Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос «Конкорда». Но результаты расследования позволили вскрыть причину, и были предприняты довольно серьезные меры, чтобы «Конкорд» стал безопаснее.
CNN рассказал, почему у советского конкурента «Конкорда» век оказался короток
Спустя три года эксплуатация «Конкордов» была полностью прекращена, хотя Франция и Великобритания считали самолёт предметом национальной гордости. Отказ от полётов этой уникальной машины лишил человечество сверхзвуковой гражданской авиации. О причинах запрета на эксплуатацию «Конкордов» и перспективах создания нового сверхзвукового лайнера — в материале RT. Reuters «Конкорд» был первым проектом сверхзвукового пассажирского самолёта в мире и единственным лайнером подобного типа, который массово эксплуатировался коммерческими перевозчиками. Конкурентом «Конкорда» являлся советский Ту-144, однако после серии аварий работы по его совершенствованию были заморожены. В переводе с французского языка сoncorde означает «согласие». Для Великобритании и Франции «Конкорд» был грандиозным совместным проектом. В 1970-е годы два европейских государства продемонстрировали, что опередили США и СССР в сфере развития сверхзвуковых технологий в гражданском секторе. Изящный и громоздкий Сверхзвуковая скорость достигалась «Конкордом» за счёт вытянутой, как у истребителя, формы корпуса, удлинённого фюзеляжа и широкого дельтавидного крыла.
AFP Несмотря на изящный внешний вид, «Конкорд» получился громоздким: масса пустого самолёта составляла более 78 тонн почти в три раза тяжелее современника Boeing 737-200. Максимальная взлётная масса «Конкорда» и вовсе превышала 187 тонн. Кроме того, «Конкорд» поглощал гигантский объём топлива. На машине были установлены 17 топливных баков общей ёмкостью 119 тыс. Тем не менее с технической точки зрения Великобритания и Франция достигли огромного успеха, а недостатки «Конкорда» стимулировали развитие инженерно-конструкторской мысли. Также по теме По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. Например, впервые в гражданской авиации на англо-французском самолёте была установлена система электронного управления тормозами. Необычайной прочностью отличались стойки шасси, на которые при взлёте приходилась чудовищная нагрузка.
Это позволяло сократить время перелёта из Европы в США с 8-10 часов до 3,5 часа. Для набора столь невероятной скорости «Конкорд» мог подниматься на высоту до 18 288 м обычно самолёты летят на высоте в 10 000 м.
Они предназначались для полетов на средние дистанции и выпускались совместно с ФРГ и при участии ряда других стран. При планировании готовились собирать 7 аэробусов в месяц, а изготовляли лишь по два.
Причина заключалась в том же — мало заказов, ибо американский «Боинг-727» не давал никому хода. Авиакомпании не решались покупать «Конкорды» до тех пор, пока Америка не снимет запрет на их посадку. Судебный процесс, возбужденный французами, доказал вздорность обвинений, будто «Конкорд» производит больше шума, чем «Боинг». Последний рейс Но американцы не сложили оружия.
А 25 июля 2000 года из-за попавшего на взлетную полосу постороннего металлического предмета, повредившего шасси сверхзвукового авиалайнера, произошла катастрофа, унесшая 113 жизней. Эта трагедия «сломила» Запад. Признав ненадежность и затратность сверхзвуковых самолетов, вслед за СССР, от них решили отказаться. Последний рейс «Конкорда» состоялся 24 октября 2003 года.
Производство и эксплуатация сверхзвуковых самолетов были очень дороги, неэкономичны и ненадежны по словам летчиков, практически в каждом полете возникали нештатные ситуации. Инженерам еще на стадии разработки пришлось столкнуться с рядом проблем, так как сверхзвуковые полеты сопряжены со множеством трудностей, которые не возникают при полетах на дозвуковой скорости. Во-первых, для сверхзвуковых полетов для снижения сопротивления воздуха предпочтение отдается коротким крыльям. Но они очень плохо проявляют себя при взлете и посадке.
Тогда применили дельтовидные — треугольные — крылья, которые при сильном наклоне обеспечивали хорошую подъемную силу на низких скоростях. А выразительный нос самолета позволил пилотам видеть взлетную полосу. Во-вторых, тяга. Для трансатлантических полетов на сверхзвуковой скорости нужны супермощные двигатели, но при этом они должны быть компактными, чтобы снизить сопротивление воздуха.
Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы. Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов. Поначалу это удавалось: туполевцы раньше подняли в воздух испытательный экземпляр, первыми преодолели звуковой барьер. Но после начались проблемы. В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий.
Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили.
Но во время показательного полета произошла катастрофа: самолет развалился в воздухе. В результате погибли шесть членов экипажа и восемь зрителей, наблюдавших с земли, 25 человек были ранены, а упавшие фрагменты разрушили пять и повредили 20 домов в жилых районах.
Совместная советско-французская комиссия назвала причиной катастрофы трагическое стечение обстоятельств, среди которых были действия французского самолета-разведчика «Мираж» и якобы нарушение техники безопасности экипажем Ту-144. И все же советский серийный СПС был запущен в эксплуатацию и с ноября 1977 года совершал регулярные авиарейсы. Однако после еще одной катастрофы, когда в 1978 году во время испытаний разбился усовершенствованный Ту-144, «Аэрофлот» отказался от использования этого самолета для пассажирских авиаперевозок. Дальнейшая судьба На смену работам по Ту-144 в 1980-х пришел новый проект — разработка Ту-244, или СПС-2 проект был отменен по экологическим и экономическим причинам.
Traffic News:Ту-144 был первым сверхзвуковым самолетом в мире
Впоследствии Ту-144 использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. Рождение лайнера В то время, когда в нашей стране к сверхзвуковому самолету потеряли интерес, на Западе полным ходом шла разработка его собрата. Еще в годы Первой мировой войны в Тулузе, на юге Франции, были созданы авиационные предприятия, училища летчиков и инженеров, научно-исследовательские учреждения. В Тулузе трудились выдающиеся конструкторы, выросли знаменитые пилоты, с этим городом была тесно связана судьба Антуана де Сент-Экзюпери. Здесь по сей день создают спутники, выпускают различные марки самолетов. В середине XX столетия, на окраине города, в местечке Сен-Мартен-дю-Туш, был создан Национальный центр космических исследований Франции и построен завод государственного Национального общества авиационной и космической промышленности, чаще всего именуемый «Аэроспасьяль». На этом-то предприятии с 1963 года рождался первый в Европе сверхзвуковой пассажирский авиалайнер «Конкорд», предназначенный для трансатлантических рейсов.
Его создавали французские инженеры и рабочие совместно с коллегами из английской авиакомпании «Бритиш эруэйс». Чуть позже, чем в СССР, 2 марта 1969 года сверхзвуковой лайнер впервые поднялся в небо. Но первый коммерческий рейс авиалайнера состоялся 21 января 1976 года. Таким образом, на создание сверхзвукового пассажирского «первенца» ушло 13 лет совместной работы 40 тысяч человек, были затрачены миллиарды долларов. Первые полеты «Конкордов» показали высокие качества этого лайнера. Город не принимает!
Для того чтобы оправдать огромные средства, вложенные в их производство, завод в Тулузе удвоил объемы работ: в огромном цехе одновременно монтировались два «Конкорда» с нечетным номерами; с четными выпускали «Конкорды» в Англии. Тем не менее, требовалось выпустить не менее 50 машин, а в эксплуатации находилось всего девять. Главным препятствием оказались Соединенные Штаты Америки. Добиться от них разрешения на выгодные для Англии и Франции полеты оказалось непросто. Лишь весной 1976 года, после очередной отчаянной схватки и совместного нажима Лондона и Парижа, удалось получить разрешение на полеты в США.
Он подрабатывал программистом в разных компаниях, а получив в 2001 г. Его родители были уверены, что это книжный магазин, и даже упрекнули: «Мы дали денег на диплом в области компьютерных наук. Что ты делаешь в книжном?! Его назовут сумасшедшим, но он все равно сделает это, — восхищался Шолль на страницах журнала The Objective Standard. А начался он с крошечного внутрикорпоративного проекта, который все, даже в самой компании, считали глупостью».
Шолля в 2006 г. Шолль буквально пошел по его стопам: набравшись опыта, в 2010 г. Тем временем Хольден продал Pelago компании Groupon. А Шолль, в свою очередь, в 2012 г. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль 40 000 км в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г. Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад.
На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г. Но на практике с ноября 1977 г. Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва — Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону. Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских! Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель — сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех! Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера.
Но из-за этого летчик не видит ВПП и садится вслепую. Пришлось делать механизм, который опускал нос при посадке и поднимал на высоте. Самолеты Boom экономят: у них нос неподвижен. А полосу летчик видит благодаря видеокамерам и экрану с высоким разрешением. Власть предрассудков «Мне очень хорошо платили в Groupon. С определенного момента все деньги, которые я откладывал, шли в фонд на мои мечты и хобби. Это был фонд под названием «Я когда-нибудь куплю самолет», — рассказывал Шолль здесь и далее цитаты по The Objective Standard. В 2014 г. Шолль захотел открыть новый стартап. Он написал список идей, отранжировав их по привлекательности: чем ему интересно заниматься.
Шоллю потребовались знания в самолетостроении, и весь первый год он учился: «Если учебник не помогал мне что-то понять, я выбрасывал его, брал другой и читал до тех пор, пока все не вставало в голове на место».
Первые разработки сверхзвуковых самолётов В сороковые годы прошлого столетия все мировые державы были обеспокоены развитием летальных аппаратов на реактивных двигателях. Благодаря развитию можно было заполучить самолёт с огромным преимуществом перед врагом. Это отразилось не только на военной, но и гражданской авиации, реактивная тяга оказалась более востребованной. Первыми на данном поприще были американцы, они создали небольшой Super Sabre F100, который поступил на службу в армию США осенью 1953 года. Но это низкие показатели по отношению к современным истребителям, развивающим скорости в 2-2,5 раза больше.
Правда, это был не военный, а гражданский авиалайнер, рассчитанный на дальние перевозки, он являлся прямым конкурентом Конкорда, который ещё не запустили. Знаменитый ТУ-144, сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, построенный в СССР, который довольно быстро был снят с производства. Появление Конкорда Пассажирский Конкорд — это разработка французских и английских инженеров, начавших сотрудничество в 1956 году. Разработка получилась крайне удачной и её можно было смело называть прорывом в истории самолётостроения. Производство всех деталей Конкорда осуществлялось на территории Великобритании, Франции и Испании. Первый полёт был осуществлён 2 марта 1969 года, а широкой публике воздушное судно представили через несколько месяцев.
Самое удивительное, что разработка велась учёными и инженерами двух стран, которые на мировой арене были враждебно настроены друг к другу. Возможно, поэтому ему и было дано такое название Конкорд франц. Учитывая, что вместимость судна составляла 92-100 человек, это было прорывом в авиаперевозках. Всё тот же ломанный нос, как у ТУ-144. Стоимость полёта на Конкорде Когда Конкорд только появился, им заинтересовались абсолютно все, от обычных пассажиров до владельцев авиакомпаний. Но никто не учёл, что с экономической точки зрения такое решение крайне невыгодно.
Полёт самолёта обычно имел один маршрут: Париж — Нью-Йорк — Париж. Весь перелёт отнимал максимум три часа, но за это время двигатели требовали огромное количество топлива. Если рассчитать расход топлива Конкорда, то выйдет примерно 8 тонн топлива на 10 пассажиров с небольшим грузом. Мало того, помимо большого количества топлива, самолёт требовал очень долгого технического обслуживания и предполётной подготовки.
Все обладатели билетов ощущали на себе последствия так называемого «звукового удара», который по эффекту сравним с грохотом от взрыва боеприпаса. Дозвуковые самолёты победили потому, что оказались экономичными и малошумными. Это стало возможным, в том числе благодаря конкуренции между двигателестроительными корпорациями. Сейчас на всех лайнерах используются двухконтурные турбореактивные и большие турбовентиляторные двигатели. Вот таким машинам «Конкорд» в итоге проиграл конкуренцию как массовый пассажирский лайнер, хотя не последнюю роль в его трагической судьбе сыграла истерика, поднявшаяся в СМИ после катастрофы в Париже в 2000 году, несмотря на то, что к трагедии привела цепь случайных событий.
Ничего революционного Вопреки объективным недостаткам сверхзвуковой самолёт востребован как межконтинентальный бизнес-джет, способный перевозить небольшое количество пассажиров на тысячи километров в пределах 3-6 часов. Огромный интерес к такой машине проявляют миллиардеры из богатых арабских стран и западных государств. На текущий момент на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ находятся несколько проектов. Макеты обоих самолётов напоминают по внешнему виду «Конкорд». Конечно, между англо-французской птицей и детищами современных западных инженеров огромная разница. Однако в основу концепции Boom и Aerion AS2 заложены удлинённый планер и тонкое крыло. По большому счёту ничего мега-революционного западные инженеры не предлагают, подчиняюсь общепринятым законам аэродинамики. Кроме того, они рискуют столкнуться с тем, что салон сверхзвукового самолёта получится недостаточно просторным и вместительным. Не понятно и то, насколько хорошо у них получится устранить эффект «звукового удара».
Ту-144: опережая звук и весь мир
По замыслу разработчиков, Lapcat должен набирать скорость до 5 Мах, то есть, около 6 тыс. км/ч, что в два с половиной раза превышает скорость «Конкорда». Американцы выбыли из «гонки за скорость», сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Когда СПС наехал на железку, его скорость была уже настолько большой, что резиновую шину "Конкорда" просто разорвало. Самолет уже окрестили «сыном Конкорда», так как он сможет развивать сверхзвуковую скорость — 1850 км/ч. Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч.
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
В ноябре 2003 года состоялся последний полёт знаменитого англо-французского «Конкорда». Однако интерес к сверхзвуковой авиации в мире не пропал. О перспективах сверхзвуковой авиации рассказывает «Умная страна». Вопреки ожиданиям Сверхзвуковая гражданская авиация возникла в конце 1960-х годов с появлением «Конкорда» и Ту-144. Тем не менее, она просуществовала недолго. В 1978 году советский проект был заморожен из-за нерентабельности и высокой аварийности. Англо-французский лайнер также ожидала участь музейного экспоната.
Вопреки ожиданиям первые десятилетия XXI века однозначно станут эпохой дозвуковой авиации, и никакой научно-технической революции в ближайшие годы ожидать не стоит. Почему же так получилось? В настоящее даже военные самолёты крайне редко используют возможность полёта на сверхзвуковой скорости, и тому множество причин. Во-первых, подобный режим полёта всегда вызывает перегрузки в работе двигателя и высокий расход топлива. Во-вторых, на сверхзвуковой скорости ни один боевой самолёт не производит бомбометание или пуск ракеты. Сверхзвук необходим для прорыва зоны ПВО противника и безопасного пролёта над вражеской территорией почти все ракеты летают на дозвуковой скорости.
Подобный режим полёта, как правило, длится не более получаса.
Его взялось построить ОКБ Н. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика.
Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев.
Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании.
Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли.
Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы.
Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский.
Изображение: airlinereporter. С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде.
Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек. Место крушения рейса 4590 Air France. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Штатная система пожаротушения Concorde не справилась с таким возгоранием. Изображение: roblox.
Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера.
Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс. Титановая пластина и фрагмент покрышки, которую она пробила. Изображение: Reuters Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась. Плюс Concorde оставался прерогативой обеспеченных клиентов, билеты стоили неподъемных для основной массы пассажиров денег.
Все это привело к тому, что сверхзвуковой лайнер вывели из эксплуатации. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года. За 27 лет Concorde перевез более 2,5 миллиона пассажиров. С того дня в пассажирских перевозках сверхзвуковые лайнеры не используются. В настоящее время ведется разработка самолета Boom, способного брать на борт 45 пассажиров. Другой сверхзвуковой пассажирский самолет делает компания Aerion.
Тогда это было в 30 раз дороже, чем обычный билет эконом класса, теперь — было бы дороже примерно в 32 раза. Сколько же занимал перелет на Конкорде по времени? Тогда как обычный самолет преодолеет то же расстояние примерно за 8 часов. Разница в 4 часа и 40 минут. Но стоит ли это почти 13 000 долларов в современных ценах? Может показаться, что всегда найдутся люди остаточно богатые и достаточно занятые чтобы заплатить такие деньги за экономию времени. Но теперь о расходах. То есть пока был в движении. Время «простоя» и технического обслуживания не учитывается Разница вроде бы небольшая, если не учитывать количество пассажиров на борту. От 108 до 144 человек в зависимости от класса для Конкорда и 366 до 452 для Боинг 747. Тогда получается что на каждого пассажира сегодня приходилось бы 217,7 до 163,3 доллара у сверхзвукового, но узкофюзеляжного самолета, и от 61,1 до 49,5 доллара для медленного но экономичного дозвукового.
Китайский гиперсамолёт сможет летать вдвое быстрее «Конкорда» (видео)
По задумке китайцев, воздушное судно сможет развивать в воздухе скорость более 4 180 км/ч. 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. полёт из Парижа или Лондона до Нью-Йорка вместо 8 часов занимал всего 3 часа. По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. Самолет «Конкорд» до прекращения регулярных рейсов в 2003 году считался роскошным способом путешествовать для богатых. Однако при его проектировании никто и не думал. Из-за отсутствия тяги скорость «Конкорда» все время падала после отрыва от земли.
Быстрее современности: есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
Еще одной причиной отказа от полетов стала конструкция «Конкорда» — она оказалась небезопасной. В 2000 году самолет авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта Шарль Де Голль. Он загорелся в момент отрыва от полосы, пролетел чуть больше минуты и упал на небольшой отель. Погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо постояльцев гостиницы. После аварии от «Конкордов» отказались не сразу.
Этот тип самолетов пытались спасти. Нужно было укрепить покрышки шасси, обложить топливные баки пуленепробиваемым кевларом высокопрочный полимерный материал , улучшить электропроводку на стойках шасси. Но все это дорого стоило, а принципиально переделать конструкцию например, перенести стойки шасси назад или сделать увеличить толщину фюзеляжа было невозможно. Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы.
Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов.
Отличия можно найти только если внимательно изучить переднюю часть самолёта. Советские инженеры были более изобретательными, они дополнили носовую часть специальными «крылышками», которые расположились прямо за кабиной пилотов.
Это позволило лучше управлять самолётом и значительно снизить нагрузку на корпус, рассекая основной воздушный слой заранее. Сверху Конкорд, снизу Ту-144. Видите у последнего крылья-рассекатели сразу за кабиной? Это основное отличие.
К сожалению, советская разработка не имела успеха, как западный конкурент. В СССР хоть государство и уделяло особое внимание дальней авиации, все средства поступали из бюджета и никто из пассажиров был не готов платить огромные деньги за быстроту полёта. А так как полёты в основном осуществлялись над землёй, а не океаном, то звуки пролетающего ТУ-144 были просто ужасными для жителей городов. Огромную точку на ТУ-144 поставила катастрофа, произошедшая прямо во время демонстрационного полёта, тогда как у западного аналога трагедия случилась лишь в 2000 году и не была связана с техническими неполадками.
Для чего все сверхзвуковые самолёты отпускают нос Когда обычный человек видит Конкорд или ТУ-144, в первую очередь его интересует вопрос: зачем конструкторы сделали такой нос? Нос сверхзвукового самолёта подвижен и сделано это специально, ведь только так можно посадить лайнер. Плюс такая конструкция позволяет легче рассмотреть посадочную полосу пилотам. Сначала конструкторы хотели оставить нос неподвижным, согнув его вниз, но это плохо сказывалось на аэродинамике.
Поэтому и пришлось сделать нос подвижным, когда самолёт взлетал и начинал набирать высоту, носовая часть выпрямлялась. Это удивляет, неужели современным конструкторам не удаётся изобрести что-то более экономное и безопасное, раз это могли сделать полвека назад? Но в таких скоростях нет смысла, максимум чего можно добиться при увеличении скорости, это сокращение времени в пути на пару десятков минут. Дело в том, что самолёт не может лететь на максимальной скорости постоянно.
Набор скоростей начинается постепенно, то же самое касается посадки. Учитывая, что все самолёты летают в одном воздушном пространстве и им приходится пересекаться, лучше соблюдать более низкие скорости для осуществления манёвров. Большую жирную точку на сверхзвуковых пассажирских самолётах поставила трагедия, произошедшая с Конкордом в 2000 году.
Правда, это сильно усложняло распределение топлива, ведь летательному аппарату требовалось 17 топливных баков ёмкостью чуть более 119 тысяч литров. А всё это топливо по мере полёта распределялось по бакам через трубки. О салоне самого быстрого пассажирского самолёта Во время разработки Конкорда, конструкторы предложили три варианта салона на 108 — 144 пассажира. Было решено, что достаточно и 128 пассажиров, но никогда такого количества человек Конкорд не перевозил, обычно это было 100 авиапассажиров максимум.
Уместить ещё больше пассажиров никак не получилось, ведь ширина салона составляла всего 2 метра и 62 сантиметра. Правда, советский сверхзвуковой самолёт чуть быстрее своего иностранного конкурента. Внешне различить эти разработки тоже довольно сложно, так как использовалась единая аэродинамическая схема. Отличия можно найти только если внимательно изучить переднюю часть самолёта. Советские инженеры были более изобретательными, они дополнили носовую часть специальными «крылышками», которые расположились прямо за кабиной пилотов. Это позволило лучше управлять самолётом и значительно снизить нагрузку на корпус, рассекая основной воздушный слой заранее. Сверху Конкорд, снизу Ту-144.
Видите у последнего крылья-рассекатели сразу за кабиной? Это основное отличие. К сожалению, советская разработка не имела успеха, как западный конкурент. В СССР хоть государство и уделяло особое внимание дальней авиации, все средства поступали из бюджета и никто из пассажиров был не готов платить огромные деньги за быстроту полёта. А так как полёты в основном осуществлялись над землёй, а не океаном, то звуки пролетающего ТУ-144 были просто ужасными для жителей городов. Огромную точку на ТУ-144 поставила катастрофа, произошедшая прямо во время демонстрационного полёта, тогда как у западного аналога трагедия случилась лишь в 2000 году и не была связана с техническими неполадками. Для чего все сверхзвуковые самолёты отпускают нос Когда обычный человек видит Конкорд или ТУ-144, в первую очередь его интересует вопрос: зачем конструкторы сделали такой нос?
Нос сверхзвукового самолёта подвижен и сделано это специально, ведь только так можно посадить лайнер. Плюс такая конструкция позволяет легче рассмотреть посадочную полосу пилотам. Сначала конструкторы хотели оставить нос неподвижным, согнув его вниз, но это плохо сказывалось на аэродинамике.
Новый сверхзвуковой прототип будет представлен публике 7 октября. Инсайдеры отрасли считают, что передовые технологии могут проложить путь к возвращению к сверхбыстрым сверхзвуковым воздушным перевозкам. Как сообщает Flight Global, компания уже прикрепила крылья корабля к фюзеляжу, построила его вертикальный стабилизатор и завершила испытания шасси. Считается, что XB-1 имеет максимальную скорость Маха 2.
Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Из-за отсутствия тяги скорость «Конкорда» все время падала после отрыва от земли. Ту-144 против «Конкорда»: Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в. Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — за два месяца до «Конкорда», — а затем осуществил полёт на сверхзвуковой скорости в июне 1969-го. На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд. На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях.
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
Трагическая судьба В истории Ту-144 было два трагических момента, две катастрофы, после которых проект был заморожен на неопределенный срок. Обломки упали на жилой квартал, погубив весь экипаж на тот момент — 14 человек и 8 человек на земле. Позже лайнер снабдили новым, улучшенным типом двигателя, но во время испытаний в Подмосковье он загорелся в воздухе. Самолет посадили, но из-за пожара на борту двое членов экипажа погибли.
Тогда и было принято решение проект закрыть. В 1969 году «Конкорд» совершил свой первый демонстрационный полет. Звуковой барьер лайнер преодолел чуть позже в том же году, а приблизиться к показателям «Туполева» смог к 1974 году.
Pixabay Коммерческие полеты «Конкорда» длились дольше, чем у Ту-144. Они начались в 1976 году и завершились в 2003-м. Такие лайнеры находились в парке лишь двух компаний — British Airways и Air France.
Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом.
Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании.
Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.
На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен.
Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4.
Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.
Первый в небе В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов. К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.
С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы.
Первый полет продолжался 37 минут.
Шесть человек из восьми членов экипажа спаслись. После жесткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел.
Выбор в пользу Ту-144 а не «Конкорда» Американское космическое агентство сделало благодаря большей максимальной скорости полета российского лайнера. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум.
Так, на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга только в том случае, если они разговаривали криком, в задней части самолета шум был невыносимым. И все же в крейсерской скорости разработка КБ Туполева обошла «Конкорд»: в опытных образцах Ту-144 она доходила до 2,3 тыс. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тыс.
В некоторых модификациях Ту-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В «Конкорде» же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической самой «многолюдной» конфигурации составляло 144 человека.
Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси. Наиболее интересные результаты в процессе создания СПС были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45000 летных часов на 15000 больше, чем у Ту-144 , что означало 12-15 лет эксплуатационной жизни самолета.
В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10000 кг больше. Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов.