среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный НПК "Иркут" совместно с КБ Яковлева с использованием наработок по проекту Як-242. Опытный образец самолета МС-21-310РУС (бортовой № RF-73057, а заводской № МС.0013) с полностью импортозамещенным оборудования должен в первый раз совершить испытательный полет в конце осени нынешнего года.
Последние новости про авиалайнер МС-21: есть шансы выйти на линии в 2024 году
С одной стороны, этот самолет уже производится в России, и его выпуск доходил до 20 самолетов в год. С другой стороны, Россия создала почти новый самолет, заменив все детали и комплектующие на отечественные. Этот лайнер только недавно взлетел, и ему еще предстоит пройти минимум год испытаний, в том числе с отечественным двигателем. Скорее всего, первая партия в 2024 году будет меньше 14 самолетов , а уже в 2025 году заводы выйдут на сборку 20 самолетов», — полагает Гусаров. Однако у эксперта есть небольшие опасения по срокам, так как они довольно жесткие. У «Суперджета» еще не сертифицирован отечественный двигатель, в отличие от МС-21. А создание двигателя считается даже более сложным технологическим процессом, чем конструкция самого самолета. Первый полет SJ-100 с новым российским двигателем планируется совершить в конце этого года или начале 2024 года. Они могут сдвинуть сроки серийного выпуска.
Но будем надеяться, что доработка двигателя и его сертификация будет произведена в обозначенные сроки. Подписание твердого контракта говорит о том, что ОАК верит в свой успех», — говорит собеседник. Это событие показывает, что Россия подошла к важному рубежу на пути возрождения собственного авиастроения.
Необходимый разрешительный документ во вторник, 26 декабря, выдала Росавиация. Ранее на лайнере было разрешено перевозить на 36 пассажиров меньше — не более 175 человек. Перед выдачей одобрения главного изменения к сертификату типа прошли испытания по аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа самолета. Подтверждались соответствие воздушного судна современным и перспективным нормам летной годности, а также функционирование аварийно-спасательного оборудования МС-21. Кроме того, демонстрировалась эффективность обучения кабинного и летного экипажа и качество разработанной эксплуатационной документации.
В январе 2019 г.
В сентябре 2022 г. Авиакомпания «Уральские авиалинии» уже подала заявку на приобретение 38 самолетов МС-21. Их поставка ожидается в 2029-2030 гг, пишут «Ведомости». В сентябре 2023 г. Согласно договору, группа получит 52 самолета, включая шесть МС-21-310 для «Аэрофлота», а также 12 воздушных судов MC-21-310 и 34 лайнеров SJ-100 для «России» входит в группу. МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут» входит в ОАК и принадлежит семейству ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Это второй самолет после Superjet 100 в области российской гражданской авиации, созданный без советского задела. Дальность его полетов должна составлять более 6000 км.
Именно такой «базовый» сертификат читай — фантик и был выдан на самолёт МС-21. Обращает на себя внимание, что одновременно ФАВТ выдает обыкновенные сертификаты типа на иностранную технику без всяких «базовых» штучек, а вполне себе нормальные. Еще одно «юмористическое» нововведение чиновников ФАВТ не может остаться незамеченным, это термин «воздушное судно транспортной категории», о чем торжественно указано на титульном листе Карты данных Сертификата типа на самолёт МС-21. Не исключено, что у авторов этого бессмертного документа имеется авиационное образование, и они прекрасно представляют, что такое «воздушное судно» и что самолёты транспортной категории и винтокрылые аппараты транспортной категории это две большие разницы, но что тогда они имели ввиду вводя этот термин для МС-21 — остается страшной загадкой. Еще одно решение ставит подножку на пути к экспортным поставкам самолёта: в сертификационных документах нет никакой информации о дате подачи заявки на сертификацию типа, что принципиально важно — ведь при сертификации самолёта должны применяться те требования, которые действовали на дату подачи заявки.
Это общий принцип ИКАО для всех цивилизованных стран мира. По сообщениям СМИ такая заявка была подана в августе 2016 года. Но тогда на каком основании в качестве требований при сертификации были использованы устаревшие Нормы летной годности с поправкой 6, принятой в 2008 году? И почему не использовались еще две поправки к этим Нормам, введенные в 2013 и 2015 годах? Тревожит также и тот факт, что согласно информации из Карты данных в сертификационном базисе на самолёт МС-21 содержатся некие эквивалентные чему?!
Несомненно, в практике авиационных властей используется эквивалентное соответствие, но «эквивалентные требования» — это ноу-хау в процессе сертификации. А где же, собственно, были построены самолёты, которые проходили испытания? Неужто ФАВТ об этом не ведомо? Ведь оценка технологии производства есть неотъемлемая часть Норм летной годности и, как минимум, Разработчик самолёта строит первые образцы и является их изготовителем. Или мы торжественно, всему миру продемонстрировали, что испытанные экземпляры МС-21 были собраны «на коленке» и неизвестно где в сарае, например?!
За что такой урон имиджу российского авиапрома от государственного ведомства? На кого работают деятели из ФАВТ, на конкурентов? И не более того. Все достаточно примитивно и просто. Минпромторг получает бюджетные деньги, часть которых уходит сертификационным структурам ФАВТ, работа считается выполненной по факту выдачи сертификата типа от ФАВТ.
Судя по всему, какого-либо внутреннего контроля по недопущению схожих мошеннических схем, в нашем государстве не предусмотрено Счётная палата в этих вопросах некомпетентна. Потому эта свистопляска будет продолжаться вечно.
МС-21 получил ливрею «России»
Фото Алексея Черных, «Иркутский авиастроитель» Объединенная авиастроительная корпорация ОАК планирует в течение четырех лет выйти на ежегодное производство 36 самолетов МС-21, 20-ти «Суперджет», 12-ти Ил-114 и 20-ти Ту-214. Андрей Богинский: — Перед нами стоят задачи по МС-21: от шести в год выйти на 36 за четыре года и вся кооперация должна работать на 36 машин , по 20 «Суперджетов» год, по Ил-114 надо выйти на темп в 12 машин в год сейчас идут опытно-конструкторские работы , по Ту-214 выйти — на 20 машин в год, сейчас две.
Они не нагадить России не могут! Тем более, если сами могут что-нибудь выиграть при этом.
Это ж какую надо иметь дальновидность что бы проектировать изделие и разрабатывать техпроцесс сборки на таких условиях кооперации с западными странами. У нас похоже полностью слепой МИД и отсутствует внешняя разведка. Иван 23 Сен 2020 в 23:02 Интересно, а мы продолжаем усердно поставлять титановые изделия и композиты для их авиапрома?
Сталин вождь 23 Сен 2020 в 22:57 опять чушь написали, росс композит подходит для крыла МС21 и крыло уже прошло успешно испытание!
А если будут нам предоставлять возможность приобретать запчасти, частично какие-то агрегаты или там программное обеспечение, то мы не откажемся от этого. Возможно, это идет даже в обход государственных решений тех же США или объединённой Европы, и сами изготовители специально передают кое-что для нас через третьи страны. Мы этим пользуемся.
У нас хорошие отношения с Китаем и Ираном. Мы выполняем много регламентных работ или ремонтных задач, используя этот потенциал. Иранцы научились обслуживать эти самолеты, они делятся своим запасом. У них и производство налажено.
Но, конечно, надо, чтобы наше производство, которое мы сейчас развиваем, тоже обратило внимание на характерные элементы, которые нужно будет заменить, — прокладки, трубопроводы, фильтры для гидросистем, для топливной автоматики, именно аэробасовские и боинговские. Речь идет о реинжениринге. На самом деле это мировой тренд. Не все об этом говорят, но поскольку детали очень дорого стоят, многие страны по этому пути уже ушли раньше.
Конечно, есть критика со стороны производителей, но это происходит из-за того, что они понимают, что остаются без прибыли. Плюс есть ещё такое явление, как «авиационный каннибализм». Этим активно пользуются. И страшного в этом ничего нет.
В общей сложности 700 единиц. У нас такой потенциал, мы не отстаем в развитии авиационной техники военного назначения, боевой авиации, значит, у нас есть возможности, у нас есть технологии, так давайте их срочно адаптировать под гражданскую авиацию. Но для этого не хватает жесткого политического решения. Если будем заниматься только «авиационным каннибализмом», то на 7—10 лет хватит.
Это всё оптимистичные прогнозы. Времени еще достаточно много. На это, наверняка, рассчитывают и в Минпромторге. И если да, то в какой перспективе временной это возможно?
В ближайшие даже 20 лет. На это пока нет политического решения.
Хорошо известно, что авиастроение — очень затратная отрасль. И если для разработки и строительства самолётов и вертолётов привлекать средства банков — нужен результат в виде продаж готовых изделий и окупаемости проектов.
А вот если привлекать средства российского бюджета — то достаточно получить голубенькую бумажку сертификат ФАВТ и чиновники Минфина, далёкие от техники, «проглотят» ее запросто, как тот самый «реальный» результат. Именно поэтому у Дениса Мантурова и Сергея Чемезова ныне праздник — полученный сертификат позволит им отчитаться за, уже потраченные 220 млрд. Действительно, зачем вообще строить самолёты и вертолеты, когда проще разбазарив бюджет оформлять сертификаты и жить припеваючи — именно этим и занимаются чиновники от авиации и подконтрольные Минпромторгу и «Ростеху» авиастроительные холдинги. К реальной эксплуатации авиатехники такой подход никакого отношения не имеет, более того, сложившаяся ситуация является публичной — а это уже позор на весь авиационный мир.
Можно только представить себе зашкаливающий уровень смеха, который вызывает у наших западных, да и восточных партнёров в кавычках и без , очередной одобрительный документ имени российского агентства воздушного транспорта на российскую технику, по которому лишь весьма ограниченные экземпляры можно эксплуатировать.. Возникает совершенно справедливый вопрос: а в российском государственном авиационном ведомстве точно граждане России работают? Сертификация на потоке Про недосертификат, выданный на вертолет Ка-62 стало известно в декабре 2021 года: на этом вертолёте ФАВТ разрешило летать исключительно экипажу из двух человек. Видимо это и есть, в их понимании, «полезная нагрузка».
Но процесс не стоит на месте, и буквально сразу же появилось информационное сообщение о долгожданной выдаче сертификата типа на самолёт МС-21. Правда, из-за нерасторопности чиновников сертификационного ведомства сертификат на МС-21 пока не доступен на официальном веб-сайте ФАВТ, но имеющаяся в распоряжении редакции копия позволяет оценить это «уникальное» творение. Видимо, понимая, что выдача «мёртвых сертификатов» на российскую технику перед лицом всего мирового авиационного сообщества выглядят достаточно глупо, чиновники ФАВТ стали изобретать новинки, которые, по их мнению, впоследствии не позволят им выглядеть предателями интересов Родины. Так, уже на вертолете Ка-62 было опробована так называемая «базовая сертификация» — это когда сертификация вроде как есть, но смысла в ней нет совершенно никакого.
О том, что никаким законом такая «базовая» самодеятельность не предусмотрена, это в расчет не принимается. Следуя этой логике, подопечные Александра Нерадько вполне могли бы выдавать «базовый» сертификат, ну скажем, на рисунок трёх проекций самолёта или вертолёта. Все равно эксплуатировать технику по «базовому» сертификату нельзя, а вот списать бюджетные деньги на него, как показывает практика с МС-21, очень даже можно. Именно такой «базовый» сертификат читай — фантик и был выдан на самолёт МС-21.
Обращает на себя внимание, что одновременно ФАВТ выдает обыкновенные сертификаты типа на иностранную технику без всяких «базовых» штучек, а вполне себе нормальные. Еще одно «юмористическое» нововведение чиновников ФАВТ не может остаться незамеченным, это термин «воздушное судно транспортной категории», о чем торжественно указано на титульном листе Карты данных Сертификата типа на самолёт МС-21. Не исключено, что у авторов этого бессмертного документа имеется авиационное образование, и они прекрасно представляют, что такое «воздушное судно» и что самолёты транспортной категории и винтокрылые аппараты транспортной категории это две большие разницы, но что тогда они имели ввиду вводя этот термин для МС-21 — остается страшной загадкой. Еще одно решение ставит подножку на пути к экспортным поставкам самолёта: в сертификационных документах нет никакой информации о дате подачи заявки на сертификацию типа, что принципиально важно — ведь при сертификации самолёта должны применяться те требования, которые действовали на дату подачи заявки.
Небесный тихоход: МС-21 ждет нелегкая судьба
Правительство выделило 15 млрд рублей на расширение производства самолётов МС-21. Оба эксперта заверили «ВМ», что МС-21 является самым прогрессивным самолетом в своем классе. МС-21 — это отечественный среднемагистральный узкофюзеляжный самолет нового поколения, вмещающий до 211 пассажиров. Мс-21 — все новости по теме на сайте издания Стала известна стоимость самолета МС-21 с пермскими двигателями. Интерфакс: Начало серийных поставок пассажирских самолетов МС-21 переносится на 2025-2026 года, сообщил глава "Ростеха" (объединяет предприятия авиапрома) Сергей Чемезов.
МС-21: последние новости. Всё хорошо, но цифры не "бьются"...
Сроки поставок новых российских гражданских самолетов сдвигаются: поставки МС-21 перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 — на 2026 год, сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех») РБК. Крыло для МС-21-400 по размерам больше, чем у базовой версии самолета, сам самолет тоже будет тяжелее. Сертификация МС-21 продолжается, в опытную эксплуатацию два самолета поставят уже к концу этого года.
Первый полёт полностью импортозамещённого МС-21 состоится до конца ноября
Вес пустого импортозамещенного самолета по сравнению с неимпортозамещенной версией МС-21-300 увеличился на 5,75 тонны. Российские перспективный авиалайнер МС-21 вновь не может производиться серийно – санкции поставили точку на российском самолёте. Пассажирский самолет МС-21 к концу 2024 года будет сертифицирован и пойдет в серию, заявил в интервью РИА Новости гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Директор Иркутского авиационного завода Александр Вепрев подтвердил 29 апреля, что поставка первых самолётов МС-21 с отечественными комплектующими планируется в 2024 году. Опытный образец самолета МС-21-310РУС (бортовой № RF-73057, а заводской № МС.0013) с полностью импортозамещенным оборудования должен в первый раз совершить испытательный полет в конце осени нынешнего года. Отечественные гражданские самолеты МС-21 и Superjet планируется объединить под общий авиационный бренд, конечное решение по этому вопросу будет объявлено в ближайшее время.