боинг-737», летевший из Москвы в Пермь, потерпел крушение ранним утром 14 сентября 2008 года. Следователи считают, что изначальной причиной катастрофы новейшего самолета Boeing 737 Max (Боинг-737 макс) индонезийского авиаперевозчика Lion Air (Лайон эйр), который упал в Яванское море в октябре этого года, могла стать.