В России отреставрировали редчайший автобус ЗИС (ЗИЛ)-127, который стал единственным рабочим экземпляром этой модели в стране. Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве.В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ представили междугородний автобус ЗИС-127. Отреставрированный междугородний автобус будет выставлен в Москве, чтобы посетители могли полюбоваться его уникальностью и исторической значимостью. До 23 февраля он будет строят в Музее гаража особого назначения.
В России восстановили редкий советский автобус 1956 года ЗИС(ЗИЛ)-127
Статья по теме: В Доме-музее Федора Шаляпина подготовили виртуальный тур по экспозиции Автобус «ЗИС-8» покинул ворота завода-изготовителя в 1936 году, когда столь же старый «ЯТБ-1», выпущенный на Ярославском автозаводе, открыл троллейбусное движение в Ленинграде. Так что машины-ровесницы повстречались в трамвайно-троллейбусном музее действительно вполне обоснованно. К тому же много лет вместе с этим автобусом Ленинградский вагоноремонтный завод производил трамваи разных моделей МС и ЛМ-33 , которые тоже представлены в петербургском транспортном музее. Ни один автобус типа «ЗИС-8», имевший деревянный каркас, в первозданном виде до наших дней не дожил. И вообще долгое время специалисты считали, что увидеть его в настоящее время можно лишь на страницах специализированных книг и альбомов.
Как пишет телеграм-канал «Retrobus: непосредственный впрыск», реставрационные работы заняли почти пять лет. Хотя автобус и был комплектным, несущий каркас, внешние панели, салон и агрегаты требовали серьезного ремонта. ЗИС-155 разобрали до винтика, дефектовали, а затем долго и тщательно возрождали — заменяли отслужившие детали, переваривали и перекрашивали.
К слову, кузов у ЗИСа сделан на манер американских аналогов — внешние панели вырезаны не из стальных, а из алюминиевых листов, как следствие они не приклеены к каркасу, а приклепаны при помощи специального крепежа.
Он — один из четырех доживших до наших дней и единственный отреставрированный. Его дизайн отличался обилием хромированных деталей, делавших машину похожей на американские дальномагистральные автобуcы. Внутри были самые современные на тот момент системы отопления, вентиляции и освещения, а также 32 кресла самолетного типа.
ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус, произведенный в 1955-1951 годах. Всего было выпущено 851 штук, а сейчас сохранилось лишь четыре, один из которых находится в рабочем состоянии. Об этом сообщили в пресс-службе «Музея гаража особого назначения». Салон автобуса вмещал 32 пассажира, каждое место оснащено уникальным источником света.
Дизельный электроход ЗиС-154
В советское время практиковался выпуск автобусов на основе уже существующих грузовиков. Не стал исключением и «ЗИС-155». Ему достались агрегаты от популярного грузовика «ЗИС-150». Определенные изменения были внесены, но в техническом плане эти две машины были очень похожи. При этом автобус был лишен рамы в привычном понимании. Он имел цельнометаллический кузов, обшитый листами из алюминия. Технические возможности В автобусе одновременно могло находиться до 52 пассажиров. Количество сидячих мест — 28.
Была предусмотрена такая функция как обогрев салона.
И вообще долгое время специалисты считали, что увидеть его в настоящее время можно лишь на страницах специализированных книг и альбомов. Но в 2010 году петербуржец Алексей Гонтарев, работник Музея городского электрического транспорта, обнаружил на дачном участке под Выборгом остов утерянного, как считалось, автобуса. Он был превращен в дачный домик с пристройкой, однако шасси, рама, задний мост с механическими тормозами и некоторые другие важные элементы автобуса там сохранились, рассказали сотрудники музея. Помогли им в этом и другие архивные документы — выписка из проекта «Общесоюзного стандарта на автобус «ЗИС-8» и технические условия по капитальному ремонту и сборке автобусных кузовов на упомянутом Ленинградском заводе, а также снимки из заводского альбома. Затем к этой работе подключились москвичи: ретротехника попала в известную мастерскую Евгения Шаманского.
В 1950-1960-е годы автобус этой модели массово использовался в крупных городах СССР.
Он оснащался 5,6-литровым рядным шестицилиндровым бензиновым мотором ЗИС-124 мощностью 95 л. За 8 лет был собран 21 741 ЗИС-155.
В 2017-м машина была выкуплена Петербургским музеем автобусов, который работает при ПАТ «Пассажиравтотранс». Как пишет телеграм-канал «Retrobus: непосредственный впрыск», реставрационные работы заняли почти пять лет. Хотя автобус и был комплектным, несущий каркас, внешние панели, салон и агрегаты требовали серьезного ремонта.
ЗИС-155 разобрали до винтика, дефектовали, а затем долго и тщательно возрождали — заменяли отслужившие детали, переваривали и перекрашивали.
8 декабря 1946 года, по итогам эксплуатации опытных образцов, автобус ЗИС-154 официально был ...
Автобусы ЗиС-154 постепенно стали переводить на окраинные и загородные линии. Как автобус ЗИС-155 стал родоначальником массового автобусостроения. Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве.В Музее Гаража особого назначения на ВДНХ представили междугородний автобус ЗИС-127. Как сообщает издание "Южный автомобиль", в России до идеального состояния восстановили уникальный междугородний автобус ЗИС(ЗИЛ)-127. ЗИС-8/42 — экспериментальный гибрид автомобиля и автобуса, который тестировался в длительном пробеге.
Редчайший советский автобус восстановили для российского музея
Стоит отметить, что кузов ЗИСа выполнен на манер американских аналогов, ведь его внешние панели вырезаны не из стальных, а из алюминиевых листов, как следствие они не приклеены к каркасу, а приклепаны при помощи специального крепежа. В 1950—1960-е годы автобус этой модели массово использовался в крупных городах СССР. В движение автобус приводился 5,6-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем ЗИС-124 мощностью 95 л.
Отличался новый автобус и экономичностью, расходуя 37—38 л бензина на 100 км пробега. Современному специалисту было бы нетрудно отыскать у ЗИС-16 немало достойного критики. Но не стоит забывать, что новая модель представляла по тем временам значительный шаг вперед, во всяком случае сравнительно с тем же ЗИС-8. Несомненно, прогрессивным для тех лет было применение на ЗИС-16 гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, вакуумного усилителя в приводе тормозов, отопления пассажирского салона. Водитель следил за работой машины и агрегатов по приборам, размещенным на щитке, подобном тому, который устанавливался в легковом автомобиле ЗИС-101. Новый автобус московские автомобилестроители выпускали вплоть до начала Великой Отечественной войны.
За этот период из ворот ЗИСа вышло несколько сотен автобусов, большую часть которых получил столичный автопарк. Это было как нельзя своевременно: в 1940 году в Москве действовало 64 автобусных маршрута общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин в том числе ЗЙС-16. Городские автобусы ЗИС-16 выпускались в нескольких вариантах. Например, на улицах Москвы можно было увидеть белоснежные санитарные машины «Скорой помощи». В годы Великой Отечественной войны их перекрасили в защитный цвет и стали использовать для транспортировки раненых. Тогда же близ передовой появлялись ЗИС-16, увенчанные динамиками. Это были передвижные звуковещательные станции.
И работы вышли на финишную прямую: ЗИС уже едет своим ходом! Особенностью этого проекта является то, что впервые в истории отечественной реставрации машина сперва была собрана в виде компьютерной 3D-модели методом оцифровки полного комплекта заводских чертежей, а затем недостающие элементы были изготовлены на ЧПУ-станках. Раньше единственным возможным шансом увидеть 127 в действии были выезды эстонского экземпляра. До возвращения на родной завод ЗИС.
Каждое пассажирское место оснащено индивидуальным источником света, что обеспечивает удобство во время ночных поездок. Кроме того, для эффективного хранения багажа встроены специальные сетчатые полки. При проектировании ZIS-127 первостепенное значение придавалось безопасности. Его окна укреплены ударопрочным, небьющимся стеклом, что обеспечивает безопасность пассажиров в случае аварий или столкновений. Впечатляющий по своим масштабам ЗИС-127 имеет размеры 10 метров в длину, 2,68 метра в ширину и 3 метра в высоту.
В России восстановили уникальный междугородный автобус ЗИС-127
Единственный отреставрированный в России автобус ЗИС-127 представили в Москве. Российские специалисты успешно восстановили уникальный междугородный пассажирский автобус ЗИС (ЗИЛ) — 127. Сегодня мы посмотрим, как энтузиасты смогли преобразить старый автобус ЗИС-8 1935 года выпуска, который был найден в плачевном состоянии возле озера Глубокое под Выборгом.
В России восстановили редкий советский автобус 1956 года
Таким образом, в Светлограде ЗИС решили отставить от эксплуатации окончательно, но случилось чудо: шедший было под нож ЗИС-155 был выкуплен работавшим на нём водителем, Юрием Мальцевым из Ставрополя. Фото Вадима Горбачёва Новый владелец пытался договориться с руководством ставропольского ПАТП-1, чтобы те оказали посильную помощь в восстановлении реликтового автобуса — однако понимания идея не нашла. Вести работы самостоятельно, без кола и двора — затея тем более нереальная. Так машина оказалась на садовом участке своего счастливого обладателя, но — судьбу сарая для барахла, как это бывает обыкновенно, она не разделила! ЗИС прячется в зелени на садовом участке.
Фото Павла Шило 27 лет! Только его волей и стараниями уникальная машина сохранила боеспособность до наших дней! ЗИС-155 на садовом участке в черте Ставрополя. Фото Павла Шило Шли годы.
Один в поле не воин — и поддержание машины на ходу оставалось единственным, что можно было дать ей в одиночку, располагая только садовым участком. Волей случая информацию о выжившем ЗИСе получил предводитель петербургского автобусного музея и лидер местной автобусной секты RetroBus.
Задняя дверь наглухо закрытая была необходима в случае использования автобуса в качестве санитарного. По той же причине и спинки сидений изготовляли съёмными, позволявшими в кратчайший срок переоборудовать автобус на случай войны. Готовый каркас кузова установили на шасси, выверили по диагоналям и прикрепили к кронштейнам и моторному щиту. Облицовка кузова включала внешнюю обшивку листовым железом, штапиками, планками и брезентом. Работы начали с крыши. Хорошо загрунтованную поверхность её откосов, а затем и фонаря средняя часть обтянули брезентом, пропитанным затем грунтовкой на основе олифы с густотёртыми цинковыми белилами. После затвердевания слоя крышу покрыли брезентом вторично.
Второй слой тоже был загрунтован, зачищен и прокрашен. Крыша, изготовленная по технологии тех лет, получилась вполне герметичной. Борта и двери кузова обшивали снаружи железом толщиной 1 мм, а задний борт и крышу 0,6—0,8 мм. На первый взгляд, обшивка железом выглядит элементарной операцией, но после неудачных попыток пришлось приобрести специальный рубочно-гибочный станок. Зазор между листами обшивки по ТУ не должен был превышать 3—4 мм, а сами листы — рубиться в размер с допуском 0,5 мм. Удивительно, но изготовленные по чертежам листы точно вписались в каркас с допустимыми зазорами! Особо сложными в изготовлении оказались водосливные козырьки, каждый пришлось подгонять по месту. Обшивку крепили гвоздями толщиной 1,8 мм на расстоянии 100 мм друг от друга. После её установки стыки крепления панелей закрыли металлическими штапиками.
Нижняя часть автобуса окрашивалась фиксолью т. Закончив окраску, приступили к внутренней отделке кузова, которую начали с навески ветровой рамы. Крышу автобуса с внутренней стороны облицовывали фанерой, которую подгоняли по балкам, снимали, обтягивали дерматином белого цвета и только потом окончательно устанавливали на место. Некоторые филёнки имели отверстия, точно обозначенные на чертежах под пять фонарей освещения салона и двенадцать вентиляционных решёток. Стыки филёнок закрыли заранее подготовленными протравленными морилкой штапиками, причём, чтобы последние не сломались в момент установки, их распаривали в горячей воде. Боковые панели изнутри облицовывались фанерой, предварительно обклеенной дерматином. Пол салона в проходах выстилали планками сечением 20x15 мм в продольном направлении и прокрашивали. В кузове имелось 9 окон, 6 из которых были открывающимися и снабжёнными ограждениями. Для удобства открывания стёкол на них делали выточки под палец так же, как и на мебели той эпохи.
Рабочее место водителя отделено от салона остеклённой кабиной, состоящей из трёх стенок. У автобусов типа ЗИС-8 существовало несколько вариантов установки сидений. Стандартный вариант был рассчитан на 21 место, и обычно по правому борту устанавливали вдоль прохода три двухместных сиденья и одно одноместное, а по левому борту — три поперёк, за ними — три места вдоль и четыре места вдоль заднего борта.
Передние стекла принудительно обдувались горячим воздухом от отопителя в кабине водителя. Два стеклоочистителя передних стекол имели привод от пневмосистемы. Салон освещался 16-ю потолочными плафонами, имелось индивидуальное освещение обеих подножек. Кроме того, до середины 1949 года устанавливались плафоны, освещавшие в ночное время тротуар перед подножками. Внешние световые приборы были богато представлены передними неразборными герметичными лампами-фарами с двухнитевыми лампами дальнего и ближнего света 50 и 21 свеча , причем лампы ближнего света при включенном резисторе обеспечивали и стояночный свет; задними красными фонарями с двухнитевыми лампами задний свет и «стоп-сигнал» ; двумя передними зелеными и двумя задними красными габаритными фонарями; маршрутным фонарем над ветровым стеклом ; передними и задними указателями поворота со стрелками на стеклах. Режима циклического «мигания» они еще не имели, но это водители иной раз делали вручную.
Звуковая сигнализация состояла из двухтональных электровибрационных сигналов с резонаторами, включаемых кнопкой на рулевом колесе, и дополнительных, устанавливаемых по заказу, мощных предупредительных пневматических двухтональных сигналов, расположенных на крыше и включаемых кнопкой под ногой водителя. Внутренний звуковой сигнал, установленный в кабине водителя, осуществлял одностороннюю связь с кондуктором, который при этом мог находиться в любом месте салона вдоль потолка был протянут тросик. Кроме того, звуковые сигналы подавались водителю при различных неисправностях автобуса перегрев воды в системе охлаждения, открытие запасной двери , а световые сигналы — о ненормальном функционировании различных его систем «нет зарядки», «нет смазки», «дверь открыта» и прочее. В целом автобус отличался высоким, невиданным ранее уровнем комфорта и удобствами для пассажиров и обслуживающей бригады. Кузов автобуса модель ЗиС-190 — цельнометаллический, несущий безрамный. Силовое основание его — каркас из дюралюминиевых фасонных прессованных профилей. Лонжероны выполнялись в виде коробчатой клепаной конструкции. С ними связывались поперечные фермы с диагональными раскосами. Боковины из стальных П-образных вертикальных стоек со шпангоутами соединялись продольными поясами и внешней алюминиевой облицовкой с основанием в единую конструкцию, жесткость которой обеспечивалась достаточной «строительной высотой» кузова.
Передняя и задняя части кузова облицовывались листовой сталью, прикрепленной алюминиевыми заклепками к каркасу. Крыша и нижняя часть передней кромки кузова — из листового алюминия. Пол покрывался водостойкой авиационной фанерой толщиной 15 мм. Имея небольшой объем 4,654 л при довольно значительной массе 790 кг , он отличался компактностью, рациональностью и продуманностью конструкции. Однако его высокая для дизельного двигателя литровая мощность 24 л. Для надежной и долговечной работы, как на его прототипе — двигателе GMC-4-71, это требовало особых материалов, высокого качества изготовления, использования специальных горючесмазочных жидкостей, тщательного и весьма квалифицированного технического обслуживания. Поскольку подобные требования подчас не выполнялись, надежность дизелей ЯАЗ-204Д первых лет выпуска при эксплуатации оставляла желать лучшего. Тем не менее, характеристики двигателя хорошо сочетались при работе с силовым электрогенератором при постоянной частоте вращения, близкой к максимальной. Для улучшения условий работы дизеля был применен ряд новых узлов: уравнительный бачок системы охлаждения, автоматически управляемые пневмоприводом жалюзи радиатора, остановка двигателя с помощью электромагнитного привода.
Особенно важным было внедрение дистанционной системы аварийного останова, так как двухтактные двигатели данного типа при сбое в работе регулятора и при попадании масла в камеру сгорания на ЯАЗ-204Д имелось принудительное масляное охлаждение днищ поршней легко входили в «разнос», ибо с ростом частоты вращения увеличивалась подача топлива и улучшалась продувка цилиндров. Двигатель оборудовался мощным компрессором пневмосистемы с жидкостным охлаждением головки, сдвоенным сетчато-масляным воздухоочистителем, использующим для увеличения подачи в двигатель динамический напор встречного потока воздуха, двухступенчатым глушителем выхлопа оказавшимся недостаточно эффективным и киловаттным осветительным генератором Г-52А. Топливный бак емкостью 270 л полной заправки хватало на несколько смен снабжался указателем уровня. Практически все контрольные моторные приборы были размещены сзади на панели машинного отделения. Оттуда же в случае необходимости можно было запустить двигатель с помощью электростартера. С картером маховика жестко стыковался корпус силового электрогенератора ДК-505А. Передняя часть его якоря соединялась с маховиком двигателя через полужесткую пластинчатую муфту и центровалась на нем с помощью подсференной опоры. Задняя часть якоря опиралась на сферический шарикоподшипник. На выходе вала якоря ставились через резиновые амортизаторы шестилопастный вентилятор системы охлаждения и шкив привода осветительного генератора.
Силовой агрегат в сборе крепился к основанию автобуса в трех точках через резиновые опоры. Силовой генератор — четырехполюсный, постоянного тока, компаунд-ный, со слабым сериесным возбуждением, самовентилируемый. Развиваемое напряжение — 190 В, часовая сила тока — 266 А, максимальная — 600 А, мощность — 50 кВт. Масса генератора—425 кг. При стоянке автобуса в стационарном режиме был возможен внешний отбор электроэнергии от работающей силовой установки. Тяговый электродвигатель ДК-305А мощностью всего 43 кВт — четырехполюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый, устанавливался под полом кузова на резиновых опорах. Масса его — 470 кг. Следует отметить, что масса электротрансмиссии оказалась все-таки слишком большой для городского автобуса. Для обслуживания электротрансмиссии в систему были введены переключатель хода реверсор , реле тока, реле напряжения, дополнительные силовые сопротивления с переключателем для городского и загородного режимов , включатель цепи подпитки, предохранители.
Управлялась трансмиссия только педалью подачи топлива. Электродвигатель с помощью одинарного карданного вала ЗиС-120 с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках был связан с двухступенчатым задним мостом, отличавшимся от моста грузового автомобиля ЗиС-150 в основном передаточным числом 8,39 вместо 7,63 , шириной колеи и местами крепления рессор. Для повышения маневренности угол их поворота увеличен до 38 градусов.
Сталина в 1955-1951 годах. Всего было выпущено 851 такой автобус. На данный момент сохранились всего четыре машины, и только одна из них находится в рабочем состоянии.
В Музее городского электрического транспорта можно увидеть автобус «ЗИС-8»
В России удалось восстановить до идеального состояния междугородний автобус ЗИС(ЗИЛ)-127 1956 года выпуска. На первых эскизах автобус выглядел как футуристический концепт-кар. Откликаясь на вызов времени, сотрудники НИИГД спроектировали и изготовили на шасси ЗИС-8 обтекаемый автобус. Весь период до майского ретропарада автобус ЗИС-8 будет экспонироваться в общем зале Экспозиционно-выставочного комплекса ГЭТ.
Редчайший советский автобус восстановили для российского музея
Надеюсь, в ближайшие весенние месяцы он будет участвовать в автопробегах в Москве и Санкт-Петербурге». В Музее Гаража особого назначения автобус можно увидеть до 23 февраля. Картина дня.
В 1950-1960-е годы автобус этой модели массово использовался в крупных городах СССР. Он оснащался 5,6-литровым рядным шестицилиндровым бензиновым мотором ЗИС-124 мощностью 95 л. За 8 лет был собран 21 741 ЗИС-155.
Салон был оборудован системой отопления, самолётными креслами, сетчатыми полками для ручной клади и небьющимися стёклами. Салон был рассчитан на 32 пассажира. Каждое кресло получило индивидуальный источник света. Конструкция кузова повторяла американскую: вместо рамы использовался мощное стальное основание, на котором крепился пространственный кузов.
Первая попытка создать полноценный советский «междугородник» не уступающий импортным аналогам началась в 1951 году. Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили конструкторскому бюро автобусов, возглавлявшемуся А. Вместе с ним над машиной трудились Р. Пископель, Г. Битт, М. Фридман, Е. Степанова, В. Прокофьев, В. Киселев, В. Потанин, Н.