Паром «Севоль» Паром был построен в Нагасаки, Япония, в 1994 году. На борту парома «Севоль» находилось 33 члена экипажа и 443 пассажира, 325 из них — учащиеся и их учителя; все из одной старшей школы «Данвон» (г. Ансан) — предвыпускные. Родственники погибших примут участие в траурной церемонии на месте крушения парома, где будут произнесены имена жертв, а в сторону желтого буя с надписью “Севоль” будут брошены. Спасение парома «Севол»: операция у берегов Южной Кореи. Паром «Севол» затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу.
Восстание на Чеджудо
- Восстание в Кванджу
- В Корее завершили подъем парома «Севоль»
- Число жертв крушения парома «Севоль» превысило 100 человек — Ачинск.рф. Городской сайт Ачинска
- Южная Корея. Погибшие детки на пароме Севоль. (25)
- Техногенные катастрофы #47. Паром «Севоль» | Пикабу
«Равносильно убийству»: 10 лет со дня крушения южнокорейского парома «Севоль»
Катастрофа парома «Севоль» потрясла мир и вызвала огромный резонанс в Корее. Эта трагедия напомнила всем о важности строгого соблюдения норм безопасности на море и о необходимости эффективной координации действий в случае кризисных ситуаций. Иностранные государства и отдельные организации выразили глубокие соболезнования семьям погибших и оказывали поддержку в работе по спасению выживших и расследованию причин катастрофы. Инсталляция «Желтая комната» художника Юн Дон Чуна 2017 , размещенная в Музее современного искусства Кёнги в Ансане провинции Кёнгидо, представляет собой гигантскую форму желтой ленты, ставшую символом траура и памяти после трагической катастрофы — затопления парома «Севоль» у юго-западного побережья страны в 2014 году. Так, в знак скорби по погибшим был снят фильм «Зови меня по имени».
После окончания дневного боя «Корея» последовала за крейсерами адмирала О. Энквиста, но отстала от них. Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О.
Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив. Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая. Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова. Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны. В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн.
В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн. Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра. Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером. Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн. В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами. Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами.
Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора. Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли. Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной. Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор. Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами. Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры.
В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя. Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку. А при действии отрядами не пришлось бы рассчитывать на эффективный контроль Корейского пролива. Таким образом, имелись очевидные негативные последствия движения кораблей обеспечения совместно с главными силами через Японское море. Но, может, в них была необходимость до прихода во Владивосток? Давайте рассмотрим, какую пользу они ещё могли принести в походе.
Перегрузка угля в море была большой проблемой и занимала очень много времени. Кроме того, по показаниям флагманского штурмана Филипповского, перегрузки осуществлялись только в определенных местах, благоприятных с точки зрения погоды. Таким образом, с учетом того что все корабли 2-й Тихоокеанской эскадры заранее загрузили более чем достаточный для перехода во Владивосток запас угля, необходимости в транспортах не было. Если бы боевые корабли потеряли ход от повреждений или поломок, возможно, их пришлось бы буксировать. Но в условиях возможной в любой момент атаки японцев тянуть лучше боевым кораблем, который будет более мощным, бронированным и вооруженным. Таким образом, необходимости в буксирах не было. Плавучая мастерская. Даже если корабль потеряет ход, гораздо проще взять его на буксир, чем делать ремонт в море при наличии угрозы со стороны японцев.
Таким образом, необходимости в плавмастерской не было. Наконец, госпитальные суда — единственные корабли, которые хоть теоретически могли помочь эскадре по пути во Владивосток, спасая экипажи тонущих и принимая на борт раненых с поврежденных судов. Почему только теоретически? Потому что на практике в ходе боя госпитальное судно держалось в стороне от летящих снарядов и не могло оперативно подойти к терпящим бедствие. И даже после боя принять раненых очень непросто, для спуска и приема шлюпки надо останавливать оба корабля. Отставать от эскадры? Или останавливать всю эскадру? А если появятся японцы?
В общем, риски слишком велики. И, как показал опыт «Монголии» в Желтом море, ни у кого даже мысли не возникло передавать раненых на госпитальное судно. В итоге мы видим, что не было объективных причин вести корабли обеспечения совместно с главными силами. А теперь посмотрим на присутствие кораблей обеспечения в составе эскадры с позиции возможности их защиты в предстоящем бою. С российской стороны прикрытие могли обеспечивать 5 крейсеров 1 ранга из них «Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» — устаревшие броненосные и 3 крейсера 2 ранга из них «Алмаз» безбронный и не имевший орудий крупнее 75-миллиметровых. С японской стороны могли атаковать 3-й, 4-й, 5-й и 6-й боевые отряды: 14 бронепалубных крейсеров, 1 устаревший броненосец и 1 устаревший броненосный крейсер. Если посчитать соотношение орудий калибром 120 мм и более, то против двадцати девяти 152-мм и тридцати 120-мм российских орудий японцы имели не считая устаревшие 305-320 мм орудия четыре 203-мм, сорок шесть 152-мм и девяносто четыре 120-мм. Таким образом, можно констатировать не менее чем двукратное преимущество японских сил в потенциальной атаке на русские транспорты.
А если учесть вспомогательные корабли и миноносцы, то перевес японцев будет еще более заметен! Получается, у Рожественского не было сил, способных защитить корабли обеспечения в генеральном сражении. В составе эскадры они были обречены на гибель. Теперь можно сделать однозначный вывод. Присутствие кораблей обеспечения в Цусиме — явная ошибка. Положение, при котором эскадра занималась в бою прикрытием обслуживающих транспортов, причем главные силы флота приносились в жертву собственному своему снабжению, более чем странно. Это резюмировала историческая комиссия в сборнике «Русско-японская война».
Фото Legion Media Жители островов Чеджу мужественно выступили против раздела Корейского полуострова и решительно протестовали против первых выборов, которые произошли только в Южной Корее в 1948 году. На острове Чеджу находится около 600 исторических мест, связанных с восстанием и резней 3 апреля, включая места массовых убийств, затерянные деревни, гробницы и мемориальные камни. Военная диктатура ответила кровавыми репрессиями, но наследие восстания в Кванджу стало жизненно важным для демократизации корейской политики. Фото Legion Media После резни тайные активисты начали собирать свидетельские показания тех, кто был свидетелем зверств в Кванджу и пережил их.
Первое и наиболее очевидное решение: принять воду в балластные цистерны по правому борту, чтобы попробовать спрямить судно. Это было сделано, поскольку на кадрах тонущего парома видны высокие столбы воды, вырывавшиеся из открытых кингстонов. Кингстоны открываются и закрываются с мостика, но кто именно это сделал, так и осталось неизвестным. Это мог сделать сам капитал Ли Чжун Сок или первый помощник Кан Вон Сик — лицо, прямо ответственное за погрузку и остойчивость судна. В любом случае, это им не помогло. Со вторым решением возникают трудности. В практике торгового флота команда обычно покидает судно с опасным креном приводился пример с автомобилевозом Cougar Ace , а затем им занимается береговая охрана. В советских наставлениях по борьбе за живучесть судна, выпущенных Министерством морского флота СССР, говорится лишь, что капитан должен постараться посадить судно на близлежащую мель и дожидаться спасателей. Однако у «Севоля» не было такой возможности. Ближайший к нему островок Пёнпхундо 1,7 миль к югу был вулканической скалой и подходящих отмелей, по всей видимости, не имел. К тому же был пик прилива. Во-вторых, главный механик Пак Ки Хо в 8. Судно без хода, конечно, ни до какой отмели добраться уже не могло. Известно также, что капитан в 8. Трудно сказать, насколько бы им помогли насосы, может быть, смогли бы выиграть 5-10 минут, не больше: паромы не имеют системы контрзатопления. В любом случае, «Севоль» остался без насосов. На этом борьба за живучесть оказалась проигранной. Таким образом, еще до первого сигнала о помощи стало ясно, что спасение пассажиров может быть только в шлюпках. Следы паники Это по здравом рассуждении людей, в принципе, готовых действовать в критической ситуации. Но, повторю свое наблюдение первой статьи, сам по себе неожиданный крен и переход судна в аварийное состояние с неизбежной перспективой затопления, стали для них фактоами шокирующими и деморализующими. Непонятный удар, потом крен в спокойном море — это то, чего не может быть. Я спрашивал знатоков корейского менталитета, как себя ведут южнокорейцы в подобной ситуации. Ответ был однозначен: ступор. Такая ситуация выведет из равновесия и закаленных «мореманов», но южнокорейцам присуща сильно повышенная против нашей эмоциональность. Третий помощник Пак Хан Гёль плакала, что, в общем, понятно для молодой женщины, попавшей в такой переплет. Чем же занималось мужское общество на мостике парома в это время? Тут я должен сказать, что оценка ситуации серьезно зависит от используемых источников. Этот исследователь явно имел доступ к следственным материалам, которые он цитирует более полно, чем пресса, например, он называет, кто именно выходил на связь с береговыми службами в тот или иной момент. Именно на основе его данных я провел свой анализ действий команды, давший интересные результаты. Судя по расшифровке переговоров, опубликованной CNN, он сообщил, что судно переворачивается прямо сейчас что не совсем правда , попросил связать его с береговой охраной и сообщил, что паром находится у острова Пёнпхундо. Это странно, поскольку до Чеджудо, конечной точки маршрута, им было далеко. На мой взгляд, ключ к пониманию ситуации на мостике заключался в радиопереговорах. На основе сведений, приведенных у Квон И Сука, я составил список тех, кто и когда вел эти переговоры: 8 часов 55 минут: Чеджу — первый помощник Кан Вон Сик. Помимо этого, были еще вызовы парома службой в Чиндо, которая уточняла ситуацию на пароме. По этому списку возникает вопрос: не многовато ли народу участвует в переговорах с берегом? Обычно радиоконтакты поручаются одному офицеру, чтобы другие могли заняться неотложными делами. А тут же у микрофона два первых помощников, второй помощник и еще рулевой в придачу. Мы видим, как микрофон переходил из рук в руки, почти в буквальном смысле слова. Диспетчера можно понять: менее чем за 15 минут он успел пообщаться с четырьмя разными лицами, требовавшими от него спасти их. Реплика диспетчера может быть истолкована лишь как вежливое требование сохранять порядок. Подобная ситуация может быть объяснена лишь паникой, охватившей старших офицеров команды. За это время они ничего не сделали для спасения пассажиров, даже не связались с пассажирской палубой. Офицер по связи с пассажирами, который находился на пассажирской палубе, Кан Хэ Сон, в 8. Никаких приказов с мостика он так и не получил. Его решение явно было продиктовано опасением, что перемещение пассажиров может ускорить крен судна. Не лучшее решение, конечно. Однако он же в 9. Бунт на корабле Во всей этой истории далеко не ясно, что делал во время крушения капитан Ли Чжун Сок. В прессе и в судебных заседаниях упор делался на то, что он «сбежал с парома», хотя его действиям, приказам и словам должно было быть уделено приоритетное внимание. Все-таки лицо ответственное. Данные Квон И Сук, а также интервью рулевого О Ён Сока он давал несколько интервью с разным содержанием , показывают, что капитан отдавал приказы. Но они не исполнялись. Не был выполнен приказ включить водоотливные насосы. Сам по себе этот приказ говорит о намерении капитана начать эвакуацию. Второй помощник приказ не исполнил, потому что не включил систему оповещения. Зато члены экипажа делали многое без приказа капитана. Это и переговоры с берегом, и две попытки сбросить шлюпки. Сначала, в 9. Они ссылались на то, что крен был слишком большой и до шлюпок они не добрались что не совсем правда. Радиопереговоры с берегом, в которых участвовали по крайней мере четыре лица, без капитана, неисполнение приказов и совершение действий без приказа — что это, если не хаос на мостике? Или, если точнее, что если не бунт на корабле, прямое неподчинение капитану в критической ситуации? Известно, что в это же время были телефонные переговоры с офисом судоходной компании «Чхонхэчжин хеун», которой принадлежал паром, в которых участвовали капитан и первый помощник Кан Вон Сик. Звонков было много, не менее семи, в том числе, как пишет Квон И Сук, пять звонков сделал первый помощник. Первый был в 9. Это вызвало серьезные вопросы: им что, нечем было заняться, кроме этого? Тем более что содержание звонков так и не было опубликовано. В свете всего сказанного, думаю, этот ларчик открывается просто: речь шла о том, кто именно командует судном.
Крушение южнокорейского парома «Севоль»
| Южнокорейский премьер подал в отставку после крушения парома «Севоль» с 476 пассажирами на борту | Паром "Севол" затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. |
| Россиянина, погибшего при крушении парома «Севоль», похоронят в корейском городе Ансан | Сегодня лидеры правящей и оппозиционных партий соберутся на мемориальном мероприятии 10-й годовщины катастрофы парома "Севоль", которая начнётся в парке Хваран в Ансане в 15. |
| Эксперты назвали причины крушения южнокорейского парома "Севоль" | Крушение парома «Севоль» произошло утром 16 апреля. |
| Крушение южнокорейского парома "Сэволь" | Полиция обнародовала видеозапись с мобильного телефона одного из студентов, оказавшихся в ловушке внутри тонущего южнокорейского парома. По сути, это хроника последних минут. |
10 лет трагедии “Севоль” – Южная Корея чтит память погибших
10 лет после катастрофы парома «Севоль» стали временем, чтобы узнать о боли и трауре, вызванных катастрофой. Произошла крупнейшая водная катастрофа в истории Южной Кореи — крушение парома 'Севоль'. Паром «Севоль» Паром был построен в Нагасаки, Япония, в 1994 году. На месте крушения парома "Севол" в Южной Корее продолжаются поиски выживших. Спасатели регулярно ныряют под воду в помещения затонувшего судна. 16 апреля 2014 года произошла катастрофа у юго-западного побережья Корейского полуострова, когда паром «Севоль», выполнявший регулярный маршрут из Инчхона на курортный остров.
Актуальное
- Трагедия парома «Севоль»
- Строка навигации
- NYT: основной фигурант дела о крушении южнокорейского парома "Севоль" арестован в США
- Капитан затонувшего в Южной Корее парома "Севоль" получил 36 лет тюрьмы
- NYT: основной фигурант дела о крушении южнокорейского парома "Севоль" арестован в США
Выживший с парома «Севол»: Дети «ускользали» от меня
Крушение парома «Севоль». Спасение парома «Севол»: операция у берегов Южной Кореи. Главу компании-оператора южнокорейского парома "Севоль" осудили на 10 лет. 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. 세월, англ. Паром «Севол» затонул 16 апреля этого года к юго-западу от Корейского полуострова. На его борту было 476 пассажиров и членов экипажа.
10 лет трагедии “Севоль” – Южная Корея чтит память погибших
| В Южной Корее вынесен приговор капитану парома «Севоль». Новости. Первый канал | Суд над экипажем затонувшего парома "Севоль" начался в Южной Корее. |
| Videos В Южной Корее поднимают затонувший пассажирский паром «Севоль» | | Как установили следователи "Севоль" шел с большим перегрузом и из-за резкого маневра дал опасный крен, который и привел к затоплению. |
| Южнокорейский премьер подал в отставку после крушения парома «Севоль» с 476 пассажирами на борту | Паром «Севол» затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. |
| Сегодня лидеры правящей и оппозиционных партий соберутся на мемориальном мероприятии 10-й годовщины катастрофы парома "Севоль", которая начнётся в парке Хваран в Ансане в 15. |
Убил более 300 человек. Капитана затонувшего южнокорейского парома «Севол» не посадят на 36 лет
Крушение парома «Севоль» произошло утром 16 апреля. Капитан южнокорейского паром «Севоль», при крушении которого погибли 295 человек, приговорен к 36 годам тюрьмы. 16 апреля 2014-го паром «Севоль» передал сигнал SOS. Из-за резкого маневра, груз стал перевешивать и буквально наклонил судно, заставив его постепенно уходить под воду.
Крушение южнокорейского парома "Сэволь"
Кроме того, при спасработах погибли три водолаза. Поначалу всех собак попытались повесить на штурмана — мол по неопытности крутанула баранку слишком резко — но анализ данных автоматической системы фиксации курса судна такой судовой «черный ящик» показала, что штурман действовала правильно, а резкий поворот был вызван сбоем в системе руления. Впрочем, экипаж всё равно получил своё за то, что удрал с судна, наплевав на эвакуацию пассажиров. Капитан получил 36 лет подал апелляцию, но вместо смягчения приговора получил пожизненное , главный инженер — тридцаточку позже скостили до десяти , ещё 13 членов экипажа — от пяти до двенадцати. Председатель компании-судовладельца подался в бега, за него объявили награду в полмиллиона баксов. Потом он вроде как помер, но история там крайне мутная.
Досталось на орехи его сыну три года , исполнительному директору компании десяточка , и ещё шестерым сотрудникам. Кроме того, перепало чиновникам, отвечавшим за контроль морских перевозок. Подобная суровость объяснима: дело имело огромный общественный резонанс, ведь большую часть жертв кораблекрушения составили школьники, что автоматически переводило всех причастных в категорию детоубийц и душегубов. Вот так, котаны, жадность и некомпетентность средь бела дня в спокойном море сгубили несколько сот человек.
Это событие придало всей истории привкус сюрреализма. Сход капитана на лодку в 9.
По этому поводу было столько вранья, что диву даешься, как можно так врать, имея документальную запись. Про капитана говорили, что он будто бы «бежал», хотя на видео он без особой спешки переходит на лодку. Толковали и про то, что он будто бы был «первым в очереди», хотя никакой очереди на кадрах нет. Утверждалось, что на нем якобы был спасательный жилет, хотя в действительности не было. И так далее, и так далее. Тот самый кадр из видеозаписи: в центре капитан парома Ли Чжун Сок в шортах.
Это надо или иметь очень живое воображение, или долго жить в Южной Корее, чтобы увидеть здесь "бегство" или "первого в очереди". Фото очень информативное. Оно показывает, что это происходило на мостике слева видно остекление мостика , что до шлюпок можно было добраться и что часть пассажирских палуб по левому борту была еще над водой. Заметим, это 9. Самое главное, утверждалось, что будто бы капитан не надел форму и пытался выдать себя за пассажира. Шаткость этого обвинения состоит уже в том, что вряд ли пассажир будет находиться на мостике.
Доступ к мостику ограничен, а подняться туда с пассажирской палубы при таком крене было уже невозможно. То, что капитан был без формы, объясняется тем, что катастрофа застала его в каюте на отдыхе, и он не имел времени одеться. Спасатели утверждали, что не знали, что он капитан. Но медицинский работник в порту, оказывая помощь ему, спросил у спасателей, кто он, и получил ответ, что это капитан парома. Наконец, в корейской прессе долго плескались эмоции по поводу того, что капитан должен покинуть судно последним, а Ли Чжун Сок — сбежал. Это хороший морской обычай, конечно.
Однако южнокорейский закон вовсе не обязывает капитана оставаться на корабле в случае аварии так же, как и советское наставление для морфлота; капитан может руководить борьбой за живучесть оттуда, откуда ему удобнее. Подогрев эмоций осуществлялся с помощью занятной фальшивки, сработанной ножницами и клеем. Article 11 Where a ship is in critical danger, a captain shall take all the measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes. At times when a ship is in critical danger, a captain shall take all measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes. Выделение позволяет выявить, где именно корейские пропагандисты прошлись ножницами, какой кусок выбросили и что вписали. В статье 10 закона совершенно очевидно, что речь идет об обычных условиях плавания или стоянки в порту, раз капитан может назначить себе заместителя.
Именно этот кусок и вырезали, придав закону превратный смысл. Ну не красавчики ли? Ну и зачем все эти фокусы? Ли Чжун Сок пошел на спасательную лодку, конечно, сознательно. Во-первых, ему нужен был передатчик, чтобы доложить обстановку на берег радио парома уже перестало работать. Во-вторых, он, вероятно, намеревался потребовать от спасателей активизации действий.
Они проболтались вокруг парома уже 15 минут, а спасение фактически и не началось. Капитан парома, вероятно, требовал от него подойти к судну, поскольку одной резиновой лодки на всех пассажиров не хватит. Вот и все, что Ким Кён Иль выделил для спасения 400 с лишком человек. По-моему, тут даже комментировать излишне Капитан патрульного судна, конечно, боялся. Паром большой и опрокидывается, а его кораблик маленький. В общем, все кончилось тем, что Ким Кён Иль просто заткнул Ли Чжун Соку рот, пользуясь полномочиями капитана места происшествия, данными ему береговой охраной.
Примерно через 20 минут, в 10. Когда до руководства береговой охраны дошло, что они натворили, они и стали сочинять все эти занятные рассказы о «неузнанном капитане», который «убежал первым». Признать, что такие требования Ли Чжун Сока были, и признать, что они ничем ему не помогли, означало взять на себя ответственность за гибель более 300 человек и надолго присесть. Престарелый капитан парома смотрелся идеальным «козлом отпущения», надо было лишь создать ему негативную репутацию, засадить в тюрьму, где он вскоре и умрет. Если бы на месте Ким Кён Иля был бы волевой и инициативный человек, руководимый чувством долга и готовый рискнуть, то он мог бы сделать многое и спасти много людей. Он мог бы нивелировать общий разлад и несогласованность в организации операции.
Но ему требовалось действовать самому, на свой страх и риск, чего Ким Кён Иль не сделал. Вот такая история выходит. Если говорить о виноватых, то я бы на первое место поставил первого помощника Кан Вок Сика, видимо, инициатора неподчинения капитану. Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо. Корабли обеспечения в Цусимском сражении: ошибка или необходимость? Эти корабли должны были ждать своего часа, чтобы снабдить углем либо всю 2-ю Тихоокеанскую эскадру, отступившую из Корейского пролива, либо отдельные её корабли в входе выполнений крейсерских операций против Японии.
С главными силами осталось восемь кораблей обеспечения, которые двинулись в Корейский пролив и приняли участие в Цусимском сражении. Рассмотрим кратко каждый из них. Транспорт «Анадырь» имел водоизмещение 17350 тонн. Перевозил 7000 тонн угля, мины, контрмины, снаряды, продовольствие, запасные части, материалы для ремонта. В ходе Цусимского сражения «Анадырь» возглавлял колонну транспортов и получил лишь незначительные повреждения, в т. Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В.
Пономарев, решил уходить через Корейский пролив. Большие запасы угля позволили не заходить в ближайшие порты, и судно взяло курс на Мадагаскар. Целый месяц ничего не было известно о судьбе «Анадыря», и его считали погибшим в Цусиме. Но 14 июня «Анадырь» прибыл в Диего-Суарес и отправил телеграмму в Петербург. Далее, получив инструкции, он вернулся в Россию. Транспорт «Иртыш» имел водоизмещение 15000 тонн.
Перевозил 8000 тонн угля, 1500 пудов пироксилина, снаряды и продовольствие. В бою 14 мая корабль получил 20 попаданий, в том числе большую пробоину в носовой части, через которую стала поступать вода. Егормышев направил транспорт во Владивосток вдоль берега Японии. Но остановить поступление воды в трюмы не получалось: насосы не справлялись, пластырь не держался. К вечеру 15 мая положение стало критическим, и команда покинула тонущий корабль.
Они все сидели и ждали, и в итоге погибли.
А их реально могли спасти, надо было просто дать команду выйти на внешние палубы и покидать судно. Теперь можно понять, почему всему экипажу сейчас собираются вменить не только "преступную халатность", но и "убийство по неосторожности". Именно действия экипажа во главе с капитаном резко увеличили количество смертей. Капитан же проигнорировал и отданное в итоге Службой контроля за движением морского транспорта Чиндо указание приступить к эвакуации пассажиров, но нашел время на переговоры с руководством компании, которой принадлежал паром. Опять же упущенное "золотое время". Были и свои герои среди экипажа.
В Корее восхищаются поведением 22-летней сотрудницы судна Пак Чи Ён, которая выводила детей, спасла многих, уговорила покинуть судно, отдала свой жилет, а сама в итоге погибла. В первый же день трагедии возник вопрос: "Кто управлял судном в момент трагедии? Они впервые управляла судном, идя от Инчхона в сторону Чечжу. И именно она отдала приказ сделать слишком резкий поворот. Да, выяснилось, что в этом месте действительно надо было менять курс, но вместо осторожных 10 градусов было сделан поворот на 45 градусов, что привело к крену, затем подвижкам груза, новому крену и опрокидыванию. В любом случае эти места известны морякам своим коварством, а потому управление должен был контролировать более опытный человек.
Правда до сих пор не исключена возможность, что резкий поворот был усугублен и неисправностью рулевых систем судна. Недавно также выяснилось, что первый помощник капитана "Севоля" начал работу на этом пароме буквально за день до трагического рейса, а именно он контролировал груз. Из 15 выживших членов экипажа 8 работали на этом рейсе менее полугода. Учения с экипажем на случай возникновения ЧП не проводились вообще. Стоит ли после всего этого удивляться, что большинство экипажа так себя повело и бросило людей? Теневые схемы и серый кардинал Ю Понятно, что сразу же бросились искать виновных.
Помимо конкретных "стрелочников" в лице капитана, взоры обратились в сторону компании, которой принадлежал "Севол" - "Чхонхэчжин Хэун". Следователи уверены, что она входит в состав более крупной "бизнес-группы" "Семо", которой реально заправляет через своих представителей Ю Бён Он. По поводу Ю скандалы возникали уже неоднократно. Появилась и "религиозная составляющая". Многие подозревают, что ко всем этим схемам причастна и "Секта спасения", которую Ю основал со своим тестем. Есть подозрения о причастности секты к массовому самоубийству в 1987 г.
Но до сих пор ничего не было доказано, а Ю удавалось выйти сухим из воды. Ю и сейчас утверждает, что "не имеет отношения к трагедии", пообещав, впрочем, "отдать все свое имущество в качестве компенсации семьям погибших". Но группа "Семо" управляется двумя сыновьями Юна и семью его друзьями. Кроме того, как уверены следователи, Ю лично получает деньги через различные схемы, включая плату за использование многочисленных торговых марок конкретно за использование названия "Севоль" Ю получал около тысячи долларов за каждый рейс парома , предоставление туманных консалтинговых услуг через подставные компании. Ю также получал большие суммы за свои фотографии, которые делал. Правда, за шедевры почему-то платили те, кто был связан с "Семо".
Сейчас есть подозрения, что Ю смог коррумпировать многих политиков, чиновников и представителей контролирующих органов. Скандал спровоцировало и разоблачение в рядах руководства СБО. А именно Ли координировал все это время работу Службы береговой охраны по спасению и прочие усилия. Вскрытые журналистами разоблачения заставили сегодня руководство СБО перевести Ли на другой пост. Он сам утверждает, что уже давно расстался с "Сектой спасения" и "Семо", но понятно, что данные факты кидают тень на всю организацию спасательных работ. Все сильнее становятся подозрения по поводу того, что между Службой береговой охраны СБО и нанятой для организации спасательных работ частной компанией "Undine" существуют определенные отношения, которые позволяют строить предположения о коррупции.
Так, стали подтверждаться слухи о том, что СБО в самом начале не дала возможности приступить к работе водолазам из спецназа ВМС, настаивая, что первыми должны уйти под воду специалисты "Undine". Кроме того, уже подтверждено, что на частных водолазов, которые на самом деле первыми обнаружили трупы погибших, было оказано давление, чтобы в прессу было сообщено об обнаружении тел водолазами именно "Undine". После начала скандала СБО принесла извинения и подтвердила, что первые находки сделали обычные частные дайверы. Так что тень "серого кардинала Ю" постоянно появляется во всей этой истории. Он же утверждает, что его пытаются сделать "козлом отпущения" и "демоном", повесив на него всю вину. Политическая буря против президента и правительства Трагедия с "Севолем" очень быстро получила и внутриполитическое измерение в Южной Корее.
Сразу же началась критика в адрес правительства страны и лично президента Пак Кын Хе. Большую популярность приобрел пост известного корейского режиссера Пак Сон Ми, обращенный президенту Пак Кын Хе на тему: "Причины, почему вы не должны быть президентом". Этот пост был размещен в разделе "Объявления пользователей" на сайте администрации президента. В первый же день его просмотрели более 500 тысяч пользователей, многие из которых разместили его на своих личных страничках в соцсетях. Сам же сайт администрации президента несколько раз выходил из строя из-за резкого роста количества пользователей.
Многим из выживших она помогла покинуть терпящее бедствие судно, но самой ей выбраться не удалось. Сейчас тело Пак Чи Юн находится в похоронном зале города Инчхон. Люди, которым она помогла спастись, приходят к ее гробу, чтобы проститься.