Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. «Конкорд мог лететь со скоростью более 2,2 тыс. км/ч, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. «Конкорд» изготовлен из специального алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры за счет трения с воздухом на скорости более 1 236 км/ч.
«Конкорд» и Ту-144: почему после них не было «пассажирского сверхзвука»
А если подробнее то вот ссылка. Оба самолета и европейский и советский летали в два раза быстрее звука! Ту-144 и Конкорд вместе в музее Почему же сегодня пассажирские самолеты не летают на сверхзвуковых скоростях? Могли в шестидесятых, но почему не могут теперь? Экономика не позволяет.
Сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались убыточными. Тогда это было в 30 раз дороже, чем обычный билет эконом класса, теперь — было бы дороже примерно в 32 раза. Сколько же занимал перелет на Конкорде по времени? Тогда как обычный самолет преодолеет то же расстояние примерно за 8 часов.
Разница в 4 часа и 40 минут. Но стоит ли это почти 13 000 долларов в современных ценах?
Модель получила название S-512 и представляет собой 18-местный самолет, развивающий до 1,8 Маха.
Это немного медленнее, чем скорость Конкорда, однако даже она сможет сократить время нынешних авиапутешествий вдвое. Находящийся в разработке S-512 будет продаваться в качестве бизнес-самолета по цене, превышающей 80 миллионов долларов. Появление первых летающих образцов можно ожидать не ранее 2018 года, потому что урегулирование формальностей сверхзвуковых перелетов в различных организациях, скорее всего, займет много времени.
Но авиаконструкторы не оставляли попытки спроектировать новые модели самолётов: экологичные и экономичные, с низким шумом и минимальным количеством выбросов вредных веществ. Сразу несколько стартапов и крупных компаний, в том числе и российские, разрабатывают сверхзвуковые лайнеры для гражданских полётов. Бизнес-джет AS2 Компания Aerion работает над сверхзвуковыми бизнес-джетами вместимостью 8-11 мест. AS2 будет отличаться значительно низким уровнем звуковой ударной мощности, то есть издавать меньше шума, чем тот же «Конкорд». Это важное преимущество: благодаря своим характеристикам самолёт от компании Aerion сможет летать на сверхзвуковой скорости над городами и укладываться в ограничения по уровню шума. Производство AS2 во Флориде планируют начать уже в 2023 году, и за десять лет построить 300 сверхзвуковых моделей.
Компания продала право на покупку 20 самолётов оператору частной авиации NetJets и заключила партнерство с Nasa. Overture: пассажирский самолёт на 65 мест Стартап Boom Supersonic выпустил экспериментальную модель сверхзвукового лайнера XB-1, но она ещё не летала. Первый рейс с одним пилотом на борту должен состояться в ближайшее время. Прототип ХВ-1 помогает в создании полноценного лайнера для гражданской авиации Overture. Создатели не ставили задачу снизить уровень шума, поэтому самолёт будет летать на сверхзвуковой скорости только над океаном, сократив время полёта вдвое. В планах: старт производства в 2022 году, пробные полёты в 2025-м и коммерческий рейс в 2029-м.
Уже сейчас американская компания United Airlines подписала соглашение о покупке 15 сверхзвуковых самолетов у Boom Supersonic. Компания рассчитывает, что их целевой аудиторией будут крупные бизнесмены. Их не пугает даже пандемия, которая перевела все деловые встречи в онлайн.
Алмаз Хакназаров 13. Авторы статьи заявили, что после запускаю в эксплуатацию борт сможет добираться, к примеру, из Парижа в Нью-Йорк всего за три часа.
Он должен быть 62 метра в длину, а перевозить сможет от 65 до 88 пассажиров. Новому самолету предрекают рекорд по скорости, который ранее принадлежал легендарному французско-британскому «Конкорду» Concorde.
История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает
Пилоты Жан Франки и Жильбер Дефер приземлили самолет в 16:17 по местному времени, на 13 минут раньше запланированного. Сверхзвуковые перелеты через Атлантику В то время «Конкорд» находился в длительном туре по Северной и Южной Америке, где производитель продвигал его колеблющимся авиакомпаниям, которые были убеждены, что им пока не нужен самолет, способный летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Коммерческая эксплуатация авиапарка началась в январе 1976 года по маршрутам Лондон-Бахрейн и Париж-Рио. Регулярные рейсы в США стартовали только через три года, поскольку американские власти не хотели разрешать сверхзвуковым самолетам приземляться в их аэропортах, чтобы избежать конкуренции с «Боингами». Время, за которое «Конкорд» мог пересечь Атлантический океан, даже спустя 50 лет звучит словно из другого измерения.
Тогда возникает вопрос: а наезжал ли вообще "Конкорд" на эту железку? Если да, тогда на ней должны остаться следы от шин погибшего самолета. Но при внимательном прочтении следственных материалов выясняется, что и сами эксперты не были уверены в однозначном выводе. Фраза в Заключении "ВЕА" «аre similar» , по сути, не является фразой «are identical». И раз это основное доказательство изложено именно в такой форме, без приборного подтверждения уникального химического состава резины шины "Конкорда" и её спектра , значит, оно не является доказательством. А остатки резины, обнаруженной на одной из выступающей заклёпке пластины , могли быть просто результатом скольжения скобления титановой пластины по ВПП, поверхность которой вся покрыта остатками резины от торможения шин других самолётов.
Такая поломка не могла не отразиться в памяти черного ящика и ее не могли не заметить пилоты во время взлета. Не буду анализировать каждый из восьми графиков, характеризующий поведение самолета и действия экипажа. В нашем популярном изложении важен вывод: При разбеге «Конкорда» по ВПП произошло два обособленных события, которые были зафиксированы датчиками самолёта. При этом «Конкорд» не просел и продолжил разгон на трёх колёсах, не изменив своего углового положения относительно набегающего потока воздуха. При этом «Конкорд сильно просел из-за опускания самолёта на диски спущенную резину на ободах на передней оси левого шасси. Наличие этих двух обособленных событий, время между которыми составляет около 13 секунд, доказывает, что проблема с колёсами никоим образом не может быть связана с единовременным наездом колёс на титановую пластину, оставшуюся после самолёта DC-10. Так какая же наиболее вероятная причина "потери " двух колёс левого основного шасси? Понятно, что на участке движения к месту старта тормоза «Конкорда» должны были работать только эпизодически и крайне не напряжённо. Но данные с речевого самописца объективно зафиксировали, что уже во время рулёжки экипаж отмечал сильный нагрев тормозов. А ведь «Конкорд» только начал своё медленное движение по рулёжной дорожке, проехав по ней всего 25 секунд после начала движения.
До начала ускорения по ВПП 26R остаётся 1 минута 54 секунд. Борт-инженер сообщает, что температура тормозов составляет уже 150 градусов. За время 34 секунды медленного качения по рулёжной дорожке тормоза нагрелись ещё на 50 градусов. До начала разгона самолёта остаётся 1 минута 22 секунда. Командир спрашивает: Разогрев идёт слева или справа тоже? И речь идёт о тормозах самолёта. Борт-инженер говорит скорее всего, отвечает на вопрос командира , что разогрев идёт с обеих сторон. Второй пилот спрашивает.
Такая удлиненная игла вместо привычного закругленного носа. Следующая проблема — это уровень выброса вредных веществ, ведь переход на сверхзвуковую скорость требует огромного расхода топлива. И в связи со всем этим возникает проблема экономики проекта, стоимости билета. Некоторые исследования говорят, что если цена билета на сверхзвуковой самолет будет в 2 или 2,5 раза выше, чем на обычный, то есть вероятность, что в сегменте деловой авиации такое воздушное судно будет востребовано. Однако если «сверхзвуковой» билет будет сильно дороже, чем обычный, то проект может провалиться. И тут, кстати, можно отметить, что сделать экономичный и экологичный сверхзвуковой самолет с большим просторным салоном, к сожалению, невозможно. Можно сделать небольшой сверхзвуковой самолет с узким салоном. Но продать билет человеку, который привык летать с высоким уровнем комфорта на бизнес-джете, на самолет с неудобными креслами — это так себе затея. Россия работает — Но повторю еще раз — пассажирский сверхзвуковой самолет второго поколения имеет все шансы появиться. И это будет аппарат, сделанный на совершенно новом техническом уровне по сравнению с тем же «Конкордом». И, кстати, наша страна тоже занимается этим вопросом.
Это работа, а не шпионаж», — рассказал он. Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета. Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе. Внимание: Контент других сайтов может содержать рекламу «В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144. Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много. Схема и крыло И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха. Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях. Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым. Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он. Носовой конус и крылышки Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки. Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука.
Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер?
Машина поднялась на высоту 2170 м и развила максимальную скорость 439 км/ч (то есть намного меньше скорости звука), после чего благополучно осуществила посадку. • Конкорд летал на скоростях, в три раза превышающих скорость звука, и был рассчитан на крейсерский сверхзвуковой полет. На протяжении более трех десятилетий в сверхзвуковых коммерческих путешествиях доминировал "Конкорд" – единственный успешный сверхзвуковой пассажирский самолет.
Этот самолет в 2 раза быстрее Конкорда - 4 800км/ч
Прототип длиной всего в 71 фут, с местом только для одного пилота, получил прозвище «Бэби-бум». На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях. Авиационный стартап Boom оснастил свою новинку тремя двигателями J85-15, которые используются на американских военных истребителях. При разработке прототипа компания Boom использовала множество современных технологий, одной из которых является 3D-печать.
Удастся ОАК или нет осуществить это заявление, не знает никто. Однако для того, чтобы понять, какие трудности будут стоять на пути строительства такого лайнера, надо обратиться к истории. Как все начиналось Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 1950-х годов, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков.
Научные изыскания показали, что наилучшее аэродинамическое качество при выбранной крейсерской скорости и размерности самолета обеспечивает применение схемы «бесхвостка» с дельтавидным крылом. Для обеспечения эффективности в широком диапазоне скоростей крылу была придана сложная форма с изменяющимся по размаху углом стреловидности. Европейское согласие «Конкорд» 5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC , объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта. В 1960 году работа комитета основывалась на успешно испытанном с 1954 года проекте рекордного опытного истребителя фирмы Fairey Delta 2, который впервые представил общие черты сверхзвуковых пассажирских самолетов: бесхвостка с крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой, однокилевое оперение, высокое шасси и опускаемая передняя часть фюзеляжа для обзора на посадке с большим углом атаки. Fairey Delta Этот этап завершился выбором проектного предложения фирмы Bristol type 223 и поиском партнеров разработки столь крупного коммерческого предприятия. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолета.
Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолета Concorde «Согласие». Всего было изготовлено 20 самолетов, из которых девять были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а еще пять переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Первый полет прототипа состоялся в марте 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошел в 1976 году. В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налет самолетов составил почти 250 тысяч часов. В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный в первую очередь войной Судного дня между Израилем и арабскими странами.
В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полетов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры. Билеты на «Конкорд» стоили значительно больше, чем на другие типы авиалайнеров. Например, билет туда-обратно на рейс между Лондоном и Нью-Йорком обходился пассажиру более чем 10 тысяч долларов. Начали за здравие, а окончили за упокой 25 июля 2000 года один самолет был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта Шарль де Голль, погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и девять членов экипажа. Основной причиной катастрофы стал наезд тележки левого шасси на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолета, находившуюся на взлетной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины повредила топливный бак самолета, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскаленные сопла двигателей. Возникший пожар привел к отказу обоих левых двигателей не успевшего набрать скорость самолета и его падению на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.
Эта катастрофа приостановила полеты «Конкордов» на полтора года. Забегая вперед, можно сказать, что 6 декабря 2010 американская авиакомпания Continental Airlines была признана французским судом виновной в непредумышленном убийстве 113 человек, погибших в крушении сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» под Парижем.
Он летит на восток и по пути делает 6 остановок для дозаправки. Непосредственно в воздухе «Белая птица» проводит 22 часа и 46 минут, в том числе 18 часов и 46 минут самолет летит со сверхзвуковой скоростью. Для осуществления этого полета «Конкорду» потребовалось 600 000 литров керосина. Во время этого полета был побит предыдущий рекорд по кругосветному путешествию в том же направлении, с запада на восток, установленный американским бизнес-джетом Gulfstream IV за 36 часов 8 минут. Дальность полета этого чуда техники составляла 10 000 километров.
В "Конкорде" же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической самой "многолюдной" конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек. Практический потолок Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у "Конкорда": 20 тысяч метров против 18,3 тысячи. Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве "летающей лаборатории".
Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели - все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер. Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла. Однако все они в тяге превосходили "Олимпус" британско-французской машины. Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН.
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
Максимальная скорость самолета составит 1,7 Маха (2083 км/ч). Это немного меньше, чем у Ту-144 и «Конкорда», но намного больше, чем у обычных пассажирских самолетов. По задумке китайцев, воздушное судно сможет развивать в воздухе скорость более 4 180 км/ч. Это звучит как безумие, но похоже у нас есть шанс летать гораздо быстрее Конкорда, со скоростью 3000 миль в час, это в шесть раз быстрее чем современные самолеты. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тыс. километров в час. Полет со скоростью в 2440 км/ч — даже звучит фантастично.
Ту-144: опережая звук и весь мир
| Ответы : Во сколько раз уменьшают время полета Конкорды | Самолет «Конкорд» до прекращения регулярных рейсов в 2003 году считался роскошным способом путешествовать для богатых. Однако при его проектировании никто и не думал. |
| Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1) | При скорости около 2 Маха типичная конструкция крыла сократит его аэродинамическое качество вдвое (например, у «Конкорда» оно равно 7,14. |
| Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям | Максимальная крейсерская скорость «Конкорда» составляла около 2200 км/ч, что в 1,8 раза превышало скорость звука (около 1200 км/ч). |
«конкорд»: Гонка На Сверхзвуковой Скорости (2020)
«Конкорд» изготовлен из специального алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры за счет трения с воздухом на скорости более 1 236 км/ч. Если вернутся на каких то 50 лет назад в конец 60-х то можно увидеть, что уже тогда пассажиров возили два сверхзвуковых сандалета: Конкорд и Ту-144. «Конкорд-2» будет способен летать со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука.
55 лет назад впервые взлетел сверхзвуковой "Конкорд"
Пилоты Жан Франки и Жильбер Дефер приземлили самолет в 16:17 по местному времени, на 13 минут раньше запланированного. Сверхзвуковые перелеты через Атлантику В то время «Конкорд» находился в длительном туре по Северной и Южной Америке, где производитель продвигал его колеблющимся авиакомпаниям, которые были убеждены, что им пока не нужен самолет, способный летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Коммерческая эксплуатация авиапарка началась в январе 1976 года по маршрутам Лондон-Бахрейн и Париж-Рио. Регулярные рейсы в США стартовали только через три года, поскольку американские власти не хотели разрешать сверхзвуковым самолетам приземляться в их аэропортах, чтобы избежать конкуренции с «Боингами». Время, за которое «Конкорд» мог пересечь Атлантический океан, даже спустя 50 лет звучит словно из другого измерения.
Производство AS2 во Флориде планируют начать уже в 2023 году, и за десять лет построить 300 сверхзвуковых моделей. Компания продала право на покупку 20 самолётов оператору частной авиации NetJets и заключила партнерство с Nasa. Overture: пассажирский самолёт на 65 мест Стартап Boom Supersonic выпустил экспериментальную модель сверхзвукового лайнера XB-1, но она ещё не летала. Первый рейс с одним пилотом на борту должен состояться в ближайшее время. Прототип ХВ-1 помогает в создании полноценного лайнера для гражданской авиации Overture. Создатели не ставили задачу снизить уровень шума, поэтому самолёт будет летать на сверхзвуковой скорости только над океаном, сократив время полёта вдвое.
В планах: старт производства в 2022 году, пробные полёты в 2025-м и коммерческий рейс в 2029-м. Уже сейчас американская компания United Airlines подписала соглашение о покупке 15 сверхзвуковых самолетов у Boom Supersonic. Компания рассчитывает, что их целевой аудиторией будут крупные бизнесмены. Их не пугает даже пандемия, которая перевела все деловые встречи в онлайн. Российский «Стриж» Демонстрационная модель российского сверхзвукового лайнера была представлена на авиасалоне МАКС-2021. Макет кабины пилота показал, что привычного остекления тоже не будет. Телевизионные, инфракрасные, радиоэлектронные источники информации передаются на компьютеры. Самолётом будет управлять техническое зрение, которое считается лучше и надёжнее, чем человеческий глаз. Для этого необходим принципиально новый двигатель, над которым сейчас трудятся разработчики.
За 27 лет эксплуатации «Конкорд» приземлялся в 150 аэропортах по всему миру, включая Шереметьево и Пулково.
В настоящее время правительства Франции и Великобритании обсуждают возможность возобновления использования «Конкорда». Правда, для этого их необходимо сначала построить, поскольку все имевшиеся ранее самолеты уже не пригодны к полетам. Вторым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом стал советский Ту-144, эксплуатировавшийся с 1975 по 1978 год.
Однако рекорды не помогли первому советскому суперсонику развернуть его крупносерийное производство, как и «усы» — переднее горизонтальное оперение ПГО , которое выдвигалось из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Но не использовала, потому что, в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации РЛЭ , были запрещены полеты ночью, в условиях обледенения, взлет с мокрой ВПП. Самолет имел мизерный назначенный ресурс по планеру — 500 часов налета. Тем не менее начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции в 1977 году. Регулярные рейсы выполняли только два самолета. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили летчики-испытатели ОКБ Туполева.
Билет на рейс в Алма-Ату стоил 80 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолет билет в этот город стоил 62 рубля. До момента прекращения регулярной эксплуатации всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 102 рейса, перевезя всего 3284 пассажира, а «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полетов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д. Погибли все шесть членов экипажа Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. Козлов, летчик-испытатель В. Молчанов, штурман Г. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Бендеров, ведущий инженер Б. Первухин и бортинженер А. Дралин и восемь человек на земле.
Самолет загорелся, но его удалось посадить. Бортинженеры О. Николаев и В. Венедиктов оказались при посадке зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолет из пикирования и успешно посадил его. В конце 1981 года самолет уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время очередной гонки двигателей на борту произошел пожар.