Видео: Екатерина Демидова Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду на первом подъеме. Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна — коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. Карл V решил посмотреть, что из этого вышло и увидел странное судно с огромным котлом и гребными колесами.
Реплики судов античного мира и раннего средневековья.
Он приводился в движение мускульной силой, которой вполне хватало для перемещения маленького суденышка. Стивенс в 1804 г. Судно длиной 7,6 м развивало неплохую скорость до 8 узлов. И все-таки преимущества винтового двигателя перед колесом могли проявиться лишь при значительной частоте вращения привода, недоступной для первых маломощных паровых машин. Грубо говоря, паровая машина не могла раскрутить виит до нужной скорости.
Только через тридцать лет, после удачного эксперимента в Америке, снова задумались об использовании гребного винта. К тому времени были разработаны колесоподобные и червячные передачи, а также специальный упорный подшипник. Все эти новшества повышали эффективность гребного винта. В Европу винт пришел только в 1827 г.
Он сообщил о том, что когда «льдами суда затирает, то лутчее спасение судам получают тем, что вышед на лед и тягами судно вызимают…». Это единственное свидетельство о подобной возможности. Однако, судя по имеющимся в распоряжении исследователей источникам, в Обской губе сибирскому кочу не приходилось встречаться со льдами, поэтому о свойствах его ледовой защиты и нет никаких сведений. А была ли нужна судну типа «коч» эта пресловутая дополнительная ледовая обшивка? Известен документ середины ХVII века, сообщавшей о том, что группа кочей с грузами попала в ледовый плен. Команды оставили свои суда и ушли на берег. А что им оставалось делать? Оставаться на борту вмерзшего в лед судна на полгода и умирать от цинги? По всем известным документам ХVII века кочи имели одну мачту.
Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне. Даже упоминание второго паруса не меняет этого обстоятельство, поскольку второй парус был запасным. В современной апологии коча, от того же архангельского реконструктора Плетнева и его группы, ничего не сообщается о слабых сторонах этого судна. Между тем, научные исследователи указывают на них. Коч из-за прямого паруса не мог ходить против ветра. Малая речная осадка коча делала его неустойчивым на морской волне. В этом плане в нашей отечественной традиции превозносят подвиг Семена Дежнева, прошедшего на коче проливом, отделяющим Азию от Америки, но не обращают внимание на тот факт, что все суда его экспедиции — кочи погибли в этом плавании. Из-за своей шитой конструкции кочи не были прочными судами.
Известен один документ 1650 года — отписка служилого человека Тимофея Булдакова, в котором сообщается, что «коч во льду ломало». Из-за технологии раскола бревен и вытесывания досок обшивки топором, кочи были весьма материалоемкими в постройке, а следовательно, дорогими. С этим и связаны претензии Петра I к русским традиционным судам: не прочны, материалоемки, лес на постройку плохо просушен, по этой причине борта плохо проконопачены. Европейские суда, современные русскому кочу, превосходили его по парусному оснащению, маневренности и грузоподъемности. Из сибирских документов ХVII века известно, что кочи не особо ценили. Кочи для снабжения Мангазеи по Оби из Верхотурья, Тюмени или Тобольска строились всего лишь для одного единственного сплавного плавания «туда», а потом на месте назначения — в Мангазее они шли на слом — на дрова и строительный материал. В чем здесь в теме можно воочию убедиться, так это в том, что все реконструкции отличаются друг от друга, что свидетельствует об их воображаемом характере. Можно отметить и следующую особенность в реконструкциях коча. Одни из них ориентируются на идею «исконности», в других проявляется во внешнем виде сближение с европейскими парусными кораблями.
Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей. Коч в первой версии Белова, 1951. Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова. Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами. Во время раскопок в Мангазее археологи нашли некую доску с вырезанном на нем изображении двухмачтового корабля. Без каких-либо на то оснований проф.
Наиболее ярко выглядят главы, посвященные эпохе броненосцев. Немного провисает преемственность между довоенными-военными и современными кораблями. Последние главы уже не смотрятся как неотделимая составная часть книги.
Причем древние корабли очень плохо сохранились, поэтому извлекать их бессмысленно. Кем был построен древний корабль Кто построил корабль, пока неизвестно. Вполне возможно, что его создали на полуострове Истрия, который в бронзовом веке был заселен людьми. Это был индоевропейский народ неясного происхождения, который называли истрами. Они активно занимались мореплаванием и ловлей рыбы, а также пиратством и торговлей. В пользу версии о том, что корабль построили истры, говорит его уникальная конструкция, которая не похожа на корабли древних греков и других народов. Хотя окончательную точку в этом вопросе ставить пока рано. Древний корабль имеет уникальную конструкцию Археологи восстановят древний корабль Группа водолазов из Центра Камиллы Джулиана и Археологического музея Истрии уже приступила к извлечению отдельных частей корабля с морского дна. Однако им предстоит еще много другой сложной и длительной работы. Они хотят собрать из обломков полноценный корабль, такой же, каким он был 3000 лет назад.
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
| На дне реки Камы обнаружено старинное судно | ИА Красная Весна | Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? |
| Гребное судно — Википедия | Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. |
| Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине | Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. |
| Древнее гребное судно | Гребные суда древних государств (Древний Египет, Карфаген, Древняя Греция, Древний Рим) имели один ряд вёсел (униремы), 2 ряда (биремы), 3 ряда (триремы, или триеры) и т. д. Позднее на них появился простейший прямоугольный парус. |
Другие суда поморов
- Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
- Гибрид галеры и парусника - слово из 6 букв
- Коч и шебека - корабли с парусами новгородцев и поморов
- древнее гребное судно, 6 букв, 1-я буква Г, сканворд
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г. Найдено альтернативных вопросов для кроссворда — 12 вариантов. Вопрос: Древнее гребное судно, 6 букв, на Г начинается, на С заканчивается.
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Значение слова Старинное гребное многовесельное военное судно, на котором в Западной Европе гребцами были невольники. В узком смысле слова галерами назывались известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна с одним рядом вёсел и одной — двумя мачтами, несущими латинское парусное вооружение, которые впоследствии получили распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные боевые корабли этого региона, известные в нём с древнейших времён и имеющие несомненную связь с происходящими от них галерами более позднего времени.
В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи 17. Об этом сообщает сайт сербских «Вечерних новостей». Корабли и лодки разных типов и размеров были найдены в залежах глины и грязи, которые запечатали их, как деревянные сосуды, прекрасно сохранив. Самый большой корабль длиной 15 метров был найден на глубине 7 метров.
Обычно гребцы не участвовали в абордажном бою, но в крайнем случае могли встать на защиту своей триеры с кинжалами и топориками. После боя эти же топорики служили для исправления полученных кораблем повреждений. До тех пор, пока корабли не стали строиться из железа, подготовка моряка подразумевала и освоение специальности плотника. Многоярусные корабли Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. Финикийская палубная бирема. Ничуть не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема, естественно, могла наносить намного более мощные удары. Тараны же одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов. Два ряда 4-метровых весел биремы легко затормаживали рострум легкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Наконец, высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою. Греческие беспалубные биремы. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в 7 веке до нашей эры. Длина трехрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Во всяком случае, если кроме них, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием. Быстроходность отличала античные многорядники только в бою. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел.
Теперь их ждет реставрация и судьба ценного музейного экспоната. Находка требует очистки от песка и мелкого камня, дальнейшей консервации и реставрации. Весной будет решаться вопрос, куда ее установят», - цитирует «Интерфакс» слова ведущего научного сотрудника Вытегорского объединенного музея Елены Савичевой. Они устроили ему место для хранения под открытым небом для просушки, а в начале ноября помогли с транспортировкой в город. Чтобы точно определить ценность находки, в Вытегру прибыли сотрудники Арктического музейно-выставочного центра из Санкт-Петербурга и музея «Ледокол «Красин»». По словам специалистов, это — первая находка такого рода на территории Вологодской области.
В Ираке обнаружили судно древних шумеров
| Появление гребных винтов на водном транспорте | Данная книга посвящена истории кораблей от гребного флота Древнего мира до современных кораблей. |
| Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г — ответы на кроссворды и сканворды | боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел. |
Древнее гребное судно
При этом русы крепили доски обшивки к набору и между собой не только деревянными гвоздями нагелями , но также гибкой вязью, изготовленной из ивовых прутьев, корней можжевельника вицы , стволов и корней молодых, маломерных елочек и связок лыка. Технология сшивания судов настолько сильно была укоренена в русском судостроении и была так хорошо отработана, что, несмотря на суровые приказы Петра I перенимать европейские «новоманерные» способы постройки судов, она сохранилась у русских поморов практически до наших дней. Поморские суда изготавливали следующим образом: «Доски обшивки идут внакрой. Их пришивают к шпангоутам толстой еловой ниткой пятисантиметровым швом.
В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диаметром 1 — 8 мм. Шов при этом — 2,5 см... Перед сшивкой доски плотно прижимают друг к другу специальным инструментом - клещами.
Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом - дрелью, устроенной в виде лука. После продергивания деревянной ниткой сквозь отверстия, последние забиваются клиньями, с наружной стороны борта сосновыми, а с внутренней - из мягкой ели". В 1983 г.
Судно, названное «Сохар», строилось по старинной технологии: «Привычного жесткого силового каркаса — набора, обтягиваемого обшивкой, оно не имело. Так, шпангоутных рамок не было вовсе. В плоскости каждого основного шпангоута в корпусе стояли три совершенно не связанные одна с другой части.
Между этими частями в разрыве ставился промежуточный — скуловой шпангоут: такого же мощного сечения, такая же цельная деталь, не соединенная ни с килем , ни с бимсами палубы. Благодаря этому отпала надобность в жестком соединении частей набора друг с другом — в узлы. Строилось судно тоже как-то странно — мастера подгоняли и ставили одновременно и части шпангоутов и доски обшивки.
По пазам между досками изнутри корпуса укладывался довольно толстый уплотняющий трос, после чего доски стягивались часто поставленными связками из тонкого кокосового троса. Сразу же после этого очередная доска крепилась ко всем шпангоутам — двумя связками к каждому... К июлю оставалось сделать последнее усилие перед спуском — герметизировать 20 тыс.
Изнутри эти отверстия, как и различные стыки, законопачивались кокосовым волокном, а снаружи заделывались особой смесью извести и древесной смолы. Наконец корпус промазывали изнутри противогнилостным составом, в качестве которого было взято растительное масло, специальным образом подготовленное. Сравнительный анализ обеих технологий — поморской и арабской показывает их поразительное сходство даже в деталях.
Так, например, поморы, как и арабы, при просмолке швов применяли известь: «Лайно — спай или стык досок в обшивке с наружной стороны борта промыслового судна, залитый из смеси смолы и песка при помощи раскаленного железного болта. Предварительно спай борта посыпают тонким слоем извести или мела» [5]. Конечно, существуют и различия, которые легко можно объяснить конкретными местными условиями.
Например, отсутствием собственного леса для изготовления цельного шпангоута или кокосового троса для стягивающего каната. Кроме того, различие в типах парусного вооружения, которое мы наблюдаем у поморских и арабских судов прямое у поморов и косое у арабов , появилось сравнительно поздно, после XI в. До этого времени подавляющее большинство арабских судов несло прямое парусное вооружение.
Возникает предположение по крайней мере у автора о том, что они каким-то странным образом связаны между собой, и создается впечатление о их родственности, то есть технологии эти, зародившись в одном месте, были разнесены в разные концы света. И если бы сравнивались технологии двух родственных народов, например поляков и болгар, то ни у кого не было бы никакого сомнения, что это именно так. Однако в данном случае, имея дело с культурами «чуждых» народов, нам кажется, что этого не может быть, потому что не может быть никогда.
При этом упускается из виду, что название «фабский тип судна» чисто условное, поскольку аналогичные суда изготавливались и на Лаккадивских островах, где они строятся и поныне, и в Индии, а также на иранском берегу Персидского залива. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на одном из таких судов в 1460 г. С большой долей вероятности можно утверждать, что тава дава — это и есть так называемая арабская дау.
А это уже в корне меняет дело, поскольку санскрит язык индоиранцев и славянские языки являются родственными. При этом, конечно же, необходимо учитывать и прибалтийско-финскую составляющую русской культуры, носителями которой были предки карел, жившие в Новгороде Великом. Карелы меря тоже могли быть родоначальниками «поморской технологии» постройки судов, шитых вицей, так как есть данные о том, что в древности на Балтийском побережье похожая технология существовала, например в Скандинавии.
Из приведенных рисунков видно, что к днищевой доске, практически представляющей собой лодку-долбенку, через специальные выступы клампы привязаны шпангоуты и бортовые доски. Из всех типов поморских судов ближе всего к данному виду относятся набойные лодки осинка, осиновка, набоина и другие, у которых к долбленому из бревна днищу трубе нашивалось от двух до трех рядов досок, образовывавших борта судна. Таким образом, русское поморское судостроение своими корнями может уходить как в славянскую технологию, так и в балтийско-карельскую.
Возможно, имел место и симбиоз технологических приемов, например, набойные лодки делались по балтийско-карельской технологии, а килевые лодьи барочного типа — по славянской. Однако использование долбленого ствола в качестве днища-киля наблюдалось не только на русском Севере и на Волге там, где славяне находились в тесном и постоянном контакте с угро-финнами , но и на Днепре, где этих контактов или не было вообще, или они были минимальны. Чайки запорожских казаков строились точно так же, как и большинство русских судов, и так же как персидские киржимы и древние индийские коландии.
У всех у них к долбленой колоде «лодье» «пришивались» доски обшивки, шпангоуты и штевни. Кроме этого, отличительной особенностью всех этих судов был руль — «потесь», представлявший собой обычное весло, расположенное в корме в диаметральной плоскости судна. Однако чайки имели дополнительный руль в носу.
Вероятно, это было необходимо для того, чтобы проходить бурные пороги на Днепре. По аналогичной технологии, например, строились днепровские чайки — суда запорожских казаков. Этот способ постройки уходит корнями в седую древность, так как упоминается в летописях времен Олега и Игоря.
Точно так же строились и некоторые древние индийские суда: «У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую Маштаку и Ганг, очень велики и называются коландиями». Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи?
Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки» [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью кыром.
Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].
Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья... Лишь в более поздние времена а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам.
Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58]. Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особеннос-ях между поморскими судами и судами Востока.
Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано? По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования.
Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком. В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские — кербати, лодьи, учаны, пабусы и т.
Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах.
Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75]. Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги в том числе и с тюрскими и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, — туркмен, азербайджанцев и иранцев. В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению.
И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» «табань». Не правда ли, одно перекликается с другим?
Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор? Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов. Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово «korab» означает и древесную кору, и большую лодку.
Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный или выжженный внутри и обтесанный снаружи древесный ствол.
Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок.
Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи». Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край.
Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи. Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок.
Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь.
Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки. Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч.
Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров.
Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями.
Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб».
Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду.
Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью». Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв.
Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т.
Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали.
После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили.
Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником.
Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ». Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более.
Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана.
Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами.
Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь.
Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота. В начале XV в.
На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж.
При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни.
На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной.
В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем.
Секрета своего он так и не раскрыл. А в 1858 г. Собственно почему колесо почти не развивалось? Правда инженеры быстро поняли что колесо то отнюдь не совершенно и при большом заглублении колеса изрядная доля энергии тратится на заглубление и выход из воды лопастей, кстати давайте уже будем называть их правильно - "плицы", а по настоящему эффективно работает только одна, самая нижняя плица , которая располагается в этот момент перпендикулярно поверхности воды. Чтобы было нагляднее приведу рисунок, на нем левое колесо с теми самыми неподвижными плицами, которые применялись до сих пор: По началу с этими негативными эффектами пытались бороться увеличивая диаметр колеса одновременно меньше его углубляя. Апогеем этого направления стал монстр «Грейт Истерн», который кстати изображен на первой картинке в посте, диаметр его колеса был невероятные 17. Так инженеры 19 века пришли к варианту "б" изображенном справа с подвижными плицами.
Каждый гребет и видит своей целью достичь того самого заветного уголка, где начнется жизнь беспечная, или как продолжение развития и то же плавание, но уже на суше. Что видит каждый когда не истово верит тому, кто направляет корабль? Что им движет на самом деле? Разделяет ли он желания всех гребцов, или может им овладело свое желание, о каком никто не знает и не желает помыслить?
Хорошо ли каждый знает тех, знает ли он, она вообще , кто изначально направил этот корабль?
И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль. А штурвалы для удобного управления появились в 1595 году, когда на воду спустили первый голландский флейт. К тому времени человечество уже изобрело пушки, которые стали основным видом вооружения практически любого корабля. Суда стали строить с типично круглым корпусом, чтобы они могли перевозить значительные грузы. Их стали делать достаточно крепкими, чтобы они выдерживали вес крупных орудий, а также могли противостоять пушечному огню. Типичное морское сражение боевых кораблей XVII века. Так при помощи флота человечеству удалось открыть морской путь в Индию, обогнув Африку, добраться до Америки, а затем и вовсе совершить кругосветное путешествие, что доказало теорию шарообразности Земли. В 1787 году была построена первая железная баржа, а в 1843 году — первое полностью железное морское судно.
К тому времени люди научились строить и подводные лодки. А с развитием паровых двигателей и появлением железных пароходов началась новая эра в судостроении. Теперь человечество могло передвигаться над и под водой, не обращая внимания на наличие ветра. Однако оставались ещё места, куда человек не мог добраться никаким способом, например, полюсы планеты. Те воды были защищены льдом. Ледоколы В 1864 году кронштадтский купец Михаил Бритнев решил подрезать носовую часть одному из своих пароходов. Судно «Пайлот» смогло раскалывать тонкий лёд собственным весом, что позволило продлить торговый сезон на несколько месяцев. Так появился новый тип кораблей — ледоколы. Однако в то время все занимались постройкой сравнительно небольших ледоколов-буксиров, паромов-ледоколов, ледоколов для работы в устьях рек, каналах и гаванях. Лишь в 1897 году российский адмирал Степан Макаров предложил создать мощный ледокол, который будет способен ходить в арктических водах.
Причём изначально идея была отклонена командованием, но благодаря лекциям адмирала вроде «К Северному полюсу — напролом» и журналистам, которые начали распространять идею среди общественности, созданием арктического судна заинтересовался сам Дмитрий Менделеев. Затем пришлось убедить министра финансов Витте в экономической выгоде проекта. И уже в 1898 году на воду был спущен «Ермак» — первый в мире ледокол арктического типа. Российское судно «Ермак» — первый в мире ледокол арктического типа Достичь Северного полюса, однако, «Ермаку» не удалось. Судно было недостаточно мощным, чтобы преодолевать льды высоких широт Арктики. Тем не менее ледокол прослужил целых 65 лет, прошёл три войны, добрался до отметки 81 градус 28 минут северной широты, а в 1963 году был отправлен на переплавку. Возвращаясь к истории развития ледоколов, в 1932 году был построен первый дизель-электрический ледокол «Имер». Благодаря применению новой энергетической установки шведам удалось повысить мощность, улучшить маневренные и тактические качества, а также существенно увеличить дальность плавания ледокола в северных морях. СССР немедленно ответила на это, спустив в 1939 году на воду линейный ледокол «И. Сталин» позже «Сибирь» с водоизмещением около 10 000 тонн и мощностью 10 000 л.
Несмотря на то, что этот ледокол работал на угле, он мог находиться в море до 20 суток. Автономность же советских дизель-электрических ледоколов доходила до 40 суток. Первый в мире атомный ледокол «Ленин».
пентеконтор
- ГРЕБНО́Й ФЛОТ
- В Ираке обнаружили судно древних шумеров
- Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам
- Самое интересное в виде мозаики
- На дне реки Камы обнаружено старинное судно
- В российской реке нашли затонувшее сотни лет назад судно: История: Наука и техника:
Морские суда прошлого
Но должно быть желание учиться. И такие люди приходят. Евгений объясняет, что карбас должен быть крепким, экспедиции предстоит идти по Белому, Баренцеву и Карскому морям, они очень сложные. У судна будет две мачты и три пары весел. Команда — семь человек. Им предстоит пройти Мангазейским морским путем.
Мангазейский ход Название "Мангазея" сейчас звучит как название какой-то волшебной местности. Но это был реальный первый русский заполярный город в Сибири. Мангазею основали русские колонисты в 1601 году на реке Таз в месте впадения в нее реки Осетровки Мангазейки , сейчас это территория Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа. Мангазея была опорным пунктом торгового пути — Мангазейского морского хода этот арктический путь связывал Поморье с Сибирью, проходя от устья Северной Двины вдоль берегов Баренцева и Карского морей, пересекая по рекам Мутной и Зеленой полуостров Ямал и выходя в Обскую и Тазовскую губу и символом чего-то сказочно богатого, из-за чего ее прозвали "златокипящей". Добраться до Мангазеи можно было и по суше, и по морю.
К концу XVI века эти плавания значительно участились, наладилась регулярная связь Поморья с бассейном реки Таз. Мангазея была центром сбора ясака, пушного промысла и торговли пушниной, или "мягкой рухлядью". Пушнина в то время приносила огромный доход в казну государства. О Мангазее знали в Европе, путь отражен на картах того времени. Это была не просто трасса, было продумано навигационное обеспечение, включавшее в себя оптимальный маршрут, время выхода в плавание, береговые навигационные знаки, наличие особого типа судов, знание местной каботажной междупортовые, в пределах одной страны перевозки навигации.
Мангазейский ход был официально запрещен в 1619 году. Правительство Михаила Федоровича — первого русского царя из династии Романовых — запретило использовать его из-за опасения проникновения в Мангазею европейских купцов, которые стали бы вывозить оттуда пушнину, минуя пошлины. В царском решении было записано, что "та дорога по государеву указу, от дальних лет в крепкой заповеди с смертною казнью надлежит, чтоб никакой человек тем заповедным путем из большого моря-окиана в Мангазейское море, ни из Мангазейского моря в большой океан никто не ходил"… Англичане и голландцы к тому времени активно искали проход на восток, и через Мангазею они могли напрямую покупать пушнину.
НЕТ»; Межрегиональный профессиональный союз работников здравоохранения «Альянс врачей»; Юридическое лицо, зарегистрированное в Латвийской Республике, SIA «Medusa Project» регистрационный номер 40103797863, дата регистрации 10. Минина и Д. Кушкуль г. Оренбург; «Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челебиджихана»; Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» ; Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан ; Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона»; Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат»; Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ»; Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева ; Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М. Казань, ул.
Этот способ постройки уходит корнями в седую древность, так как упоминается в летописях времен Олега и Игоря. Точно так же строились и некоторые древние индийские суда: «У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую Маштаку и Ганг, очень велики и называются коландиями». Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи? Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки» [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью кыром. Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].
Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья... Лишь в более поздние времена а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58]. Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особеннос-ях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано? По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов.
Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком. В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские — кербати, лодьи, учаны, пабусы и т. Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах. Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75]. Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги в том числе и с тюрскими и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, — туркмен, азербайджанцев и иранцев. В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению. И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» «табань».
Не правда ли, одно перекликается с другим? Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор? Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов. Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово «korab» означает и древесную кору, и большую лодку. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный или выжженный внутри и обтесанный снаружи древесный ствол. Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок.
Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи». Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи. Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище.
Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море пороги, волоки. Встречаются такие названия, как скедия в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку , кубара греч. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду или, наоборот, наполняли водой и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось. Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг шпангоутов , концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей особо обработанными еловыми корнями. Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался.
Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб». Карбас «Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас , длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами до шести пар и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью». Раньшина «Своеобразный тип поморских судов — раньшина , специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина рончина, роншина — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т.
Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки». Осиновка «Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг ».
Поморская лодья «Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье каюту для кормщика капитана. Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки.
На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота. В начале XV в. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги. Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни.
На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами.
Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м.
При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов. Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. Команда и камбуз размещались в трюме.
Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien... Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные.
Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г.
Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки.
Пентеконтор Для того, чтобы рассмотреть дальнейшее развитие боевых кораблей, придется перенестись на три тысячелетия назад.
Ведь по Нилу ладьи, подобные более поздним северным вариантам, ходили еще в начале 3 тысячелетия до нашей эры! Шнеками можно назвать и древнейшие финикийские корабли. Но уже в середине 2 тысячелетия до нашей эры на Средиземном море ладьи стали вытесняться кораблями более совершенного типа — монерами. Критская монера. В 15 веке до нашей эры жители Крита стали снабжать свои 30-местные лодки подводными таранами — рострумами.
Первоначально их функции не имели никакого отношения к боеспособности судна: проломить доски вражеского борта таран крохотного кораблика, конечно же, не мог. Подводный выступ на форштевне всего лишь повышал скорость и управляемость корабля и делал плавание по мелкой волне более комфортным. На реках же и озерах ладья неизбежно собирала бы рострумом центнеры тины, коряг и рыбачьих неводов. Тем не менее рострум позволил критянам усовершенствовать тактику морского боя. Недостатком ладьи традиционного типа было то, что при сближении с вражеским судном ее скорость и маневренность резко падали: чтобы взяться за оружие, гребцы должны были бросить весла.
Если же на борту был еще и десант, то скорость ладьи снижалась, и до абордажа вообще могло не дойти! Критские моряки не отвлекались на то, чтобы взяться за луки и абордажные багры, а на полной скорости врезались в борт вражеского судна. Удар сбрасывал супостатов со скамей-банок на дно их лодки, а если повезет, то и за борт. Протараненная ладья теряла весла, а между досками ее корпуса могли открыться течи. Корабль же, нанесший удар, никакого урона не терпел, так как рострум передавал нагрузку по оси киля.
С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы пятидесятивесельники. Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час.
Другие суда поморов
- Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны - Русский север
- Ответы : что такое триера
- ВЗГЛЯД / Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде :: Новости дня
- Корабли древних греков (пентеконторы, биремы, триеры) — Shipshub
- Только посмотри, как красиво☺ 😉
- Древнее гребное судно, 6 букв - сканворды и кроссворды
На дне реки Камы обнаружено старинное судно
Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились. Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Найден корабль в августе 1903 году вблизи города Осеберг фермером Кнудом Ромом, он решил взять глину с середины одного из холмов, оказавшегося погребальным курганом.
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Парусно-гребное судно ходило по Каме предположительно в XVII-XIX веках. Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте. Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте.
Как осваивали моря и океаны: от тростниковых плотов до российских атомных ледоколов
Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. Старт: 100 Шаг: 10 Блиц: Описание лота: 10ш судно Год: Окончание: 31.03, 22.00 мск Антиснайпер: ставка, сделанная менее чем за 10 минут до окончания торгов, переносит окончание торгов на 10 минут вперед от. Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа.