Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. Новости Октябрьской дороги. 1941Дорога смерти1942. К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам.
Содержание
- Сообщить об опечатке
- Начало строительства
- «Живые светофоры» | Газета Октябрьская магистраль
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история, память, современность | 360°
- Доставить продукты
Через смерть к победе
Вот обычное меню тех дней: завтрак — суп из муки, обед — тот же суп или мучная каша, ужин — снова мучной суп. За три месяца части потеряли более 11 тысяч командиров и рядовых бойцов, то есть фактически полную дивизию. С февраля 1942 года количество больных дистрофией начало постепенно сокращаться, и к лету случаи заболеваний уже почти не встречались» Ленинградский партийный архив — ф. И-43, ед. Крылатыми в городе стали слова старых рабочих Кировского завода: «Камни есть будем, а Ленинград не сдадим!
Но камни могут защитить, а силу даёт только хлеб, а его-то и не было. Спасти могла только Ладога. Корабли встали, предстояло освоить ледовую дорогу. В 1941 году природа была на нашей стороне.
Ранние морозы пришли на всю европейскую часть СССР. Зима на Ладоге наступила на месяц раньше обычного. Десятиградусные морозы установились уже в первых числах ноября, а 15-го Ладога замёрзла. Но прежде чем строить дорогу, надо было узнать состояние льда на озере, разметить трассы, нарастить лёд, где это требовалось.
Через Ладогу пролегало несколько маршрутов, оборудованных для двустороннего движения в первую блокадную зиму было построено 1770 км ледяных дорог. Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд. Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта очищали от снега 1650 километров — почти всю трассу. На них было по два контрольно-пропускных пункта.
Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду. Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10—15 километров от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки.
Мороз в 40 градусов, а мы — девчонки, кто в чем, кто в пальтишке, кто в телогрейке, а у одной девочки — модная короткая кроликовая шубка. А я была в демисезонном пальто и в беретике. Ботики резиновые совсем развалились, так я себе сама чуни из одеяла сшила.
Обмундирования, шинелей или полушубков никому не выдали — не было ничего. Потом раздали всем суконные немецкие бахилы на завязочках, чтобы поверх обуви одевать. И вот что странно — никто не только не обморозился и не заболел, но даже насморка не было!
Правда, две девочки сошли с ума, и их потом от нас куда-то увезли. В город иногда ездили. Трупы у кладбищ штабелями лежали, как дрова, на улицах валялись.
Утром из дома выходишь, дверь парадного не открыть. Во время артобстрела те, кто до убежищ не смог добежать, в парадных прятались. Там их осколками и убивало.
На морозе они замерзали, а потом так и стояли, стоймя, как бревна, до утра — вот дверь было и не открыть! А однажды был случай. Ночью нас куда-то на работы перегоняли.
Вдруг — самолеты, бомбежка, выскочили все из грузовика, бросились на землю, кто куда, да так и пролежали до утра. А утром смотрим — кругом разбитые гробы валяются, скелеты, оказывается, это мы на кладбище спрятались… - А кормили вас как? После Ленинграда еда показалась роскошной.
Утром давали кашу-размазню, а в обед — суп из капусты. Некоторые сразу весь хлеб съедали, так потом в госпиталь попадали. Тогда его стали по частям выдавать.
А еще разливали по 50 граммов спирта — каждый день. Так мы его в бутылочку сливали и потом у стоявших по соседству танкистов на сухари меняли. Командир, как узнал, велел при нем пить.
Так мы спирт в рот, для виду, набирали, а потом в ту же бутылочку и выплевывали… - Немцы бомбили? Сидим как-то с девчонками, болтаем. Вдруг: вжик — бах!
Снаряд над головой пролетает и где-то взрывается. Мы замолчим, и потом снова за разговоры. Потом снова: вжик — бах!
А тут смотрим, Дунька — кувырк, и ноги кверху! Глядим, а у нее изо рта — струйка крови. Крохотный такой осколочек в спину попал и - прямо в сердце!
А еще у одной девочки, красавица была, руку оторвало. Так она сказала: «Повешусь!
Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города. Их десятки, скромных и величественных монументов в память прославленных и безымянных героев, сынов и дочерей нашей Родины. Большое кольцо проходит от Урицка, Пулковских высот, Колпино, Кировска, западного берега Ладожского озера, Васкелова, Лемболова, Белоострова и далее вдоль северного побережья Финского залива до Санкт-Петербурга. Малое блокадное кольцо включает южный берег Финского залива от Петергофа через Ломоносов, Большую Ижору до деревни Корнево и далее через Порожки к Петергофу.
На бывшей линии фронта расположено свыше 80 памятников, обелисков, стел и других сооружений, объединённых в мемориальные комплексы. Символическим центром «Зелёного пояса Славы» является монумент «Героическим защитникам Ленинграда» на площади Победы в Санкт-Петербурге. Дополнительная информация.
Ron Hubbard Library» «Библиотека Л. Минина и Д. Кушкуль г.
Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти
#СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру.
Октябрьская магистраль
| Дорога Победы | Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. |
| Через смерть к победе - "Вода живая". Журнал о православном Петербурге | «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. |
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
Главная» Новости» 80 лет снятие блокады ленинграда 2024 погибло. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград?
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев. Показать больше.
А такие случаи бывали — попадания в полотно, попадания в составы, разрушение ферм моста… За всё время погибли 110 железнодорожников, более 170 получили ранения. На всём перегоне работала 48-я паровозная колонна наркомата путей сообщения под командой опытного железнодорожника Николая Кошелева. Среди бойцов этой колонны была Мария Яблонцева. Двадцать второго июня 1941 года она отпраздновала выпускной вечер в школе. Она выжила и в 1943-м стала кондуктором на трассе из Шлиссельбурга.
Её задачей было формировать составы, сцеплять и расцеплять вагоны. Первый поезд в Ленинград пришёл как раз на её день рождения. Мария Ивановна пережила и голод первой военной зимы, и артобстрелы второй. Железная дорога дала ей работу и определила судьбу — после войны она вышла замуж за железнодорожника-сослуживца. Мария Ивановна умерла уже в наше время — ей было за 90. Иногда маленький мост работал вместо большого неделями. Особенно опасным был перегон поездов с боеприпасами — немцы дважды накрывали такие эшелоны.
Увидев мощные взрывы, артиллеристы вермахта принимались засыпать снарядами людей, пытавшихся починить пути и вынести раненых. Спасти дублирующий мост предстояло не только от немцев, но ещё и от ледохода. Какое значение придавалось этому спасению, говорит один факт: работы по защите от ледохода возглавлял лично генерал-майор Василий Матишев, начальник железнодорожных войск фронта. Василий Матишев Матишев организовал целую операцию. Над рекой гремели взрывы, — но это были не немецкие бомбы. В верховьях Невы сапёры рвали лед фугасами. Особо крупные поля обстреливала артиллерия, затем более мелкие, но всё же представлявшие угрозу льдины разбивали тротиловыми шашками.
Последним рубежом были женщины с обычными баграми на мосту, отпихивавшие льдины от опор. На Неве одновременно работало по полторы тысячи человек, включая две сотни подрывников, которым регулярно приходилось показывать буквально акробатические трюки на льду с тротиловыми шашками в руках. Даже обстрелы на этот раз приносили пользу — ложившиеся вокруг снаряды дробили льды. Весна и лето принесли новые трудности — дорогу строили второпях, почву под рельсами размывало, паровозы шли через жижу. Насыпь достраивалась прямо на ходу. На низководном мосту, чтобы всё-таки пропускать суда, выстроили разводную часть: при помощи понтонов один пролёт «открывался» силой течения, а после прохода судна его «закрывали» пароходом. Значение новой дороги было трудно переоценить.
В Ленинград потоком шли грузы, наружу продолжали вывозить гражданское население. Даже после снятия блокады зимой 1944 года железная дорога продолжала работать. До 10 марта 1944-го по ней провели шесть тысяч поездов. Это был настоящий успех, и полуофициальное именование трассы южнее Ладожского озера — Дорога победы — вполне отражало реальность. Весной 1944 года движение по этой дороге остановилось — фронт ушёл достаточно далеко, чтобы восстановить полноценную связь по постоянным железным дорогам. Но это удалось во многом потому, что зимой 1943 года в осаждённый город хлынул поток грузов, позволявший сосредоточить силы для полного снятия блокады. Иван Зубков спас множество жизней, сделал то, что казалось невозможным, но сам не уцелел.
Он погиб в сбитом самолёте 28 июня 1944 года в 39 лет. Остались вдова, дети — и память. Новостной сайт E-News.
Они могли не выдержать нагрузки железнодорожного состава. В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным. Пути укладывали прямо на снег.
Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек.
Да, гитлеровское командование хорошо понимало важность трассы, её значение для Ленинграда и войск фронта. Фашисты сразу же нацелили на дорогу значительные силы авиации, а через некоторое время стали обстреливать её из Шлиссельбурга. За период действия дороги над Ладогой было сбито свыше 500 самолётов противника. За зиму 1941—1942 годов в осаждённый город переправлено две тысячи вагонов различных грузов, 85 танков, большое число другой боевой техники, а из города эвакуированы 3700 вагонов промышленного оборудования, произведений искусства, 514 тысяч жителей, 35 тысяч раненых. Движение по трассе прекратилось 21 апреля 1942 года. Вопрос о сдаче города уже был снят с повестки дня. Зачем я привожу эти цифры? Только для того, чтобы читатель мысленно представил себе, что всё это было переброшено по 35-километровой ниточке, связывавшей Ленинград со всей страной, которая ежеминутно подвергалась боевому воздействию со стороны противника. Тогда он, видимо, представит героизм ладожских шофёров, ремонтников, регулировщиков, медработников, бойцов. Надо, чтобы и сегодня подвиг людей служил вдохновляющим примером для будущих поколений. Каждый рейс был трудным, опасным и нужным. Вот воспоминания одного из участников тех событий — генерал-лейтенанта Андрея Петровича Козлова: «1 мая 1942 года каждый ленинградец получил поллуковицы. И никто тогда не знал предыстории этой выдачи. А она заслуживает того, чтобы о ней рассказать. По льду одна за другой катили волны. Слой воды превышал сорок сантиметров. Самые отважные ладожские шофёры уже не рисковали отправляться в рейс, который мог стать последним. В 12 часов 21 апреля 1942 года ледяную трассу, пять месяцев верно служившую Ленинграду, закрыли. А на другой день Шикину позвонил Жданов. На восточном берегу Ладоги находились шестьдесят пять тонн репчатого лука, остро необходимого ленинградцам, пережившим тяжёлую блокадную зиму. Член Военного совета просил переправить этот бесценный груз в город.
Танки шли по Ладожскому озеру
| Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта? | 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. |
| Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы» | Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. |
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
На свайных работах было занято 16 копров. Вот как описывает эти работы командир 11-й железнодорожной бригады Г. Дебольский: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде». В результате 2 644 сваи были забиты в течение 9 дней в среднем в сутки забивали 294 сваи.
Полностью свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток, сооружая в среднем 108 погонных метров готовой эстакады в сутки. Полная длина мостового перехода составила 1300 погонных метров. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Величина пролетов равнялась 1,9 м. Вследствие того что левый берег Невы выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. Сооружение свайно-ледовой переправы было закончено 2 февраля 1943 года, и это стало памятным днем в истории строительства ветки.
В 6 часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Очевидцы вспоминали, что поезд двигался медленней пешехода, мост потрескивал, а сотни зрителей, затаив дыхание, следили за составом и разразились криком «Ура! Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. Вечером 6 февраля начальник строительства И. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч.
Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих. Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады.
Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде. Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю. Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова. Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И.
Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М. Быстров, вагонный мастер Ф. Сопровождали поезд уполномоченный НПС В.
Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч. И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П. Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю.
К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию. Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный.
Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран.
Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов.
Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда.
Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками.
Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно.
К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м.
Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста.
Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс.
Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост.
С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн.
К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба.
Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года. За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение.
Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы». Трасса была проложена по кромке Синявинских болот всего в 3-5 км от позиций противника, поэтому дорога нередко подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины.
Сколько жизней удалось спасти, доставляя продовольствие в блокадный Ленинград и эвакуируя людей, сколько человеческих судеб не оборвалось в те жестокие годы, благодаря героизму тех, кто работал на ледовой трассе, кто оборонял ее, кто бесстрашно вел свою «полуторку» по полному опасностей пути. Призываю сегодня, в День открытия Дороги жизни, почтить память всех ее героев и склонить головы в скорбном молчании, вспоминая всех, кто погиб в ленинградскую блокаду.
Вечная слава защитникам и труженикам Дороги жизни! Вечная память павшим за Родину в годы Великой Отечественной войны! Это были страшные блокадные дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов — для всех остальных.
Рельсы использовались самых разных типов. Часть пути в районе Шлиссельбурга была уложена из рельсов легкого типа, снятых с узкоколейки: в тот момент других рельсов на месте просто не было, доставить их на машинах было невозможно из-за отсутствия автодороги, а по железной дороге — из-за того, что еще не был достроен мост через Неву впоследствии эту часть пути переложили, заменив легкие рельсы на тяжелые. Трассу пересекали реки Назия и Черная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга. Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А. Петров, П. Фёдоров, И. Его вел машинист Михайлов. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П. Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708-64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721-83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943-го года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито 13 и ранено 35 человек, 27-го — убито 8 и ранено 14 человек, 3 марта — убито 3 и ранено 4 человека. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда.
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
Несмотря на все эти меры из четырёх тысяч автомобилей, задействованных в перевозках по льду Ладожского озера, каждая четвертая не вернулась из рейса. Он рядом где-то. Уникальный документ — страницы из рукописного черновика поэмы — размещён на портале Президентской библиотеки. По всей трассе, в деревнях, в домах и землянках были расклеены лозунги: «Водитель, помни! Каждые два рейса обеспечивают 10 тысяч ленинградских жителей! Борись за два рейса! Впервые подробности работы Дороги жизни были рассказаны в статье «Ледяная дорога», опубликованной в газете «Ленинградская правда» 14 мая 1942 года: «Дорогу разбили на участки, создали ремонтные бригады, в лесах и сёлах появились специальные землянки, где водители в любое время дня и ночи могли разогреть воду и масло для заправки машин.
На много километров тянулся фарватер из мигающих электрических лампочек: он указывал путь машинам, позволял шофёрам увеличивать скорость. Круглые сутки дежурили на трассе люди в белых халатах, они жили и спали в палатках, заботливо ухаживали за каждым метром дороги, очищали её от снега. Они давали справки водителям, указывали объезды, красным флажком предупреждали об опасности». И всё это в условиях постоянных вражеских бомбардировок и обстрелов из дальнобойных орудий, налётов авиации... И хотя даже малейшая заминка в доставке могла привезти к катастрофе, 24 декабря на заседании Военного совета фронта А. Жданов вносит предложение увеличить нормы выдачи хлеба.
Рукописный «Фрагмент дневника Валентины Александровны Меллер» 1941—1942 , работавшей на одном из военных заводов, содержит немало воспоминаний о том страшном времени: страх, бомбёжки, голод… И вот первая обнадеживающая запись от 25 декабря 1941 года: «Сегодня самый радостный день за период войны.
Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности. По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см.
Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму.
В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий. Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу с обычной колеёй и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду.
Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления. К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5—6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы.
Практически всё население, включая стариков и детей, работало, в основном на оборонных заводах, выпуская танки, орудия, бронемашины, бронепоезда, снаряды мины и патроны. В эти суровые дни Ленинград помогал ещё и фронту. Были сформированы и отправлены на фронт дивизии народного ополчения. Ленинград превратился в крепость, были созданы укреплённые рубежи и позиции, как по окраинам, так и в самом городе. Были взяты под охрану все важные оборонные объекты, государственные учреждения и учреждения культурного наследия. Ленинград жил, работал, защищался во все дни блокады с 8 сентября 1941 года по 27 января 1943 года. На фотографиях военных лет показан город во время блокады. Плакаты войны Рисунок За что. Харшак Дорога Жизни 8 сентября началась блокада Ленинграда. С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро. Начала работу дорога жизни. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной.
Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях. В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). «Дорога жизни» – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076. Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады.