По всей Украине воет воздушная тревога после того, как русский истребитель-перехватчик МиГ-31К вылетел с аэродрома Саваслейка в Нижегородской области. Новости под копирку. Пишет lifanov-l-bpyc Саваслейка — авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-ого Государственного центра подготовки авиационного персонала и. В те времена абсолютно все пилоты ПВО в обязательном порядке проходили Саваслейку, - рассказывает штурман, инструктор первого класса, майор Александр Попков.
Что еще почитать
- 🎬 Похожие видео
- «Взлёт и посадка Миг-31 с полосы. Авиабаза Саваслейка. Личные впечатления» - Сделано у нас
- Лучших летчиков-истребителей обучают на авиабазе Саваслейка под Нижним
- Авиабаза в Саваслейке: altyn73 — LiveJournal
- Суд оправдал военного летчика разбившегося в Нижегородской области МиГа
- Лучших летчиков-истребителей обучают на авиабазе Саваслейка под Нижним
Авиабаза в Саваслейке
Использование системы АПД-518 обеспечивает скрытую атаку цели истребителем МиГ-31 при слежении за целью другим истребителем, находящимся на безопасном удалении от самолетов противника и транслирующим радиолокационную информацию на атакующий самолет. Обеспечивается возможность использования самолета на арктическом ТВД. Самолет оборудован тележечным шасси, допускающим эксплуатацию с грунтовых ВПП. Имеется система дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой. Энерговооруженность самолета обеспечивается за счет установки двух модифицированных, высокоэкономичных, турбореактивных, двухконтурных двигателей Д-30, развивающих на полном форсаже тягу по 15500 кг. В отличие от других перехватчиков МиГ-31 способен в полете несколько раз дозаправляться от летающих танкеров, значительно увеличивая дальность и время полета.
Новый истребитель оснащен помехозащищенным комплексом, обеспечивающим надежный перехват воздушных целей. Он состоит из бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой применена на самолете впервые в мире теплопеленгатора для передней полусферы и индикатора тактической обстановки. Поскольку одному летчику стало труднее одновременно управлять машиной, вооружением и прицельно-навигационной аппаратурой, в экипаж дополнительно введен штурман-оператор. Есть на МиГ-31 и аппаратура передачи данных, предназначенная для взаимодействия групп из четырех машин в полете строем, целераспределения и координации атак. Она позволяет одновременно сопровождать до десяти целей и производить пуск управляемых ракет сразу по четырем.
Как известно, боевая эффективность самолета зависит от состава и возможностей его вооружения. На МиГ-31 оно подбирается в зависимости от особенностей цели и боевой обстановки. В его состав могут входить четыре ракеты большой дальности с радиоголовками самонаведения; они же и две ракеты средней дальности с тепловыми головками самонаведения; четыре ракеты большой дальности и столько же малой дальности ракеты ближнего маневренного боя. Примечательно, что конструкторы разместили их так, чтобы они оказывали вдвое меньшее сопротивление набегающему потоку воздуха. Кроме того, в центроплан встроена 23-мм пушка с боекомплектом в 260 снарядов.
Впервые на МиГе применили пушку с огромной скорострельностью в несколько тысяч выстрелов в минуту! Главное назначение МиГ-31 — работать группами по четыре машины под командованием самолета-лидера МиГ-31, при этом обмен информацией между ними и наземной автоматической системой управления производится автоматически, а все задачи, связанные с поиском целей и координацией группы, решаются бортовыми средствами, постоянно принимающими сведения с земли и взаимодействующих в группе перехватчиков. Что же касается одиночного самолета МиГ-31, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 — не самолет маневренного боя, но он выполняет все фигуры высшего пилотажа. Таков боевой самолет истребитель-перехватчик МиГ-31, который осваивается в настоящее время летчиками на учебной авиабазе в Саваслейке см.
Рисунок 22. Авиабаза Саваслейка в современное время. Вид сверху. К настоящему времени на территории военного городка летчиков в Саваслейке под открытым небом собрана коллекция самолетов, когда-то летавших на аэродроме в Саваслейке. От МиГ-15 до МиГ-31 см.
Рисунок 23. Музей освоенной авиационной техники в Саваслейке 1. Специальный аэродром в городе Сарове Второй из двух действующих в нашем крае государственных аэродромов — специальный аэродром, расположенный в городе Саров. Аэродром был оборудован и открыт осенью 1946 года для решения специальной государственной задачи развернутого в поселке Саров Мордовской АССР КБ-11 — создания отечественных образцов ядерного и термоядерного оружия. Аэродром в тот момент здесь был крайне необходим для оперативной доставки необходимых лабораториям КБ-11 материалов и оборудования, так как имевшаяся от ст.
Шатки до Сарова узкоколейка не справлялась с доставкой большого потока грузов на объект. С целью строительства аэродрома было выбрано поле близ деревни Балыково. В канун октябрьских праздников 1946 года на эту полосу приземлился самолет С-47. Он привез из Москвы комиссию, которая приняла и аэродром КБ-11 и развернутый на нем неклассифицированный аэропорт в эксплуатацию. С 6 ноября 1946 года здесь начались регулярные рейсы.
Так сложилось, что начиная с 1947 года, и на протяжении последующих пятидесяти лет, начальником аэродрома КБ-11 и размещенного здесь неклассифицированного аэропорта работал Федор Александрович Ковылов — заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Он-то и сохранил историю развития аэродрома и аэропорта города Саров. С его слов выглядит она следующим образом. Известно, что самолетом ПО-2 в память о конструкторе Николае Николаевиче Поликарпове после смерти конструктора 30 июля 1944 года стал называться его учебный самолет У-2. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно приступил к разработке своего учебного самолета в 1923 году.
Актуальность вопроса была связана с тем, что основным отечественным учебным самолетом в то время был самолет У-1, созданный аж в 1913 году на базе английского самолета-разведчика Авро-504, и, естественно, устаревшим. Макет своего учебного самолета У-2 Поликарпов построил к 5 февраля 1927 г. Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе N 23. К 29 октября 1929 г.
В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год авиационный завод N 23 выпустил 1508 машин. Самолет У-2 рисунок 24 сыграл огромную роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки и десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.
Рисунок 24. И на этом приобретенном самолете штатные пилоты аэропорта КБ-11 выполняли полеты по окружающему объект региону. Копылов рассказывал, что на ПО-2 наши пилоты и в Саранск за деньгами, и в четыре часа утра из Шатков молоко привозили! Люди утром приходили в столовую около Красного здания и получали свежее молоко. Рисунок 25.
Рисунок 26. Причем их совершалось два в день. Один рейс — пассажирский, другой — грузовой, для отдела рабочего снабжения ОРСа. Этим рейсом на объект продукты возили, печенье, икру бочками, мороженую рыбу в рогоже. На Новую Землю сотрудников объекта и их оборудование возили прикомандированные пилоты — моряки Военно-морского флота с закрепленного аэродрома Астафьево.
По воспоминаниям А. Ковылова, самолеты работали как часовой механизм. Если какой-то рейс самолет не выполнил, с А. Был такой случай в конце 40-х годов. И нужно было обязательно принять самолет — везли изделие из Ленинграда до Москвы, а оттуда до объекта.
А принять нормально по метеоусловиям никак нельзя, погода плохая. Радиосвязь в аэропорту по требованию первого отдела тогда отсутствовала. Из всей сигнализации у А. Ковылова имелось две ракетницы, костры и дымовые шашки — как на военном аэродроме в дни войны. Но Бессарабенко приказывает: «Принимай!
Вот и использовал А. Дым и огонь из этих бочек должны были помочь летчикам. Стоит А. Ковылов на стартовой линии — полосы не видно, метель страшно воет, все как в котле кипит. Показались огни самолета, летит под углом.
Ковылов дает красную ракету, и самолет уходит на новый круг, для нового захода на посадку. Лишь на четвертом заходе А. Ковылов дает зеленую ракету. Самолет удачно садится на полосу. Но на половине посадочного пробега по полосе правое колесо шасси затаскивает в глубокий снег.
Самолет резко разворачивает под 90 градусов. Фюзеляж в снег, винты в баранку… Раньше это считалось вредительством. Вот почему сразу прокуратура, КГБ. Примчался А. Бессарабенко, спрашивает А.
Ковылова: «Жертвы есть? Успокоился А. Бессарабенко и спокойно домой уехал. Вот и разбиралась. Обязан был принять А.
Ковылов самолет. Несколько слов о самолете Ли-2. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Ряд из этих модификаций активно использовался в интересах СА, ВВС, аэрофотосъемки, радио и ТV связи, сельского хозяйства и других отраслей.
В том числе, и в интересах атомного проекта. Так, с началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем. В 1956 г.
Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля поведения ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты СИП. Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах.
Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. В 1948 г. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ.
Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг.
Однако Ли-2 требовали достаточно большой взлетно-посадочной полосы 400 метров , а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем эксплуатация отечественного самолета сельскохозяйственной авиации Ан-2СХ, созданный конструктором Антоновым на базе его самолета Ан-2. Но вернемся к истории становления аэродрома КБ — 11 в Сарове. Не принимать же самолеты все время с шашками! К началу 50-х годов Федор Александрович наконец-то, через начальника объекта П. Зернова, пробил разрешение на получение во Внуковском авиаотряде радиостанции для установки радиосвязи аэропорта КБ-11 с прибывающими самолетами.
Хотя первые годы после установки радиосвязи и были неудобства пришлось по требованию спецслужб работать с записью всех переговоров аэропорта на студийный магнитофон МАГ8 , тем не менее, установка радиосвязи позволила значительно повысить безопасность полетов. Кроме того, появление радиосвязи позволило аэродрому КБ-11 и расположенному на нем аэропорту уверенно и безопасно переходить на прием появлявшихся все новых и новых типов самолетов. Так, с началом 50-х годов на аэродром в Саров стал прилетать пассажирский самолет Ил-12. Здесь важно отметить, что если Ан-2СХ достаточно быстро потеснил Ли-2СХ из сельского хозяйства, то взлетевший в небо в 1946 году пассажирский самолет Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 c пассажирских маршрутов нашей страны. Хотя себестоимость одного тонно-километра у Ильюшинской машины Ил-12 была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего.
Но по мере совершенствования самолета Ил-12 и с появлением еще более совершенного самолета Ил-14, самолет Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс. Затем, с 1957 года, начался массовый перевод машины Ли-2 на местные воздушные линии. Окончательно регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году. Пришло время рассказать несколько подробнее о самолете Ил-12.
Так произошло и накануне. На кадрах объективного контроля видно, что как минимум два ангара уничтожены полностью. По сообщениям источников, в результате российской атаки ликвидировано 20 человек личного состава ВСУ и как минимум пять беспилотных летательных аппаратов. Напомним, накануне российские военные нанесли, как утверждается, один из самых мощных ракетных ударов по военным объектам киевского режима в разных областях Украины.
Неприхотливость, безопасность, маневренность, универсальность этого самолета создали ему славу в десятках стран мира на пяти континентах. Ан-2СХ брал на борт до 1200 литров химикатов.
Таким образом, за один вылет самолет мог обрабатывать до 200 га пшеницы. Вес пустого самолета составлял 3450 кг; максимальный взлетный вес с загрузкой составлял до 5650 кг; длина требуемой для работы взлетно-посадочной полосы 150-200 метров. С 1962 года, при непосредственной помощи начальника объекта Б. Музрукова и Ф. Для организации учебно-тренировочной работы клуба на аэродроме стал дислоцироваться специально оборудованный самолет Ан-2ТД транспортно-десантный, на 12 парашютистов , поступивший от областного аэроклуба ДОСААФ из города Богородска Нижегородской области см. Рисунок 30.
Ан-2ТД транспортно-десантный С 1962 года и весь последующий период до середины 90-х годов горожане могли постоянно наблюдать прыжки наших парашютистов с этого самолета, кружащего над городом. Красочные купола парашютов также всегда украшали небо над городом в дни проведения спортивных и различных юбилейных праздников. Некоторое время самолет вылетал для совершения учебно-тренировочных прыжков в район Елизарьевской посадочной площадки для ПАНХ. Фактически новые руководители аэродрома. И тем самым закрыли путь в небо десяткам и десяткам, а может и сотням молодых парней и девчат нашего города. Музрукова, созданный при содействии начальника объекта Б.
Музрукова и начальника аэродрома Ф. Ковылова Ф. Самолет был направлен в Богородск. Он предназначался для замены на местных авиалиниях самолетов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Разработка Ан-24 началась в 1956 году. Одновременно с разработкой самолета создавалась и силовая установка для него в двигателестроительном ОКБ А.
Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В эксплуатацию поступил в октябре 1962 года. Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиационном заводе в Иркутске и завершилось в 1978 г. Но рейсы в Саров пассажирские АН-24 см.
Рисунок 31. Но международная обстановка требовала дальнейшего развития ВНИИЭФ с целью расширения работ по модернизации существующих комплексов вооружений и созданию зарядов третьего поколения, способных преодолевать противодействие системы противоракетной обороны противника ПРО. При этом точность новых систем была повышена более чем вдвое. Одновременно была увеличена мощность боеголовок. Все это увеличило поражающие возможности США в пять раз. Вот почему Советский Союз должен был принимать ответные меры.
Эти постановлением были утверждены разработанные Минсредмашем и Министерством обороны СССР основные направления работ по созданию и дальнейшему совершенствованию ядерного оружия. В рамках этого подъем с 1969 по 1975 годы и в последующий период росла материально-техническая база в институте; появились такие новые подразделения, как теоретический сектор 2, конструкторский сектор 17, сектор 16 с широкой программой баллистических исследований, сектор 13 с лазерной тематикой и др. В развивавшиеся подразделения и во вновь появившиеся подразделения с разрешения Министерства вновь, как и в начале 50-х годов, пошел большой приток молодых специалистов. Особенно, с кафедр конструкторских и двигательных факультетов различных авиационных и политехнических институтов страны, а также с кафедр физических и математических факультетов различных университетов страны, что можно видеть на подготовленной нами диаграмме динамики набора молодых специалистов в институт см. График 2. В рамках начавшегося с 1968 года процесса серьезного развития ВНИИЭФ вновь, как и в 50-х годах, возник рост пассажиропотока в город Саров, и рост объема доставляемых на объект грузов.
Для обеспечения оперативных поставок на объект требуемых материалов и оборудования, в начале семидесятых годов ВВП с твердым покрытием на аэродроме была увеличена почти до 2500 метров и таковой 2493 метра существует в настоящее время. В тот же период на аэродроме было установлено новое оборудование: приводные станции, радиомаяк, автоматический радиопеленгатор, система посадки СП-50М. Все это позволило расширить типы пассажирских и грузовых самолетов, принимаемых на аэродроме. В том числе, с середины 70-х годов это позволило организовать и прием на аэродроме военно-транспортного турбовинтового четырехмоторного самолета Ан-12, способного поднимать до 15 тонн груза. Посадка и взлет этого мощного типа транспортного самолета для которого необходима ВПП длиной 2200 метров может осуществляться на полосе нашего аэродрома. Но это требует хорошего мастерства от пилотов самолета.
И они показывают свое мастерство. Во второй половине 70-х годов — начале 80-х годов Ан-12 см. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того, как узнал, что там есть аналогичные самолеты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года.
Серийно Ан-12 выпускался в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Всего было выпущено 1400 самолетов. Самолет зарекомендовал себя как очень надежный аппарат, неприхотливый в обслуживании и способный работать в сложных климатических условиях. Его характеристики таковы: размах крыла м — 38. Со второй половины 80-х годов на нашем аэродроме появился пассажирский самолет Як-40. Самолет Як-40 см.
Его разработка началась в апреле 1965 года, а первый полет состоялся уже 21 октября 1966 г. Рисунок 33. Самолет Як-40 Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится даже на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » Р-860-11 или радиостанции «Ландыш-5» и «Баклан-5».
Установлен метеолокатор «Гроза». Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км с резервами топлива Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета. На Як-40 в Саров прилетали президенты Б. Ельцин и В.
Путин, члены правительства Российской Федерации см. Рисунок 34. Аэродром города Саров. Патрушева, прибывшего на Як-40 Прилетает к нам Як-40 и в настоящее время. Завершая краткий рассказ об истории становления и развития специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ в городе Саров, следует сказать, что последние финансовые вложения в этот аэродром были осуществлены во второй половине 80-х годов в ходе работ по устройству его ограждения. Начальником аэродрома Ф.
Ковыловым также ставился в тот момент перед Е. Негиным, директором ВНИИЭФ, вопрос о создании безопасной возможности приема пассажирских и транспортных самолетов, относящихся по взлетной массе к верхней границе 2-го класса типа Як-42, пассажирский Ан-12. Для чего необходимо было выполнить работы по реконструкции ВПП и увеличения ее до размеров 2600 метров. К сожалению, такие работы тогда были отложены. А с приходом либеральных реформ совсем сняты с повестки дня. В настоящее время вопрос о дальнейшем развитии аэродрома не обсуждается.
О перспективах использования государственных аэродромов края Оба государственных аэродромов нашего края являются действующими. Аэродром у населенного пункта Саваслейка пока используется для дислокации филиала 4 липецкого центра боевой подготовки и переподготовки летного состава ВВС филиал 4 Липецкого ЦБП и ПЛС , а также, временно до завершения реконструкции основной базы , и для дислокации 3958 гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной базы. Имеются перспективные предложения по изменению функционального назначения аэродрома Саваслейка — перевода его из статуса учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования. Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близ лежащего города Муром из Владимирской области. Другой государственный аэродром края расположен в городе Саров. По функциональному назначению он является аэродромом специального назначения.
Сегодня будущее специального аэродрома в городе Саров пока туманно. Однако реалии таковы, что в условиях моратория на запрещение ядерных испытаний грузопассажирский поток через аэродром с 90-х годов XX века существенно сократился. Эффективность использования аэродрома и оборудованного на нем неклассифицированного аэропорта резко снизилась. Можно ли эффективность использования аэродрома и работы неклассифицированного аэропорта в городе Саров поднять в перспективе? Безусловно — ДА! Но что для этого нужно сделать?
Рассмотрим подробнее. Сегодня государственный специальный аэродром города Саров, в соответствии с существующим Воздушным кодексом, не входит в реестр гражданской авиации. Поэтому он не может обслуживаться гражданской авиацией. То есть, здесь нельзя осуществлять пассажирские перевозки гражданскими судами. И сегодня обслуживать аэродром и аэропорт разрешается только судам ВВС, судам военно-транспортной авиации и внутренних войск. Таким образом, для того, чтобы поднять эффективность использования аэродрома и аэропорта в городе Саров в перспективе необходимо изменить его функциональное назначение.
Из специального его надо перевести в аэродром совместного или гражданского назначения. В случае удачного решения представленного перспективного плана на аэродроме города Саров можно будет развернуть аэропорт МВЛ 1 категории, уже способный принимать самолёты 3 класса по взлетной массе до 30 тонн Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и д. После решения вопроса о выводе селитебной части городской территории из зоны, этот аэропорт будет удобен для обслуживания не только жителей города Саров. Он может стать удобным и для обслуживания жителей прилегающего к городу Саров региона, включающего в себя Первомайский, Дивеевский, Вознесенский районы Нижегородской области, а также Теньгушевский, Темниковский и Ельниковский районы республики Мордовия. Кроме того, на следующем шаге повышения экономической отдачи от аэродрома Саров в перспективе можно было бы решить вопрос об его использовании для частной авиации. В Москве уже активно развивается частная авиация.
А для удовлетворения культурных, исторических и духовных интересов частным владельцам очень важно наличие аэродромов возле исторических мест, имеющих удаление на 500-800 км от базового аэродрома. Наш город в этот радиус попадает, да и посмотреть в округе есть что. Так что, саровский аэродром для частной авиации интерес представляет. Есть и другие предложения, направленные на повышение эффективности использования аэродрома города Саров. Кстати сказать, опыт переноса аэропорта в одном населенном пункте в нашем крае уже имеется. Заключение По итогам проведенного исследования двух государственных аэродромов нашего края установлено, что оба аэродрома в принципе имеют перспективы развития, если: В Саваслейке изменить функциональное назначение аэродрома — перевода его из статуса военно — учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования.
Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близлежащего города Муром из Владимирской области. В Сарове изменить функциональное назначение аэродрома — переведя его из статуса специального аэродрома в статус аэродром совместного базирования, либо вывести аэродром из ЗАТО. При удачном решении данного вопроса на аэродроме города Саров можно будет развернуть аэропорт МВЛ 1 категории, уже способный принимать самолёты 3 класса по взлетной массе до 30 тонн Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и др. Список использованной литературы: 1. Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.
Шавров В. История конструкций самолётов в СССР. Военная авиация. Перов, Олег Растренин 7. Спасти малую авиацию Источник: «Гудок» 8. Андреев И.
Авиаподдержка земледельцев. Якубович Н. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. Заярин В. Летающий везде, где есть небо. Все самолёты О.
Мавлиханов Г. Сасовское училище гражданской авиации. Дипломный проект.
Во все времена защитники отечества обращались с молитвой к Богу о помощи в нелегком служении. Потому наш народ непобедим! Любовь к Отечеству, готовность к самопожертвованию, патриотический долг всегда были теми нравственными принципами, на которых основывалась армия, и которые неизменно проповедовала Церковь. Вооруженные силы призваны охранять государство, а в минуту военных испытаний - защищать и спасать.
🎦 Дополнительные видео
- Саваслейка: полет нормальный
- К другим новостям
- Саваслейка (авиабаза)
- Авиабаза в Саваслейке: lifanov — LiveJournal
- Авиация войск противовоздушной обороны и авиабаза Саваслейка: armyreporter_ru — LiveJournal
- Авиабаза в Саваслейке
Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube -
💥Носитель "закончившихся" "КинДжалов" МиГ-31К взлетел с аэродрома Саваслейка Нижегородской области Тревога. Сергей Комарин. Новости. В Нижегородской области аэродром Саваслейка принял истребители МиГ-31К. Такое военное снаряжение оснащено гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Главные новости. В 148-ом ЦБП и ПЛС (Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава) истребительной авиации ПВО на аэродроме Саваслейка, за свою лётную жизнь, переучивался дважды. Ту-128 имени Туполева (НАТО: Fiddler) первоначально стоял на вооружении в Саваслейке в 1964 году.[3] Это небольшой аэродром с утилитарной планировкой и небольшим количеством.
Комментарии
- Авиабаза "Саваслейка": Есть только МИГ...
- Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)
- Самолеты под Нижним Новгородом вооружили гиперзвуковыми ракетами «Кинжал»
- Комментарии
- Гиперзвуковые ракеты «Кинжал» пополнили первый авиаполк дальней авиации | Военное дело
- «Взлёт и посадка Миг-31 с полосы. Авиабаза Саваслейка. Личные впечатления» - Сделано у нас
По всей Украине воет тревога после взлёта русского МиГ-31К в России
Аэродром «Саваслейка». В боевой готовности находятся МиГ-31К. «Вероятность вылетов в ближайшее время — высокая», — подчёркивает противник. В Нижегородской области аэродром Саваслейка принял истребители МиГ-31К. Такое военное снаряжение оснащено гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Главные новости. Саваслейка — авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ. Новый отдельный полк МиГ-31К, оснащенный ракетами «Кинжал», включили в состав Дальней авиации и разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области.
Гиперзвуковые ракеты «Кинжал» пополнили первый авиаполк дальней авиации
Авиабазу в Саваслейке ожидает реконструкция 27 апреля 2019 В России анонсирована массовая реконструкция военных аэродромов для более оперативного применения авиации и ее безопасной эксплуатации. Как рассказал в пятницу глава Министерства обороны страны генерал армии Сергей Шойгу, реконструкция и ремонт затронет 106 аэродромов. Всего планируется отремонтировать свыше 13 млн м2 искусственных покрытий аэродромов и построить более 700 объектов управления воздушным движением, энергоснабжения, технического обслуживания и ремонта самолетов. По имеющимся у Politbook данным, реконструкция затронет в том числе 3958-ю авиационную базу, расположенную в населенном пункте Саваслейка Кулебакского района Нижегородской области.
В Саваслейке базируется филиал 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ бывший 4-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС России , а также эскадрилья истребителей МиГ-31 различных модификаций.
Участникам мероприятия продемонстрировали действия экипажа самолета МиГ-31 в экстремальных ситуациях, выполнение тренировочного полета для отработки боевых действий парой самолетов, выполнение задач авиационной эскадрильей при отражении массированного ракетно-авиационного удара вероятного противника. Перед участниками сборов выступили с лекциями заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-майор Сергей Дронов, начальник Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны генерал-майор Александр Харчевский.
К слову сказать, это была не первая роковая ошибка офицера, повлекшая катастрофу. К сожалению, и не последняя. Но об этом чуть ниже. После исчезновения с экрана посадочного локатора метки самолета Пелешенко он был отправлен на запасной аэродром Кюрдамир, где благополучно приземлился.
Про безынициативность летчика при разборе происшествия никто не вспомнил. Работала совдеповская система, когда лучше и безопаснее для себя было промолчать. Поиски пропавшего экипажа сначала ни к чему не привели. Очевидцы происшествия — местные браконьеры — направили поисковую группу подальше от места своего промысла.
Только днем были обнаружены несколько фрагментов самолета. Тело летчика так и не нашли и, как обычно в таких случаях, в гроб положили мешки с песком. Останки пилота были выброшены на берег через полгода: опознали их по парашютной подвесной системе. Но никто, естественно, перезахоранивать их не стал.
Такова суровая правда авиации. Сколько могил летчиков стоит без праха своих хозяев, об этом не знает никто. Дай бог, чтобы души их нашли в небесах упокоение… Зашел в шашлычную и мой новый командир эскадрильи капитан Андреев. Александр Мефодьевич не забыл про свои командирские обязанности и отвел в офицерское общежитие, где мне предоставили временный угол.
В общежитии первым, с кем я познакомился, был капитан Валентин Кабцов. Он еще в прошлом году переучился теоретически, но к полетам не приступал. Приехал он после трехлетней службы на Новой Земле и сейчас наслаждался теплой погодой, отсутствием боевого дежурства и возможностью ежедневно пить пиво. На мой вопрос: — Почему не летаешь?
В отличие от Астрахани, здесь не было мелочной опеки со стороны командиров звена и эскадрильи. К полетам я готовился сам и нисколько от этого не терял. Тот опыт, который был получен в летном училище, и особенно в Астраханском полку, был прекрасным багажом для самостоятельной работы. Командиром звена у меня был перезревший по тем временам капитан Геннадий Кормишин.
В полку служили два его однокашника-майора Михаил Браилко и Анатолий Жуков. Последний закончил Калининскую командную академию, и хотя формально был на должности заместителя командира эскадрильи, но фактически исполнял обязанности заместителя командира полка. Гена же слыл незаурядным выпивохой. У трезвого у него трудно было вытянуть даже слово, но как только он наступал на пробку, весь гарнизон знал о его очередном запое.
Особенно по его диалогам с супругой. Вера, женщина весом килограммов сто двадцать, не знала, куда скрыться от необузданного мужа. Стоя перед пятиэтажным домом, Геннадий обычно густым зычным басом вызывал ее на балкон. Вызывал так, что все жильцы дома содрогались от его крика: «Вера!!!
Когда же критическое время, по ее мнению, выходило, она появлялась на балконе и отвечала односложными союзами-вопросами типа: «А? На что наш герой незамедлительно отвечал громовыми репликами: «Х… на! Когда же, по его мнению, она отвечала или слишком рано или слишком поздно, в ее адрес сыпалась отборная брань, которой мог бы позавидовать одесский грузчик. Такие выступления происходили практически каждую пятницу и в выходные дни, или в любой будний день, когда не планировались полеты.
На предварительной подготовке мой командир обычно сидел угрюмый, ни с кем не разговаривая, никому не задавая вопросов, видимо, в душе переживая за свои недавние «выступления». Я как-то попросил его ответить на вопрос, связанный с предстоящими полетами, и, не получив вразумительного ответа, больше к нему не обращался. Основным моим учителем был командир эскадрильи Александр Мефодьевич Андреев. Замечательной души человек, спокойный и уравновешенный, он всегда находил время и научить, и подсказать, и дать совет.
В течение нескольких дней я сдал все необходимые зачеты на допуск к полетам и уже седьмого апреля приступил к вывозной программе. Безукоризненно отпилотировал в зоне положенное задание и доложил об этом инструктору. По довольному сопению Александра Мефодьевича понял, что произвел на него неплохое впечатление. После небольшой паузы он предложил мне выполнить типовой пилотажный комплекс сложного пилотажа: переворот, петля, полупетля.
И хотя я к такому пилотированию не готовился, и для меня это было неожиданно, но комплекс тоже удалось выполнить без помарок. Комэска довольно крякнул и по дороге домой предложил, чтобы не терять время даром, покрутить бочки. Это была моя коронка, и я с удовольствием начал вращать самолет вокруг продольной оси. Самолет, повинуясь мне, вращался без остановки.
Вся хитрость заключалась в том, чтобы при правильном выполнении этой фигуры самолет не зарывался и не терял высоту. Для этого необходимо было, когда крен приближался к девяноста градусам, начинать соразмерно отдавать ручку управления от себя и противоположной ногой не давать опускаться носу самолета. В крене сто восемьдесят градусов — в перевернутом положении — ноги плавно ставятся в нейтральное положение, а тангаж опять же поддерживается едва заметной отдачей ручки от себя. После прохода крена двести семьдесят градусов ручка плавно идет на себя, и нога не дает носу самолета опускаться.
Если учесть, что полный оборот самолет совершает за четыре-пять секунд и все это происходит в динамике, то эта кажущаяся простота довольно сложна в исполнении. За это время по воле моих буквально миллиметровых передвижений ручка и педали несколько раз меняют направление. Летчик смотрит через обечайку фонаря только на линию горизонта, который непрерывно вращается, никакого приборного контроля нет, и только по положению самолета относительно этой линии двигает рулями. И стоит хотя бы раз угадать невпопад, как сразу же нос самолета начинает опускаться или подниматься, появляются небольшие, но не очень приятные перегрузки.
Экипаж начинает болтать в кабине с одного борта на другой, и, что еще хуже, при отрицательной перегрузке он начинает висеть на ремнях, а при положительной — вдавливаться в кресло. За небольшой период службы в Астрахани я навертел столько бочек, что мои руки и ноги двигались так же естественно, как руки и ноги идущего по земле человека. Моя динамическая память оказалась до такой степени устойчивой, что я от души продемонстрировал командиру свое умение. Когда ему надоел беспрерывно вращающийся перед глазами горизонт, он припечатал: — Достаточно!
Весь оставшийся путь проходил при абсолютном молчании инструктора — верный признак того, что он моим полетом доволен. Четко выполнив посадку и завершив полет, я с нетерпением ждал его замечаний. Не склонный к похвалам Андреев сказал, что если я и на МиГ-25 буду пилотировать так же спокойно и уверенно, то проблем не будет. Второй полет я выполнял уже на МиГ-25пу и тоже с Александром Мефодьевичем.
По сути, это был вывозной полет, но я чувствовал, что инструктор не вмешивается в управление. К моей радости, ни перерывы в полетах, ни новый тип самолета, ни два двигателя, которые были на Миг-25 и которыми так пугали меня уже летавшие летчики, — ничто не вызывало у меня больших затруднений. Небывалый прилив сил и уверенности в себе позволил выполнить полет так, как будто я на этом самолете пролетал не один год. После посадки инструктор сдержанно, но с уважением сказал, что выпустил бы меня на боевом самолете.
Второй полет на МиГ-25пу я выполнял уже как корифей. Полеты на МиГ-25 осложнялись тем, что рулежные дорожки еще не были отремонтированы. Тратилась масса времени. Но самое большое неудобство было в том, что стало припекать жаркое южное солнце, при всех этих маневрах экипажи находились внутри самолета, а система кондиционирования при незапущенных двигателях не работала — так, что не один пуд соли потеряли мы с потом при освоении новой техники.
Четыре — минимальное число контрольных полетов перед первым самостоятельным. С таким количеством контрольных полетов выпускали только самых опытных «стариков». Даже они не всегда укладывались в эту норму. Но меня спланировали на выпуск уже на следующую летную смену.
Летчики с недоверием смотрели в плановую таблицу, где синим цветом были обозначены два моих контрольных полета и красным — самостоятельный полет на МиГ-25. С удивлением и недоверием спрашивали, чем это я так подкупил строгого Мефодьича. Я и сам не верил своим глазам и отмалчивался, боясь сглазить удачу. На следующий день полеты не состоялись по погодным условиям.
Зарядили дожди с низкой, непригодной для полетов облачностью. Распогодилось только через две недели. Меня по-прежнему планировали на самостоятельный вылет. Сомнения начали терзать мою душу: ведь я вчерашний лейтенант, у меня и так большие перерывы, а тут после двух контрольных полетов предстоит лететь самостоятельно… На предварительной подготовке я на всякий случай, чтобы не обвинили в излишней самоуверенности, задал вопрос своему командиру звена: — Не маловато ли после двух недель перерыва?
Мрачный, как обычно по трезвости, Гена после небольшой паузы ответил философски: — Жрать захочешь — сядешь! Я согласно закивал головой: чего-чего, а жрать непременно захочу. После двух контрольных полетов подхожу к сорокатонному монстру по имени МиГ-25. Вспомнил 1973 год, когда на училищном аэродроме Тихорецк приземлилась четверка этих красавцев.
Любопытных «курсачей» ближе чем на полсотни метров к самолету не подпускали, выставив оцепление из часовых, вооруженных карабинами СКС. Два огромных, возвышающихся до шестиметровой высоты киля, более полутора метров в диаметре реактивные сопла двигателей, в которых во весь рост мог бы уместиться взрослый человек, — все впечатляло своими размерами и формами.
Утром правящий архиерей возглавил Божественную литургию в храме архистратига Божиего Михаила села Саваслейка Кулебакского района. Ему сослужили благочинный округа протоиерей Дмитрий Ивин, настоятель храма иерей Алексей Липин и духовенство округа. На богослужении молились прихожане и офицеры авиабазы. По окончании литургии владыка совершил заупокойную панихиду по погибшим в Великой Отечественной войне, после чего обратился к прихожанам с архипастырским наставлением. Затем глава епархии принял участие в торжественном построении личного состава на аэродроме авиабазы. Среди летчиков были пять экипажей, пилотировавших в этот день самолеты МиГ-31, которые принимали участие в парадах на Красной площади в Москве и на площади Минина и Пожарского в Нижнем Новгороде.
Буквально за несколько десятков минут до начала построения самолеты вернулись с задания и приземлились на взлетно-посадочной полосе.
Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube -
Городские сплетни и непроверенные новости Саваслейка. Городские сплетни и непроверенные новости Саваслейка. Его разместили на аэродроме Саваслейка в Нижегородской области, рассказали. Новости. Статья автора «Литературный салон "Авиатор"» в Дзене: Валерий Григорьев Коварная Саваслейка С началом 1977 года мы, удостоенные чести осваивать новую технику. Статья автора «Литературный салон "Авиатор"» в Дзене: Валерий Григорьев Коварная Саваслейка С началом 1977 года мы, удостоенные чести осваивать новую технику.
Музей авиации ПВО (Саваслейка)
Статья автора «Литературный салон "Авиатор"» в Дзене: Валерий Григорьев Коварная Саваслейка С началом 1977 года мы, удостоенные чести осваивать новую технику. Новости. В Нижегородской области аэродром Саваслейка принял истребители МиГ-31К. Такое военное снаряжение оснащено гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Свежие новости Саваслейка охватывают различные виды спорта, от футбола и баскетбола до тенниса и Формулы-1.