Однако и у этого предшественника Ту-22М3, лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла. Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на. Ту-22М — советский и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Может нести ядерное оружие. Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла.
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М
Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус». Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов. Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения. Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков.
Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны. В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения. Новые элементы бортового комплекса обороны.
Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.
Часть самолетов 70 машин находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации. В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Самолет Ту-22 «Шило» — история создания Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.
Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22. Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика. В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.
КБ пыталось отстоять оригинальную схему, но в итоге согласилось с доводами и двигатели убрали в хвост самолёта. В итоге, когда в 1967 году Совет министров официально «дал добро» на создание бомбардировщика, Ту-22М лишился даже внешнего сходства с изначальным проектом Ту-22. Первый прототип построили к лету 1969 года.
Его полёты оказались не очень удачными. После первого же взлёта отказала механизация крыла, а при испытаниях заглохли, и долгое время не запускались оба двигателя. Первая партия Ту-22М в войска не поступила — оказалось, что летает он даже хуже старого Ту-22. Однако самолёты использовались для подготовки лётчиков. Конструкция Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З. В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки.
На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
Теперь Ту-22М3М — это уже другой самолет. В нем заменена практически вся авионика на современную. Что существенно повысило эффективность применения высокоточного оружия, обороноспособность и живучесть, навигационные качества, защищенность и надежность каналов связи.
И при этом в систему управления вооружением «прописали» Х-32. В результате самолету вернули «титул» убийцы авианосцев. Х-32 помимо существенного повышения помехоустойчивости ГСН приобрела и другие ценные качества, которые вновь удручают американцев. И не только журналистов NI, но и адмиралов. Дальность ракеты возросла с 600 км до 1000 км, а максимальная скорость достигла 5 М.
Это означает, что ракетоносцу теперь нет необходимости входить в зону ПВО авианосной ударной группировки АУГ , которая имеет радиус в 700 км. После запуска ракета Х-32 совершает горизонтальный маневрирующий полет на высоте 40 км, что делает ее недосягаемой на этом этапе для корабельной системы ПРО «Иджис». Американская система ПРО использует и еще одну противоракету — Standard SM-3, которая способна перехватывать не только баллистические ракеты, но даже и спутники, находящиеся на высотах до 500 км. Но она поражает лишь те цели, траектория которых предсказуема — как у спутников и баллистических ракет предыдущих поколений. Но Х-32 постоянно маневрирует, что делает ее недоступной и для этой противоракеты.
А затем атакует практически отвесно с высоты в 40 км. Разумеется, это относится к дуэли ракеты и противоракеты, то есть когда «один на один». Но система «Иджис» способны выпустить в случае атаки несколько ракет, что увеличивает шансы перехвата. Однако и атака на АУГ будет осуществляться несколькими ракетоносцами. В одной из публикаций доктор военных наук, член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук капитан первого ранга Константин Сивков приводит расчетные данные для различных сюжетов отражения атак на АУГ.
При наведении со спутника результат еще хуже.
Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ.
Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый летчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого летчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря.
При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолет покинул…». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого летчика дополнительно происходит отключение и отбрасывание штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель.
Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ -7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Бортовая электросистема состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких либо эксплуатационных ограничений в полёте.
В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 , которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт. Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей. Приборное оборудование Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами. Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных «прошитых» в памяти БЦВМ на земле маршрутов, начиная с высоты 400 м. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.
АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35, которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта. В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной. На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта, позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась. Чисто ручное управление на самолёте не предусмотрено, а выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено. Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие системы интегрально-дифференциальная логика , собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок.
Регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта от АБСУ — не более 5 угловых минут, эксплуатационная, не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима. Радиоэлектронное оборудование РЛС ПНА «Планета-носитель» является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи. РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45. Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта. Радиовысотомер больших высот РВ-18. Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7. Бортовой комплекс обороны — изделие Л-229 «Урал». Система госопознавания — изделие 62 «Пароль» Светотехническое оборудование Фара ПРФ-4М в убранном полётном положении Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля.
АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт. Вооружение Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей объектов ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач: нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носители от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям; поражение 10-ю ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными запрограммированными координатами; выполнение прицельного бомбометания в диапазоне Н от 200 м до практического потолка максимальная бомбовая нагрузка 24000 кг ; выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки самолет Ту-22МР. Самолёт может нести три в перегруз противокорабельные крылатые ракеты Х-22 средняя ракета полуутоплена в фюзеляж , свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра до 69 шт. ФАБ-250 , общей массой до 24 000 кг.
Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске 2 балочных держателя МБД3-У-9М под каналами воздухозаборников. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтирования ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы НБС , в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом ПНК. В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов. На вооружении Стоит на вооружении Россия — 115 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год [1]. Из-за выработки ресурса и отсутствия новых двигателей НК-25 боеспособны только 40 из 115 Ту-22М3 [1]. Бомбардировщики получат новое бортовое радиоэлектронное оборудование [7]. Также на авиабазе Озёрное было уничтожено 423 авиационные крылатые ракеты Х-22 [8].
В ходе войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке [11]. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады [12].
Ту 22м3 боевая нагрузка.
По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.
Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес , ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изготовлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг. Важным отличием Ту-22МЗ от предыдущих модификаций стало использование в системе электроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надежность энергосистемы и качество бортового электропитания. Провели изменения в элементах навигационного комплекса.
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3. Официально, самолет был принят на вооружение в 1989 году. Всего, Казанский авиационный завод выпустил 100 единиц Ту-22М3. В 1993 году, его производство было остановлено. Ракетоносец в модификации Ту-22МЗ, в отличии от более ранних вариантов, может одновременно нести на борту как крылатые ракеты, так и авиационные бомбы. Боевой радиус Ту-22М3 составляет на сверхзвуке 1850 км, а на дозвуковой скорости 2410 км. Ближайшим аналогом Ту-22М3, является американский стратегический бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer, который Пентагон принял на вооружение в 1985 году.
Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт командир корабля — лётчик-испытатель В. Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолётов Ту-22М различных модификаций.
Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника. Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж. Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой. В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины. Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур. Ко всему этому можно добавить очень большие сложности с обслуживанием бомбардировщика. Для полета требовалась длительная подготовка, которая в стандарте занимала 3. А для предварительной подготовки всех систем самолета мог уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любая поломка устранялась дольше, чем на других самолетах. Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину, Ту-22М. Несмотря на похожее имя, новый самолет сильно отличался от предшественника. Разработчики учли многие неудобства и изменили конструкцию самолета таким образом, чтобы сделать один из лучших образцов стратегической авиации мира. Конструкция и технические характеристики Пожалуй, самым главным отличием дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 является изменяемая геометрия крыла. Обусловлено такое свойство, прежде всего, тем, что авиация стратегического назначения современного образца должна обладать возможностью выполнять боевые задачи на разной высоте и скоростях дозвуковых и звуковых. Известны случаи, когда советские пилоты творили настоящие чудеса, выполняя на такой большой машине настолько низкий по высоте полет, что его не замечали средства радиолокационной защиты вероятного противника. Так, в 1986 году во время крупных учений советского флота и авиации в Черном море, два бомбардировщика незаметно дважды пересекли границы стран блока НАТО. Изменять стреловидность крыла Ту-22М3 может прямо во время полета. При постройке Ту-22М3 применяются сплавы титана и алюминия, которые обеспечивают высокую сопротивляемость большим температурам. Таким образом, получилось избежать огромного количества отказов, которые случались на предшественнике — Ту-22. Планируется, что до 2020 года будет обновлено 30 из них до модификации «Ту-22М3М».
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту–22М3
Технические характеристики. Размах крыла, м. 34,3/23,3. Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации. Прекращение военно-технического сотрудничества с СССР и общая деградация наукоёмких и высокотехнологичных отраслей китайской промышленности не позволяли создать современный ударный самолёт. Описание и технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22м3. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Всего до 2020 года на Казанском авиационном заводе планируют модернизировать до новой версии 30 Ту-22М3.
Новый дальний бомбардировщик ВКС России. На что способен Ту-22М3М
Доходило до того, что бывали случаи, когда пилоты отказывались взлетать на этих стратегических бомбардировщиках. История создания Сразу после окончания Второй Мировой войны было создано ядерное оружие. Со временем встал вопрос и о способах его доставки на территорию врага. Так начиналась знаменитая гонка вооружений холодной войны. Две противоборствующие стороны, флагманы того времени в области военных разработок — США и СССР, положили начало стратегической авиации. Поначалу советская сторона заметно отставала от американских коллег. Само создание самого смертоносного оружия человека — ядерной бомбы , случилось позже, чем в США. Средство доставки оружия, которое использовали в Союзе — был дальний бомбардировщик Ту-4. Фактически, это была копия американского бомбардировщика В-29. Но эффективно выполнять стратегические задачи эти самолеты практически не могли.
Но технологии развивались, и вскоре позволили совершить большой шаг в становлении стратегической авиации. Уже в 50-х годах 20 века «стратеги» достигли и преодолели скорость звука. В те времена сверхзвуковой полет на большой высоте гарантировал выполнение всех боевых задач. Средства ПВО ни одной из стран не располагали возможностями уничтожить такие объекты. Создание многорежимных сверхзвуковых бомбардировщиков потребовало от конструкторов введения в авиастроение новых технологий, материалов и зачастую революционных решений. Сконструированные на тот момент самолеты давно ушли в историю, но тем не менее именно на их базе и опыте созданы современные самолеты, занявшие достойные места в «ядерной триаде» Жизненный отсчет для самолетов Ту-22 начинался в 1954 году. Гениальный конструктор Андрей Николаевич Туполев разработал сразу два проекта качественного улучшения существующих на тот момент бомбардировщиков Ту-16. В ходе анализа, долгих обсуждений, был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с достаточно интересным, но тем не менее несколько неудачным на тот момент размещением двигателей.
Они были установлены поверх фюзеляжа, в хвостовой части самолета, прямо под килем. Эта компоновка и создала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на строевых аэродромах. Производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод. На испытаниях Ту-22 выяснилось, что не все получилось гладко. Бомбардировщик не выдавал прогнозируемые результаты по максимальной скорости и дальности полета. Дальность полета тоже была ниже прогнозируемой.
Ответственность за содержание любых рекламных материалов, размещенных на портале, несет рекламодатель. Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов. Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Основные стойки телескопического типа, с трехосными тележками, убираются в центроплан крыла и фюзеляж. Колеса основных опор размером 1030x350 мм или 1160x290 мм снабжены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством. Передняя стойка полурычажного типа, со спаренными колесами размером 1000x280 мм убирается в носовую часть фюзеляжа назад, по потоку. Силовая установка и топливная система. На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами НК-25 и вспомогательная газотурбинная установка ТА-6А. Для питания двигателей имеются девять групп топливных баков, расположенных в крыле и фюзеляже. Баки, вмещающие около 65 ООО л горючего, имеют централизованную заправку, на которую требуется лишь 30 минут. Календарный срок службы двигателя НК-25 доведен до 21 года. Управление машиной осуществляется с помощью интерцепторов в канале крена , дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора в каналах крена и высоты , а также руля направления. Имеются системы дальней и ближней радионавигации, автоматический радиокомпас АРК-15. Кроме этого имеются навигационный комплекс НК-45. Одна из ракет Х-22 подвешивается под самолет на балочном фюзеляжном держателе в полуутопленном положении, а две других на балочных держателях — под центропланом. В грузовом отсеке самолета размещается многозарядная катапультная установка барабанного типа на шесть крылатых ракет Х-15. Кроме этого имеются четыре крыльевых узла подвески вооружения. Для защиты задней полусферы самолета предназначена двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм скорострельность 4000 выст. Экраны прицелов располагаются в кабине штурмана-оператора. В боекомплект орудия входят патроны с осколочно- фугасными, бронебойными, бронебойно- зажигательными и противорадиолокационными снарядами. Имеется также инфракрасный визир обнаружения и предупреждения об атаке.
Управление силовой установкой осуществляется электрической системой ЭСУД-25, а в случаи выхода ее из строя предусмотрена дублирующая гидромеханическая система. Внутренние баки самолета общей вместимостью 50 тысяч литров, расположены в киле, центроплане, в подвижной и неподвижной части крыла и центральной части фюзеляжа. Ту-22 М3 кабина Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника. Ту-22 М3 схема В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением — пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту. ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту–22М3
Помимо повсеместной непригодности к эксплуатации и проблем с техническим обслуживанием, характеристики управляемости Ту-22 оказались опасными. Ту-22М3М — глубоко модернизированная версия советского самолёта Ту-22М3, созданного в конце 1970-х годов. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. В целом лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.
Что представляет собой бомбардировщик Ту-22М3?
Уже в апреле 1975 г. Впервые в 1984 г. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв.
Все они летали на Ту-22М3. В начале 1989 г. Согласно официальным данным, на 1990 г.
Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г. В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании.
В декабре 1994 г. В марте 1995 г. В мае — июне 1995 г.
В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты — явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения.
В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника. В 2011 г. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке».
По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков красные звёзды с красно-белой окантовкой и бортовые номера.
Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг. Их значение только выросло после распада СССР.
Также была сохранена система вооружения предшественника Ту-22 — ракета Х-22, как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность. Ту-22 Опытный образец Ту-22МО впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования. После множества доработок в серию пошёл образец Ту-22М2, в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил Ту-22М3 с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П, самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.
Ту-22 Конструкция бомбардировщика Ту-22 Аэродинамическая схема Ту-22 представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.
Участие в различных операциях войск ПВО, флотов и фронтов. История создания Широкое производство модификации ТУ-22М затруднялось освоением дорогостоящих и сложных технологий. Однако при проектировании был выработан новый подход к созданию универсального ударного бомбардировщика. Во-первых, инженеры отказались от идеи однорежимного истребителя. Изучив все нюансы, они приняли решение сконструировать многорежимный самолет, который смог бы маневрировать на разных высотах и скоростях и при этом поражать силы противника с максимальной точностью.
Решением проблемы стало внедрение концепции изменяемой геометрии крыльев. В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. В основу новой машины лег усовершенствованный двигатель НК25. Однако одной заменой проект не обошелся. Модернизации подверглись и конструкция ракетоносца, и его аэродинамика. В результате доработок была значительно снижена масса самолета. К концу 1970-х годов был налажен выпуск крупных партий «М3», который сразу после испытаний переходил на баланс советских ВВС.
Одним из основных отличий модели от предыдущих было увеличение угла отклонения крыла до 65 градусов. Это позволило спрятать в контур обтекателя агрегаты гидравлического узла поворота. Также был удлинен фюзеляж и улучшено боевое снаряжение. Кроме того, впервые получили применение бесконтактные и гидромеханические генераторы в системе электроснабжения ТУ-22м3. Технические характеристики Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла — среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение — однокилевое.
Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута. ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы , работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси.
Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов т. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины например, при пожаре двигателя и поступлении продуктов горения из воздуховодов СКВ. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью нажимным переключателем.
Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР «2806», установленные в техническом отсеке ниши передней ноги шасси. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54. На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет, работает только вентиляция или обогрев.
ТХ позволяет понизить температуру в кабине относительно наружной приблизительно на пять градусов. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан «438Д» при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря при покидании или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков различной электронной аппаратуры в передней части фюзеляжа. Технический отсек ниши передней ноги шасси не герметичен и закрывается съёмной на замках ДЗУС крышкой на жаргоне — «горбатый люк».
Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя электронными регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру воздуха в трубопроводах в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. ВМСК-2М, высотный морской спасательный костюм — это штатная экипировка экипажа при полётах над морем. ВМСК представляет собой комбинацию высотно-компенсирующего снаряжения и спасательного комбинезона.
ВМСК имеет ярко оранжевый цвет и технически подключается к самолётным системам через объединённый разъём коммуникаций ОРК-9А на боковине катапультного кресла. Воздух в систему кондиционирования костюмов поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. Так как костюмы ВМСК герметичны и нахождение в них человека без искусственного теплообмена весьма проблематично, при отказе системы кондиционирования костюмов ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины. Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена отдельная система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты.
Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения[ править править код ] Каждый член экипажа снабжён катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажа, или защитным шлемом ЗШ-3 в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74.
В кабине — инженер группы САПС Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря.
При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд.
Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдёт» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах.
На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ -7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов.
В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения[ править править код ] Все органы управления энергоснабжением сосредоточены на рабочем месте штурмана-оператора. Для сетей стабильной частоты в техническом отсеке ниши передней стойки шасси стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Бортовые аккумуляторные батареи — 12САМ-55.
Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт.
Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик
Дальний бомбардировщик Ту-22М3М является модификацией самолета Ту-22М3 (по классификации НАТО «Backfire-C», производственный шифр в СССР «Изделие 45.03»), который совершил первый полет в 1976 (по другим данным в 1977 году) и в 1983 году был принят на. Чего-чего, а неприятностей противнику Ту-22М3 может доставить много. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2 тыс. км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6,8 тыс. м, боевая нагрузка — до 24 тонн. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. При полетах Ту-22М3 с максимальной взлетной массой предусмотрено использование РДТТ-стартовых ускорителей.
Краткое техническое описание Ту-22М3
Основные тактико-технические характеристики Экипаж — 4 чел. Потрясающие ТТХ Ту-22М3М. Posted by: owner Categories: Армия. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2 тыс. км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6,8 тыс. м, боевая нагрузка — до 24 тонн. Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций: Бомбардировщик ту 22 история создания стратегического самолета, ттх (характеристики и посадочная скорость) Самолеты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Все новости Лента новостей Hardware Software События в мире В мире игр IT рынок Новости сайта.