20 авг 2023. Пожаловаться. В сети опубликовали фото полыхающего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 (Самолёт Ту-22М — один из самых засекреченных авиационных проектов СССР, способен нести ядерное оружие), уничтоженного дроном на военном. Россия создаст новый стратегический бомбардировщик-стелс, который со временем сможет вытеснить стареющие Ту-22М и Ту-160. Там презентовали модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М. Инженеры работали над ним несколько лет, представив в итоге принципиально новую модель самолета, которая, по их словам, во многом превосходит предшественника. Ту-22М — советский и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Может нести ядерное оружие.
История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3
Всего было выпущено 268 самолетов данной модификации, а до уровня Ту-22М3М планируется модернизировать около 30. У обновленных машин будет современное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. В перспективе Ту-22М3М оснастят гиперзвуковыми ракетами авиационного комплекса «Кинжал». Дальность применения этого комплекса в составе ракетоносца-бомбардировщика оценивается в 3 тыс. Обладает искусственным интеллектом Как известно, свой первый полет опытный образец Ту-22М3М совершил 28 декабря 2018 года. Он поднялся на высоту 1,5 км. Полет длился 37 минут. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Олегом Петуниным. В полете были проверены обновленные системы и оборудование. Испытания машины и соответствующих компонентов прошли штатно.
Следующий этап программы — глубокая модернизация первой партии строевых самолетов Ту-22МЗ», — объявил на церемонии генеральный директор «Туполева» Александр Конюхов. После презентации Ту-22МЗМ передали на этап наземных и летных испытаний. В целом программа модернизации авиационных комплексов позволит обеспечить эксплуатацию самолетов стратегической и дальней авиации на длительную перспективу и эффективное выполнение ими задач по предназначению», — обратил внимание Конюхов. По словам командующего дальней авиацией Сергея Кобылаша, Ту-22М3М обладает искусственным интеллектом.
Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ. Краткое техническое описание самолета Ту-22М3. По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы. Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла СЧК и двух поворотных частей ПЧК - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов.
Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену элероны на самолете отсутствуют Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками бимсами в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор , отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси.
Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов. Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280 Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых центроплан и консоли протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле.
Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации РСДН и РСБН , автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22Н или МА , предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках. Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Система управления самолётом[ править править код ] Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая , дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену , по тангажу — стабилизатор. Рулевой гидравлический привод левой половины стабилизатора Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко.
В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Шасси и тормозной парашют[ править править код ] Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СД Основные стойки музейного экспоната.
Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Уборка шасси Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колёса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь.
Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.
Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек. Основная статья: Двигатель НК-25 Вид самолёта сзади. Хорошо видна керосиновая гарь на форсаже Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25 , или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25. Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется по 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя.
Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. Основная статья: ТА-6 двигатель Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартёры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована.
Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора. В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя.
Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-й гидросистеме, НП-103-2 во 2-й и 3-й гидросистемах. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаются на вторую при падении давления в первой, рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от всех трёх гидросистем параллельно. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300. Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления.
Топливная система [ править править код ] На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров топлива фактическая ёмкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной электрощиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева снаружи на борту самолёта под крышкой. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1.
Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин.
В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения.
Новые элементы бортового комплекса обороны. Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.
Часть самолетов 70 машин находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации. В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации.
Ту-22М3М: Вторая молодость убийцы авианосцев
Это модернизированная версия самолета Ту-22М3. Российские военные учли все преимущества Ту-22М3 и усовершенствовали его для повышения боевых возможностей и технологичности бомбардировщика. У нового самолета есть следующие преимущества:Большой боевой радиус: российский бомбардировщик Ту-22М3М имеет большой запас топлива, а потому обладает гигантской дальностью полета, что позволяет ему выполнять стратегические задачи на больших расстояниях. Это помогает самолету поражать цели противника во многих километрах от базы и расширяет его боевую эффективность. Большая грузоподъемность: бомбардировщик имеет большой внутренний бомбоотсек и внешние подвесы, а потому может нести различные виды вооружения.
Бортовые системы Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы: Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах — от полностью автоматического до ручного.
Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку. Приборы для радионавигации дальней и ближней. Радиолокационная станция «Планета-носитель» ПНА , сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты Х-22 или Х-32. Самолетное переговорное устройство СПУ-7. Система слепой посадки и радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18. Система «Пароль», предназначенная для распознавания государственной принадлежности. Кроме того, на борту имеется система кондиционирования воздуха.
Она предназначена не только для экипажа, но и для поддержания работоспособного состояния различных видов управляемого оружия. Защита от пожара обеспечивается сложной сетью датчиков, предупреждающих о критическом повышении температуры во внутренних отсеках и в наиболее подверженных возгоранию местах, а также системой автоматического тушения огня. При её отказе инициировать подачу фреона можно из кабины экипажа, нажав на соответствующую кнопку. Вооружение Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров. Посмотрите также Читать Противокорабельная ракета Х-22.
Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны. Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой 11500 м или высокой более 22 000 м траектории. Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка — две Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех.
Ту-22М3 мог применяться для постановки морских донных мин. В зависимости от их веса и габаритов на борту размещалось от 8 до 18 таких боеприпасов. Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П.
Эти бомбардировщики участвовали в нанесении авиаударов по террористам в Сирии. Всего было выпущено 268 самолетов данной модификации, а до уровня Ту-22М3М планируется модернизировать около 30. У обновленных машин будет современное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. В перспективе Ту-22М3М оснастят гиперзвуковыми ракетами авиационного комплекса «Кинжал».
Дальность применения этого комплекса в составе ракетоносца-бомбардировщика оценивается в 3 тыс. Обладает искусственным интеллектом Как известно, свой первый полет опытный образец Ту-22М3М совершил 28 декабря 2018 года. Он поднялся на высоту 1,5 км. Полет длился 37 минут. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Олегом Петуниным. В полете были проверены обновленные системы и оборудование. Испытания машины и соответствующих компонентов прошли штатно.
Следующий этап программы — глубокая модернизация первой партии строевых самолетов Ту-22МЗ», — объявил на церемонии генеральный директор «Туполева» Александр Конюхов. После презентации Ту-22МЗМ передали на этап наземных и летных испытаний. В целом программа модернизации авиационных комплексов позволит обеспечить эксплуатацию самолетов стратегической и дальней авиации на длительную перспективу и эффективное выполнение ими задач по предназначению», — обратил внимание Конюхов.
В материале подчеркивается, что Ту-22М3 способен на маневры, которые считаются невозможными для тяжелого бомбардировщика. Ту-22М3 — сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой стреловидностью крыла, по ряду параметров он считается лучшим в мире. Еще по теме.
ПАО "Туполев" передало ВКС РФ бомбардировщик Ту-22М3
Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолету новое обозначение Ту-32. В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3. Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый пслет 20 июня 1977 года командир корабля летчик-испытатель А. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство.
Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года. Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования. Основными целями модернизации являются: повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи; обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры. Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов. Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития. Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет X-22H и аэробаллистическими ракетами.
К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, о затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом - серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и но крыльевых катапультных установках.
Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих робот переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели HK-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ - стратегическим Ту-160.
Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. Проект получил обозначение "45М". Согласно проекту, "45М" должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 или HK-32 и иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, в определенной степени напоминающую компоновку американского разведчика SR-71, сочетаемую с крылом изменяемой стреловидности.
Ударное вооружение предполагалось из двух ракет типа Х-45. Однако этот проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения ВВС новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог. Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП ДП-1 , способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов, а также выполнять ударные функции Помимо перечисленных существовали и существуют несколько других проектов развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения, например - проекты Ту-22М4 и Ту-22М5.
Военная приемка 17 249 подписчиков Подписаться Россия испытывает новый стратегический ракетоносец Ту-22М3М. Модернизированная версия самого маленького самолета дальней авиации, способного нести самую большую авиаракету. За рубежом ее называют «Убийца авианосцев» за размеры, скорость полета и мощность боеголовки.
Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России. История создания дальнего бомбардировщика В 1959 году А. Туполев приступил к разработке проекта Ту-22М. Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта.
Также была сохранена система вооружения предшественника Ту-22 — ракета Х-22, как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность. Ту-22 Опытный образец Ту-22МО впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования. После множества доработок в серию пошёл образец Ту-22М2, в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин.
Всего произведено 497 машин Ту-22М различных модификаций, включая 268 единиц Ту-22М3. В настоящее время ВКС России располагают 62 такими самолетами. Ракеты размещаются в фюзеляжном отсеке и на пилонах под неподвижной частью крыла. Имеются активные и пассивные средства постановки помех. За рубеж, согласно официальной информации, сверхзвуковые ракетоносцы-бомбардировщики не поставлялись.
Взлет бомбардировщика Ту-22М3 удивил западных экспертов
Пятичасовый плановый полет выполнили российские бомбардировщики Ту-22М3 на нейтральными водами Балтики. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3, предназначен для поражения наземных и морских целей во всем диапазоне скоростей самолета с больших, средних и малых высот. Тут можно посмотреть фото и характеристики самолета Ту-22 М3. Видео, предположительно, момента крушения стратегического бомбардировщика Ту-22М3 ВКС России в Ставропольском крае появилось в сети.
ПАО "Туполев" передало ВКС РФ бомбардировщик Ту-22М3
| СМИ сообщают, что Россия расконсервировала бомбардировщики Ту-22М3 - | Россия расширяет парк фронтовых бомбардировщиков: самолеты Ту-22М3 сняты с консервации для комплексной модернизации. |
| Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик | Самолет Ту-22М3 сегодня — Forbes указал на превосходство российских Ту-22М3 над украинской ПВО. |
| Стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95 и Ту-22 | Россия создаст новый стратегический бомбардировщик-стелс, который со временем сможет вытеснить стареющие Ту-22М и Ту-160. |
Sohu: в Китае назвали российский бомбардировщик Ту-22М3М стратегическим убийцей
Схемотехнически станция ПНА Ту-22М2 ничем не отличается от станции на Ту-22М3. Унификация Ту-22М3 с Ту-160 позволит в том числе использовать их в качестве заслона при прорыве зон ПВО и атак ИА противника с больших дистанций. Первый опытный самолет Ту-22М3М создан в рамках программы модернизации дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3. Известно, что дальние бомбардировщики Ту-22М3 приняты на вооружение в 1989 году, эти машины успешно применялись в ходе операции в Сирии.
Ту 22м3 боевая нагрузка.
И его первые испытательные полеты. О том, зачем стране нужен Ту-22М3М, о его возможностях и о том, какое место он займет в ядерной триаде - смотрите в новом выпуске программы.
Интерцепторы отклоняются дифференциально для управления по крену и синхронно — для использования как аэродинамический тормоз. Стабилизатор — цельноповоротный. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой.
Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт командир корабля — лётчик-испытатель В. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года.
Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоорентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении.
Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.
При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек… Силовая установка Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонн. Устанавливались только на Ту-22М2. Двигатели НК-25, или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25. Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска.
Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя. Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. При взлёте с неполной заправкой полёты «по кругу» после отрыва форсажный режим одного двигателя сразу после взлёта выключается для экономии топлива. Вспомогательная силовая установка Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей.
При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени. Двигатель ТА-6А установлен в отсеке форкиля. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована.
Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. На Ту-22М2 перед каждой посадкой выполнялся запуск ВСУ на высоте круга, чтобы в случае отказа одного двигателя можно было быстро обеспечить полноценное энергоснабжение самолётных систем. На Ту-22М3 это не практикуется. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора.
Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков.
При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор».
И у него есть запас в модернизации, он не стареет». По отзывам пилотов, как и Калашников, это настоящая солдатская машина, легка в управлении и многое прощает.
Построенный по последнему слову техники, дальний сверхзвуковой ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности действительно опередил свое время. Всего на казанском заводе было выпущено 268 машин. В разные годы велись переговоры о поставке самолетов в Иран, Индию, Китай и Ливию. Бомбардировщику сразу же приписали качества межконтинентального носителя. По этой причине американцы добились ограничение выпуска — 30 машин в год и обязательств — не размещать самолеты на постоянной основе в арктических областях, в опасной близости от США. А в начале 2000-х по программе, финансируемой американским конгрессом на Украине, распилили на металл 60 таких самолетов.
Теперь гениальное творение советских конструкторов благодаря конструкторам современным получило вторую жизнь.
Ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Первый опытный Ту-22М3 совершил свой первый полёт 20 июня 1977 года, а на вооружение самолет был принят в марте 1989 года. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. Ту-22М-3: летающий авианосец с неограниченными возможностями Код для вставки в блог Есть такая русская поговорка: Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет. Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М-3, то этот. Российские стратегические бомбардировщики Ту-160 получили на вооружение новые крылатые ракеты Х-БД с дальностью свыше 6500 км, грузоподъемность самолета составляет 100 т, следует из видео Минобороны РФ.
Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.
Самолеты применялись в нескольких вооруженных конфликтах, в том числе неоднократно наносили удары по террористам в Сирии.
Для поражения вражеских кораблей используется новая крылатая ракета Х-32, созданная на основе Х-22, и принятая на вооружение в 2016 году. Находясь прямо над целью, она пикирует почти вертикально, поражая цель с высокой точностью. Боевая часть может быть как обычной, фугасно-кумулятивной, так и ядерной. Бомбардировщик может нести до 4 таких ракет. Обладая дальностью в 2000 км, огромной скоростью в 12 Махов, и маневрируя в полёте, она также неуязвима для средств ПВО вероятного противника. Также, может применяться против кораблей, таких как авианосцы.
Боевая часть может быть как фугасной, так и ядерной. Так как запускать "Кинжал" надо на сверхзвуковых скоростях, Ту-22М3М является оптимальным выбором в качестве дальнего носителя этих ракет. Точных данных нет, но вероятно, что это укороченная версия ракет Х-101. Крылатая ракета Х-101 слишком длинная для размещения в бомбовом отсеке Ту-22М3М. Поэтому, для этих самолётов вполне логично разработать "короткую" версию этой ракеты. Она обладает малой заметностью для радаров, и летит на высотах до 50 метров, огибая земную поверхность. Ракета предназначена для поражения наземных целей и успешно показала себя в Сирии.
В материале подчеркивается, что Ту-22М3 способен на маневры, которые считаются невозможными для тяжелого бомбардировщика. Ту-22М3 — сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой стреловидностью крыла, по ряду параметров он считается лучшим в мире. Еще по теме.
Серийное производство было завершено в 1993 г. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 возросла по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года. Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Еще в 70-е годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15.
В 80-е годы эти работы увенчались успехом - Ту-22М3 получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Самолет-разведчик, предназначенный для для действий на сухопутных и морских ТВД, оснащался современным комплексом разведывательного оборудования, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В оборудование входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, система радиотехнической разведки, тепловизионная разведывательная система, а также средства фоторазведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов.