до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Также в поезде расположены были мастерские, вагон-электростанция и операционный вагон. Вагон «Теплушка» Вагон «Теплушка» вмещал в себя 20 тонн груза. В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы. В «Теплушке» же можно было все это перевезти.
Дорога жизни При нападении на Советский Союз руководство гитлеровской Германии придавало большое значение захвату Ленинграда. Против города были брошены огромные силы вермахта и финской армии. В июле 1941 года гитлеровцы начали наступление на дальних подступах к городу. Несмотря на отчаянное сопротивление советских войск, нацисты смогли в начале сентября взять город в кольцо, полностью блокировав его по суше от остальной территории СССР. Все попытки нацистов захватить город штурмом провалились. По словам историков, это сорвало планы гитлеровского командования развернуть группу армий «Север» на Москву и в значительной мере предопределило поражение вермахта при попытке захвата столицы СССР. Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым. Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г. Положение становилось катастрофическим. По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы. Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны. Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра».
В военно-санитарном поезде мог быть не один такой вагон. Их могло быть и 16, например. Также в поезде расположены были мастерские, вагон-электростанция и операционный вагон. Вагон «Теплушка» Вагон «Теплушка» вмещал в себя 20 тонн груза. В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт.
Южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск. Строительство железнодорожной ветки в заблокированный Ленинград началось всего через четыре дня после прорыва блокады — 22 января. Комитетом обороны было принято решение о строительстве железной дороги, чтобы облегчить положение ленинградцев. Эта ветка должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было переправить на правый берег Невы, и затем по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Трасса должна была пойти по лесам, болтам — по тем местам, которые раньше не рассматривались для подобного строительства. Они могли не выдержать нагрузки железнодорожного состава. В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей.
Начало войны (июнь-сентябрь 1941 года)
- Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
- Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта
- Выставка "Ленинград. Дорога жизни" открылась в Музее Победы - Пресса в образовании
- Оборона Ленинграда
- Как Дорога Победы повлияла на судьбу Ленинграда в годы Великой Отечественной войны
- «Малая дорога жизни»
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. 5 февраля 1943 года блокадный Ленинград с большой землей связало железнодорожное полотно «Дорога Победы». продовольствие я боеприпасов.
Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году. "Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства.
Дорога Победы как символ подвига
Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы. Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток.
Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще пятнадцать человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2—3 километра севернее. Этот путь не только находился дальше от противника, но и был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии. Из воспоминаний машиниста В.
Елисеева: Машинист В. Елисеев «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель.
А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением.
К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!.. В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву. Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны. Но Ленинград не просто жил — он ещё и помогал стране. В 1941 году, когда ситуация под Москвой накалилась до предела, танки КВ-1, выпущенные Кировским заводом, предназначавшиеся Волховскому фронту и уже переправленные через Ладогу, были перенаправлены под Москву. И ещё один простой пример — в осаждённом Ленинграде на заводе им. Кулакова производились сложные механические узлы для устройств засекречивающей аппаратуры связи. Затем самолётами эти узлы переправлялись в Уфу, где на эвакуированном из Ленинграда же заводе эти узлы встраивались в ЗАС и поставлялись в войска, обеспечивая секретность переговоров командиров разных уровней. Но всего этого не было бы без дороги, проложенной по поверхности озера-моря, и ниточек инфраструктуры по его дну — без Дороги жизни. А её самой не было бы без героических усилий воинов Волховского фронта. Именно они своими потом и кровью сдерживали рвавшиеся на юг, за Свирь, финские войска на северном фланге и стремившиеся навстречу финнам, чтобы замкнуть "второе кольцо блокады", немецкие группы армий "Север", на южном. Своё значение Дорога жизни потеряла лишь в 1943 году после прорыва блокады. Узкая, болотистая полоска земли на южном берегу Ладоги дала возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше — уже 18 января ГКО примет решение о строительстве здесь железной дороги — Дороги победы, как назовут её потом. Именно она заменит собой Дорогу жизни.
Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов. Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало. Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги. В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях. Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг. Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время. Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности. На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда. Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка. Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки». Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки. Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней. Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией. В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами.
Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет. Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами".
ДОРОГА ПОБЕДЫ.
Дорога жизни связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Из блокадного дневника / РИА Новости.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. 5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. История блокадного Ленинграда. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей.