старинное трёхмачтовое военное судно — ответ на кроссворд / сканворд, слово из 6 (шести) букв.

14 ноября (по старому стилю) 1667 года на Оке в селе Дединово Коломенского уезда состоялась закладка первого военного корабля. В старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно. По теме: Корабли Корабль парусник Трехмачтовый Корабль парусник Трехмачтовый Двухмачтовый Бриг Ниагара. Самый быстроходный трехмачтовый корабль. Барельеф в морском стиле в частном кинозале по праву дополнил этот великолепный корабль. Командовали кораблями опытные офицеры российского военного флота — капитан 2-го ранга Фаддей Беллинсгаузен и лейтенант Михаил Лазарев.

Решения для старинное трёхмачтовое военное судно.

О последних из могикан парусного века – “винджаммерах- выжимателях ветра”
Cловарь кроссвордов
Отгадайте загадку:
Трёхмачтовое военное парусное судно — 5 букв, кроссворд
Популярные статьи

Рождение русского флота

Случай ошибки крайне маловероятен, но всё же, если вы обнаружили неправильный ответ или повторяющийся вопрос, нажмите кнопку "пожаловаться" рядом с неверным ответом. Будет подана заявка на дополнительную проверку и ответ будет исправлен.

Станюкович, «Беспокойный адмирал», 1894 г. Булгаков, «Мастер и Маргарита», 1929—1940 г. Системы значительно превосходят по своим возможностям однотипное оснащение четырёх корветов данного проекта, уже переданных флоту. Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир.

Гагарина и 270-летию открытия Русской Америки российскими мореплавателями. Флаг Российской Федерации на корабле был поднят 5 июня 1992 года. Название паруснику было дано в честь легендарного шлюпа «Надежда», на борту которого российские моряки под командованием Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского впервые в истории отечественного флота совершили кругосветное плавание. Парусник оснащен современным оборудованием дистанционного зондирования океана и современной вычислительной техникой, современными коммуникациями, позволяющими передавать и получать данные через Интернет и проводить телеконференции. На паруснике проходят практику курсанты высших морских учебных заведений страны. Ежегодно более 450 человек. В частности, история экспедиций парусника : В 1997-1998 годах, во время первой морской экспедиции парусника «Надежда», проведены измерения концентрации хлорофилла А в верхнем слое океана и испытаны первые варианты проточных лазерных судовых флуориметров. В 2000 году парусник участвовал в экспедиции по исследованию биооптических и гидрохимических параметров шельфовых вод Японского моря и возле острова Сахалин и испытания судовых лазерных спектрометров для мониторинга биооптических параметров морской воды. В 2001 году экспедиция парусника «Надежда» на акватории Охотского и Японского морей, где проведены комплексные исследования морских экосистем Дальневосточных морей, выполнены подспутниковые измерения биооптических характеристик морской воды для разработки региональных алгоритмов восстановления концентрации хлорофилла А по данным спутниковых сканеров морской поверхности и проведён экологический мониторинг морских вод в заливе Пильтун о. В ходе экспедиции проведены испытания судовых лазерных спектрометров для определения элементного состава морской воды и клеток фитопланктона, а также испытан судовой лидарный комплекс для зондирования высотных слоёв атмосферного аэрозоля. В 2002 году в рамках экспедиции в акваторию Охотского моря выполнялись комплексные исследования параметров, определяющих условия развития фитопланктонных сообществ, проведены испытания новых судовых лазерных спектрометров и подспутниковые измерения концентрации хлорофилла А по ходу судна. Проведён большой комплекс акустических исследований, особенно в районах выхода метана в виде «газовых факелов» со дна Охотского моря. В 2003-2004 годах, во время кругосветного плавания, на борту фрегата проводились комплексные исследования атмосферного аэрозоля, биооптических параметров верхнего слоя океана, характеризующих состояние фитопланктнных сообществ, метеопараметров атмосферы, проводилось акустическое зондирование верхнего слоя океана ВСО. Проведены уникальные исследования процессов переноса атмосферного аэрозоля над Красным морем во время песчаных бурь в пустыне Сахара и на Аравийском полуострове. Проведены измерения биооптических параметров океана и акустическое зондирование горы Ампер в Атлантическом океане. Получены данные об эффективности воспроизводства органического вещества фитопланктонными сообществами для различных районов Мирового океана и развита методика классификации фитопланктонных сообществ по темпам воспроизводства органического вещества.

Корветовый, корветный, к корвету относящийся, принадлежащий.. Толковый словарь Даля. Произносится [корвэт] … Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке корвет — трёхмачтовый военный корабль 17 19 столетий с прямым парусным вооружением и 18 30 орудиями на верхней палубе. Использовался как разведывательный и посыльный корабль. Водоизмещение 460 т и более. В период 2 й мировой войны эскортные корабли… … Морской биографический словарь Корвет — У этого термина существуют и другие значения, см.

310 лет назад в присутствии Петра I, на воду спущен 1й линейный корабль на Балтике

Главная страница». Новости». Российское деревянное трехмачтовое судно "Святитель Петр" терпит бедствие в Ионическом море — судно село на камни воз. Фрегатами называли трехмачтовые суда с 30-40 пушками, они уступали линейным кораблям в огневой мощи, но были быстрее. Трехмачтовое военное судно, имеющее только одну открытую палубу и по оснастке и вооружению похожее на корабль. Самым же большим деревянным военным кораблем в истории стал 130-пушечный трехмачтовый линкор французского флота «Бретань».

Легендарные корабли Балтфлота

Эра парусников. Парусники XVII века. Торговые корабли
Военный корабль с тремя мачтами (43 фото)
Другие формулировки вопроса
Фрегат "Спешный" с грузом валюты захвачен англичанами
Прогулка по Коммуне, старейшему кораблю российского флота.
О последних из могикан парусного века – “винджаммерах- выжимателях ветра”

Старинное трехмачтовое военное судно

лучший источник, который предоставляет вам WOW Guru Старинное трёхмачтовое военное судно ответы и некоторую дополнительную информацию, такую как пошаговые руководства и советы. Он считается самым старым в мире кораблем, который все еще находится на службе. трехмачтовый военный корабль с легкой артиллерией. Трехмачтовый Парусный Военный Корабль 6 Букв.

Старинное военное трёхмачтовое парусное судно, 6 букв

Нынешний парусник носит имя легендарного предка — фрегата русского военного флота, построенного на Охтенском адмиралтействе в Санкт-Петербурге в 1831 году. Судно активно находится в море, регулярно участвует в различных регатах, что становится настоящей практикой для курсантов и демонстрацией возможностей фрегата. За свою небольшую по корабельным меркам жизнь новый трехмачтовый корабль уже успел трижды совершить кругосветное путешествие.

Читайте также Крушение «Белого корабля»: как пьянство изменило историю Англии XII века и привело к династическому кризису Неавианесущие корабли А что же, спросите вы, военные корабли прочих типов? Неужели ни у кого не возникала мысль построить неавианесущий корабль большого размера? Возникала, и эту мысль даже пытались реализовать. Так, Япония перед Второй мировой войной начала постройку одного из самых больших военный кораблей в истории и крупнейшего линкора — 263-метрового «Ямато» и его близнеца «Мусаси». Стратеги японского флота готовились к генеральному сражению с американским флотом в Тихом океане, а для этого им, как они полагали, нужны были несколько огромных хорошо вооруженных кораблей. Вскоре после принятия «Ямато» на службу в 1941 году оказалось, впрочем, что война с США превращается в бесконечную череду мелких стычек, а главным оружием в них являются самолеты, взлетающие с палубы авианосцев. Причем в абсолютном большинстве этих стычек оба линкора не принимали участие.

В 1944 году эти корабли выступили-таки в крупном сражении за Филиппины. В нем «Мусаси» оказался потоплен после двух лет и трех месяцев службы, а «Ямато» ушел к берегам Японии сражение было японцами проиграно , чтобы погибнуть в последнем сражении в начале апреля 1945-го у берегов Окинавы в большой степени от авиабомб. Событие убедило крупные морские державы в том, что эпоха огромных линкоров прошла. Впрочем, это не помешало американцам к концу Второй мировой построить огромные, 270-метровые, корабли класса Iowa в количестве четырех штук и эксплуатировать их до конца холодной войны, но не в качестве главных действующих лиц, а в основном как членов авианесущей группировки. USS Iowa ведет огонь во время учений Источник: Getty Images Все выше сказанное не означает, что больших неавианесущих кораблей в Мировом океане не осталось. Самый большой корабль российского флота и по совместительству самый большой и один из мощнейших действующих неавианесущих военных кораблей на планете — ордена Нахимова тяжелый атомный военный крейсер «Петр Великий». Его и еще четыре таких же спроектировали в конце 1970-х для борьбы с авианосными ударными группами какие есть только у США — не в одиночку, конечно, а тоже в составе группы надводных и подводных кораблей. В строю, правда, остался только один «Петр Великий» спущен на воду в 1989-м, принят в эксплуатацию в 1998-м , один так и не достроили, два списали, а еще один уже почти 20 лет находится на модернизации.

В переходную эпоху от… … Морской словарь корвет — а, м. Небольшое военное судно типа фрегата. Бирж 123. Шишков Мор. Корветта, Фр. Так называются во Франции менее 20 пушек имеющие корабли.

Значение слова «корвет»

Фрегат — военный трёхмачтовый корабль с полным парусным вооружением с одной или двумя (открытой и закрытой) орудийными палубами. Эта серия однотипных трёхмачтовых парусных фрегатов была построена в конце 80-х-начале 90-х г.г. прошлого века на гданьской судоверфи (Польша) по проекту B810. Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Старинное военное трёхмачтовое парусное судно, 6 букв, первая буква Г. Найдено альтернативных определений — 9 вариантов. Ниже вы найдете правильный ответ на в старом парусном флоте: трехмачтовое военное судно, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска. Акат, аката, акатий — двух-трёхмачтовое военное парусно-гребное европейское судно конца XVIII — начала XIX века. Старинное испанское военное трехмачтовое парусное судно (галион).

«Впервые корабли строились на море»: какую роль сыграл Архангельск в развитии российского флота

Вмешался сам царь, понимавший важность этих работ не только для торговли с Персией, но и для престижа страны. Он издал ряд указов, и к работе были привлечены дополнительные силы. К весне корабль водоизмещением около 250 тонн, длиной 24,5 м и шириной 6,5 м, с полутораметровой осадкой был практически готов. Его проконопатили, оборудовали палубные каюты, укрепили множеством металлических деталей. Название было дано Алексеем Михайловичем по аналогии с геральдическим символом царской власти и государства. Капитаном корабля в первом плавании был назначен голландец Давид Ботлер, записанный в Посольском приказе как Давыд Бутлер. Экипаж корабля состоял из 22 матросов. Пройдя Нижний Новгород и Казань, где взял на борт 36 стрельцов, корабль пришел в Астрахань.

Свое нынешнее имя «Коммуна» он получил в 1922-м.

Самый старый военный корабль мира — катамаран Его два корпуса соединяются в носовой и кормовой части, а в середине между ними зияет проем. Над ним возвышаются четыре крановые фермы: такая конструкция позволяет «Коммуне» вставать над затонувшим объектом и поднимать его без угрозы опрокидывания. В правом и левом корпусах находятся два дизельных двигателя. В экипаж корабля входит команда водолазов. Пришли в движение мощные гини. Многострунные тросы, продетые под днище "Девятки", вздрогнули и, натянувшись, медленно поползли вверх. Высокая многоэтажная "Коммуна" огрузла и глубоко вдавилась в воду. Это «Девятка» оторвалась от грунта.

С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г. Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни. С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета.

Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия. Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось. Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.!

Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно... В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу.

Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву. Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять; к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов. Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.

Пятимачтовый барк «Копенгаген» Основные данные: Построен в 1921 г. Площадь парусности — 4564 м2. Длина с бушпритом — 131 м, регистровая — 118,8 м, между перпендикулярами — 107,9 м. Ширина — 15 м. Высота борта — 8,7 м. Осадка килем — до 7,3 м. Мощность двигателя дизель — 500 л.

Пятимачтовый барк «Копенгаген» Каждый из девяти гигантов, уже рассмотренных нами, в чем-то был единственным, неповторимым. Не составляет исключения и последний — десятый: он был и остается самым крупным в мире учебным парусным судном. Пятимачтовый барк «Копенгаген» был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии — на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Это судно было спущено на воду в 1921 г. Среди специалистов появление барка вызвало жаркие споры. Многие подвергали сомнению целесообразность постройки учебного судна, рассчитанного на прием только 16—18 кадетов. Действительно, было ли оправдано существование специального судна водоизмещением около 8000 т при таком мизерном количестве практикантов?

К примеру, находящееся ныне в строю датское же учебное судно — трехмачтовый корабль «Данмарк» — принимает на борт по 80, а в отдельных рейсах даже до 120 кадетов, хотя существенно меньше по размерениям. Достаточно сказать, что длина корпуса «Данмарка» между перпендикулярами 54,5 м вдвое меньше, чем была у «Копенгагена»! Различие в том, что «Данмарк» грузов на борт не брал и не берет: дедвейт этого чисто учебного судна всего 150 т. А у «Копенгагена» дедвейт был в 35 раз больше. Это судно имело просторные носовой и кормовой трюмы, широкие грузовые люки, 3-тонные грузовые стрелы на мачтах. Другими словами, двухпалубный стальной барк «Копенгаген» был, говоря сегодняшним языком, учебно-производственным судном, совершавшим нормальные рейсы — перевозящим по нескольку тысяч тонн груза! Очевидно судовладелец потому и заказал парусник-гигант, чтобы резкое увеличение грузовместимости могло с лихвой компенсировать те неизбежные ее потерн, которые были связаны с приемом на борт хотя бы и незначительного числа молодых моряков-стажеров.

Характерно, кстати сказать, и такое изменение цифр. Если в первых рейсах на 40—45 человек экипажа приходилось 16—18 практикантов, то при выходе в последний рейс на «Копенгагене» наоборот — на 16 человек штатной команды приходилось 45 кадетов... Конечно же, и вопрос национального престижа сыграл не последнюю роль. Датчане с гордостью подняли флаг на новом величественном «пятимачтовике», который уступал по величине только уже порядочно потрепанным и устаревшим «довоенным» «Франс-II» и «Потоси». Продольный разрез и план верхней палубы Будучи великолепными судостроителями, датчане, однако, не решились строить такое большое судно на своих верфях. Авторитет соседей — шотландских судостроителей и опыт деловых связей с ними склонили судовладельца к мысли о размещении заказа в Англии, однако за прототип был принят барк «Потоси», построенный в Германии. К тому времени «Потоси» еще успешно плавал, продолжая удивлять мир своими рекордными переходами, а вот построенные до него англичанами «Франс» и «Мария Рикмерс» уже давно и бесславно закончили существование.

Между прочим из семи «пятимачтовиков», входящих в рассматриваемую нами десятку гигантов, три были построены в Англии, но характерно, что для себя сыны Альбиона не построили ни одного! В соответствии с пожеланием заказчика на «Копенгагене» установили вспомогательный двигатель — дизель мощностью 500 л. Расход топлива составлял около 2,7 т в сутки, нормальный запас топлива в 204 т обеспечивал непрерывную работу дизеля в течение двух с лишним месяцев. На судне был установлен двухлопастной гребной винт регулируемого шага фирмы Цейза. Лопасти можно было разворачивать в оба крайних нерабочих положения: в плоскость вращения винта при работающем двигателе — положение «стоп» и во «флюгерное» — вдоль потока это снижало сопротивление неработающего гребного винта движению при ходе под парусами. С благодарностью восприняли моряки попытку конструкторов облегчить труд команды. Марсовые, брам-фальные и брасовые лебедки были электрифицированы.

Получили широкое распространение палубные шпили для работы со снастями бегучего такелажа. Кратко остановимся на рассмотрении некоторых элементов парусного вооружения «Копенгагена», в принципе оно было очень похоже на вооружение «Потоси», но имелось и довольно существенное отличие. Можно привести любопытное сравнение длины реев на «Копенгагене» и в скобках на близком по размерениям четырехмачтовом барке «Магдалена Виннен» ныне «Седов» , построенном в том же году — в Германии и по Правилам Германского Ллойда: бом-брам-рей — 14,93 и 13,90 м; верхний брам-рей — 19,12 и 19,40 м; нижний брам-рей — 22,71 и 22,40 м; верхний марса-рей — 24,08 и 25,15 м; нижний марса-рей — 26,97 и 27,00 м; нижний рей — 27,43 и 28,80 м. Так же соотносятся и площади верхних и нижних парусов. Стремление несколько завышать парусность в верхней части рангоута вообще было характерно для англичан — на это указывали в своих критических замечаниях профессор В. Лаас и директор Германского Ллойда, автор известного труда «Рангоут и такелаж судов» на русском языке вышел в 1905 г. Как известно, такое стремление помогает прибавить несколько десятых долей узла средней скорости, но зато заметно увеличивает величину кренящего момента, опасного при любом внезапном усилении ветра.

Боковой вид и план парусности барка «Копенгаген» Общая площадь 43 рабочих парусов барка составляла 4564 м2. Эти сведения взяты с чертежа парусности, на котором указаны площади каждого паруса, однако в литературе приводятся и другие данные в частности, называют цифру 5197 м2, которая представляется маловероятной. Высота двух самых высоких мачт первая и вторая грот-мачты от основной линии до клотика равнялась 60,1 м. Паруса вопреки европейской традиции были пошиты не из льняной, а из хлопчатобумажной парусины; такое гораздо чаще можно было видеть у американцев. Ходовые испытания судна были проведены на перегоне — по пути домой, в Копенгаген. В балласте судно показало скорость 10,5 уз в умеренный ветер; как только откачали часть воды из балластных диптанков за борт, скорость возросла до 16 уз. Мы ничего не знаем об абсолютной величине балласта и нагрузке судна в обоих случаях, но самый скачок скорости на 5,5 уз представляется несколько сомнительным.

Анализ последующих рейсов барка, особенно в период управления им капитаном Кристиансеном, свидетельствует, однако, о вполне удовлетворительных ходовых качествах парусника. Можно отметить примечательное событие, связанное с появлением нового барка под датским флагом: «Копенгаген» первым снял «табу» на проход больших парусников через Суэцкий и Панамский каналы разумеется для тех, которые имели достаточно мощные машины! Рейс 1925 г. Лондон — Бангкок через Суэцкий канал был выполнен за 64 дня. На такой же рейс, но с обходом мыса Доброй Надежды парусникам отводилось 116 суток плюс 2 суток на переход от Лондона до мыса Лизард. Вот что дал союз парусов и вспомогательного двигателя! В 1926 г.

Ява в Копенгаген длился 86 суток при «норме» для парусников 120 суток до Английского канала плюс 4 дня на переход до Копенгагена. В том же году судно прошло из Копенгагена в порт Аделаида Австралия за 78 суток при «норме» с поправкой на переход до Лизарда — 94 суток. Уже в 1927 г. Мы не случайно привели эти цифры, характеризующие длительность рейсов за три года активной эксплуатации судна. Рейсы не плохие, но и не рекордные. Наряду с другими данными это позволяет предполагать, что на «Копенгагене» были весьма осторожны при форсировании парусами. Такой опытный капитан, как старик Кристиансен, безусловно, понимал, что достижение при этом кратковременного увеличения скорости неминуемо сопряжено с возрастанием риска потери судна.

Особо интересен самый факт прохода датского барка через Панамский канал. Канал был пройден благополучно. Уже 30 августа барк оказался в Тихом океане. Здесь судно потеряло лопасть гребного винта и было вынуждено зайти в Кальяо Перу для ремонта. В связи с этим выполнить анализ результатов использования Панамского канала парусным судном не представляется возможным. В конце 1928 г. Произошло это во время стоянки в Буэнос-Айресе.

Новый капитан впервые самостоятельно вывел барк из порта 14 декабря 1928 г. Предстоял длительный рейс из Буэнос-Айреса через зону «ревущих сороковых» в австралийский порт Мельбурн. Известно, что на борту судна находились кроме капитана 15 человек штатного экипажа и 45 кадетов копенгагенского мореходного училища часть кадетов занимала штатные должности палубных матросов. Шло ли судно в балласте или с попутным грузом — неясно; во всяком случае никаких прямых указаний по этому поводу мы не нашли. Встречающееся в нашей литературе упоминание о том, что в трюмах «Копенгагена» был груз зерна, представляется неверным; вероятнее предположить, что судно шло в Австралию за зерном. Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря 1928 г. Все шло своим чередом, первая неделя рейса завершилась нормально.

Однако после этого барк на связь не выходил. Больше никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека на его борту не поступало. Истинная причина драматической гибели корабля так и остается неизвестной, хотя в свое время говорилось и писалось на эту тему очень много. Так же неизвестны время и место катастрофы. Указанный в сводной таблице выше 1929 год — условность: судно могло погибнуть и в последней декаде декабря 1928 г. Возможно, сыграла роковую роль встреча с айсбергом. Некоторые из авторитетов придерживаются версии о потере остойчивости не загруженного до полной осадки судна на гигантской — высотой до 15—20 м — попутной волне, которыми славятся «ревущие сороковые».

Не исключено, что причиной потери остойчивости при шквале и опрокидывания барка послужили именно паруса, а точнее — опасное форсирование парусами. В этой связи немаловажно то, что в ходе рейса опытный капитан был заменен молодым, еще не освоившимся с новой ролью. Старый капитан, судя по всему, был достаточно осторожен. Был ли таким его преемник? Очень может быть, что нет. Напомним попутно аналогичный случай внезапной замены капитана в середине рейса на «Марии Рикмерс», пропавшей без вести в Индийском океане. Или сравнительно недавнюю 1957 г.

Страшное повторение! Как бы там ни было, оно недвусмысленно говорит о том, что океан не прощает ошибок — ни больших, ни малых. После длительных и упорных поисков «Копенгаген» был официально объявлен пропавшим без вести. С 1 января 1930 г. Единственные следы катастрофы — спасательная шлюпка с исчезнувшего барка и несколько человеческих скелетов, наполовину засыпанных песком, были обнаружены лишь спустя несколько лет на юго-западном побережье Африки. Послесловие авторов Среди людей, выступающих по вопросам применения паруса, легко различить «физиков», «лириков» и «скептиков». Благодаря работягам-«физикам» наши парусники и сегодня несут океанскую вахту, хотя спущены на воду много лет назад.

Часто над ними посмеиваются, однако, осознаем мы это или нет, они тоже очень нужны. Эмоциональное воздействие выступлений «лириков» придает теме паруса большое, можно сказать — общечеловеческое звучание, не позволяет свести ее к решению узкой, сугубо специальной проблемы. Наконец — «скептики»! До последнего времени им жилось до обидного хорошо. Благодаря их стараниям одно время возобладало мнение, что, когда вокруг нас сплошные меченые атомы, смешно и вспоминать о ветре и парусах из далекого романтического прошлого. На сегодня, однако, аргументы противников паруса — сложно, не надежно, не экономично — уже не выглядят бесспорными. Больше того, они уже мало кого убеждают.

Тенденции к падению цен на топливо не наблюдается. Слово «природа» все чаще подменяют мрачным термином «окружающая среда». Необратимый технический прогресс продолжает набирать обороты, но и парус, о котором вспоминают все чаще, не сдается. Более того, завоевывает симпатии. И сам технический прогресс начинает работать на парус все большей мощью! Так, океанскую проверку проходит японский танкер, несущий на двух своих мачтах вспомогательные металлические паруса. Другой пример.

На линию о. Тайвань — Япония выходит буксируемая баржа со вспомогательным парусным вооружением. Это ли не аргумент? Наша страна богата парусными традициями, и неслучайно, что лучшие из крупнейших парусников мира плавают сегодня под советским флагом. Есть у нас замечательные моряки и корабелы. Работают инициативные группы заинтересованных лиц; ими ведутся и будут вестись еще шире соответствующие эксперименты и проектные проработки. Но на сегодня эти группы энтузиастов разобщены.

Только отчасти решает проблему организационная деятельность николаевской группы, руководимой энтузиастом паруса проф. И, увы, пока значительная часть самой интересной информации о современном парусе приходит к нам из-за рубежа. В таких условиях любое выступление, призванное привлечь внимание к проблемам паруса, — благо. И очень полезен обмен мнениями, в который могут быть вовлечены моряки — парусники и экономисты, корабелы и специалисты по эксплуатации флота, инженеры и писатели, студенты и исследователи. Дать материал и тему для подобной дискуссии— такую задачу и ставили перед собой авторы серии очерков, посвященных десятке крупнейших парусников. Нацеливаясь на будущее, надо хорошо знать то, что было. Крупицы опыта, спрессованные в рамках наших скромных очерков, как мы надеялись, будут небесполезны.

И сегодня авторы имеют основания сказать, что ожидания наши оправдались. Переписка, встречи и беседы, которые инициировались появлением каждого очередного очерка, показали, что круг поклонников паруса намного шире, чем можно было предполагать. Мы приносим искреннюю благодарность всем нашим корреспондентам. Обширна, оказывается, география мира сторонников паруса. Одно из первых писем прислали нам единомышленники из Алма-Аты: А. Берг, П. Буянов, Е.

Воронец, Н. Данько, М. Дудин, А. Зорин, К. Измайлов, Я. Кучинский, О. Линник, Г.

Полни-ков, В. Постышев и А. Разного уровня плодотворные контакты состоялись с товарищами Е. Леонтьевым и В. Кондраковым Москва , В. Радынским Владивосток , И. Сидоренко Одесса , В.

Копеецким Волхов , С. Шейниным 6. Тикси , Т. Андреевой Краснодар , Л. Лебедкиным Рига , Е. Филимоновой Тбилиси , В. Макаровым Баку и многими другими.

Большое письмо прислал ленинградец И. Корабелы И. Перестюк Киев — автор ряда замечательных статей и подготавливаемой книжки о парусах будущего и В. Соколов Калининград — главный конструктор капитального переоборудования четырехмачтового барка «Седов» отметили необходимость изучения и популяризации сведений о коммерческой практике крупнотоннажных парусников прошлого. Проявляя заботу об интересах судомоделистов, они, как и некоторые другие корреспонденты, поставили вопрос о необходимости публикации более подробных чертежей и сведений о парусных судах, особенностях их парусного вооружения. Многое мы почерпнули из дружеских контактов с ленинградцами Г. Алчуджаном и В.

Крикленко, обратившими внимание на необходимость полного анализа рейсов «именитых» парусников. Под влиянием наших коллег мы с особым интересом стали относиться к проблемам определения режима взаимодействия паруса и вспомогательного двигателя, установления возможных средних скоростей парусных судов завтрашнего дня. Исключительный интерес представили рекомендации ленинградца В.

Шли вдоль Алеутских островов, заходили на Командоры, вот прибыли сюда. Уже 2 200 миль за кормой в этом году.

Суровый переход. Алеутские острова считаются зоной холода. Места гиблые, течения сильные, ветра», — сказал Сергей Синельник.

Новости старинное военное трехмачтовое судно