«Конкорду» нужна была форсажная камера только во время разгона до сверхзвуковой скорости, это означало, что расход топлива у него был гораздо ниже. 16 августа 1995 года «Конкорд» авиакомпании «Эр-Франс» завершил кругосветное путешествие за 31 час 27 минут 49 секунд. Скорость «железной птицы» будет достигать 4184 км/ч. «Конкорд-2» будет способен летать со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука.
Быстрее пули: 15 лет назад авиалайнер «Конкорд» совершил последний полет
Предположительно, это будет бизнес-джет с максимальной скоростью, вдвое превышающей скорость Concorde. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью. В заявке Airbus указывается, что «наследник Конкорда» должен развивать скорость в 4800 km/h. В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей. В формате больших лайнеров типа Ту-144 или «Конкорда» пока близких перспектив не просматривается.
Ниша бизнес-авиации
- Другие новости
- 5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
- Какой проект перспективнее
- 5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
«Новый Конкорд»: сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью 2700 км/ч уже готов к испытаниям
То был С-21 «Гранд». Его сконструировали на базе созданного Игорем Сикорским «Русского витязя» — тяжёлого бомбардировщика. А постройкой этой пассажирской авиамашины занимались работники Балтийского вагонного завода. Ну а после того прогресс было уже не остановить. Авиация развивалась стремительно. И пассажирская, в частности. Сперва были перелёты между конкретными городами. Затем самолёты смогли преодолевать расстояния между государствами. Наконец — авиамашины стали пересекать океаны и совершать перелёты от одного материка к другому. Развивавшиеся технологии и всё большее количество новаций, позволяли авиации путешествовать очень быстро.
Намного скорее — нежели поезда или корабли. И для неё ведь практически не было преград. Не нужно было пересаживаться с одного транспорта на другой, не только, скажем, путешествуя на какой-нибудь особенно далёкий «край света». Даже, тогда, когда пересечь необходимо сушу и водные просторы сразу. Самолёты не останавливало ничто. И это естественно, ведь летят они над всем — континентами, океанами, странами… Но время утекало быстро, мир менялся. Конечно, развивалась и авиационная отрасль. Самолёты за последующие несколько десятилетий, вплоть до 1950-х, изменились настолько, если сравнивать с теми, кои летали ещё в начале 1920-30-х, что стали уже чем-то совершенно другим, особенным. И вот, в середине двадцатого века, развитие реактивного двигателя пошло весьма быстрыми, даже в сравнении с предшествующими двадцатью-тридцатью годами, темпами.
Небольшое информационное отступление. Или — немного физики Передовые разработки позволили самолётам «разогнаться» до скорости, большей, чем та, с коей распространяется звук. Конечно, первым делом, это было применено в военной авиации. Ведь речь идёт, всё-таки, о двадцатом веке. Который, как ни прискорбно это осознавать, был столетием конфликтов, двух мировых войн, «холодной» борьбы СССР и США… И едва ли не каждая новая технология, созданная ведущими государствами мира, прежде всего рассматривалась с точки зрения того, как её можно использовать в обороне или нападении. Итак, самолёты теперь могли летать с невиданной ранее скоростью. Быстрее звука. А в чём же её специфика? Прежде всего — очевидно, что это скорость, которая превышает ту, с коей разносится звук.
Но, вспоминая основные законы физики, можно сказать, что в разных условиях, она может отличаться. Да и «превышает» — понятие очень растяжимое. И потому — есть специальный стандарт. Сверхзвуковой скоростью называют ту, которая превышает звуковую до пяти раз, с учётом того, что в зависимости от температуры, и других факторов окружающей среды, она может меняться. То есть, за секунду преодолевается 331 метр. Но, что особенно важно при проектировании сверхзвуковых авиамашин, по мере набора высоты — снижается температура. А значит — и быстрота, с которой распространяется звук, и весьма значительно. Так скажем, если подняться на высоту в 20 тысяч метров, то здесь оная будет составлять уже 295 метров в секунду. Но есть и ещё один важный момент.
На 25 тысячах метров над уровнем моря, температура начинает повышаться, поскольку это уже не нижний слой атмосферы. И так происходит далее. Вернее — выше. Скажем, на высоте в 50 000 метров будет ещё жарче. Следовательно, скорость звука там — увеличивается ещё больше. Интересно — на сколько? Поднявшись на 30 километров над уровнем моря, попадаешь в «зону», где звук распространяется со скоростью в 318 метров за секунду. О числе Маха Кстати, интересно, что для упрощения понимания особенностей перелёта и работы в таких условиях, в авиации используют число Маха. Общее описание такового, может быть сведено к следующим заключениям.
Оно выражает собой скорость звука, которая имеет место быть в данных условиях, на конкретной высоте, при данной температуре и плотности воздуха. Часть 2. Это произошло в 1947 году. Тогда он «разогнал» свой самолёт, летящий на высоте в 12. Так прошёл первый сверхзвуковой полёт не земле. Уже в 1950-х начинаются работы по проектированию и подготовке к серийному производству пассажирских самолётов, способных лететь со скоростью — быстрее звука. Их ведут учёные и авиаконструкторы наиболее могущественных стран мира. И у них получается добиться успеха. Тот самый «Конкорд», модель — от которой окончательно откажутся в 2003, был создан в 1969.
Это совместная — британско-французская разработка. Символично выбранное название — «Concorde», с французского, переводится как «согласие». Это был один из двух существовавших типов сверхзвуковых пассажирских самолётов. Ну а создание второго а вернее — хронологически — первого — заслуга авиаконструкторов СССР. Советский аналог «Конкорда» называется Ту-144. Он был спроектирован в 1960-е и первый полёт совершил 31 декабря 1968. За год до британско-французской модели. Других типов сверхзвуковых пассажирских самолётов, вплоть до сего дня, реализовано не было. И «Конкорд» и Ту-144 летали благодаря турбореактивным двигателям, кои были специально переустроены для того, чтобы долгое время работать в режиме сверхзвуковой скорости.
Советский аналог «Конкорда» эксплуатировали значительно меньший срок. Уже в 1977 от него отказались. Самолёт летал в среднем, со скоростью в 2 300 километров в час и за раз мог перевезти до 140 пассажиров. Но при этом, цена билета на такой «сверхзвуковой» рейс была в два-два с половиной, а то и три раза больше, чем на обыкновенный. Конечно, у советских граждан подобные не пользовались большим спросом. Да и обслуживать Ту-144 было не просто и дорого. Потому, в СССР от них так быстро отказались. И спрос тоже был не велик. Но всё же, несмотря на это, их продолжали эксплуатировать, как в Великобритании, так и во Франции.
Если выполнить перерасчёт стоимости билета на «Конкорд», в 1970-х, по сегодняшнему курсу, то это будет около двух десятков тысяч долларов. За билет в один конец. Можно понять, почему спрос на них был несколько меньше, нежели на перелёты, с помощью самолётов, не достигающих сверхзвуковых скоростей.
Это были самолёты типа «Конкорд», принадлежащие авиационной компании British Airways. И таким «прощальным полётом» они завершили весьма недолгую историю пассажирских перевозок, на превышающей звук скорости… Так можно было думать ещё несколько лет назад.
Но сейчас уже возможно с уверенностью сказать. Это — финал только первого этапа данной истории. И вероятно — все её светлые страницы ещё впереди. Сегодня — подготовка, завтра — полёт Сегодня многие компании и авиаконструкторы думают о перспективах сверхзвуковой пассажирской авиации. Одни строят планы по её возрождению.
Другие уже вовсю готовятся к этому. Ведь если она могла существовать и эффективно функционировать ещё несколько десятилетий назад, то сегодня — с серьёзно шагнувшими вперёд технологиями, не только возродить оную, но и решить ряд проблем, который заставил отказаться ведущие авиакомпании от таковой — вполне возможно. Да и перспективы слишком заманчивы. Уж очень интересной кажется возможность полёта, допустим, из Лондона в Токио — за пять часов. Пересечь расстояние от Сиднея, до Лос-Анджелеса за шесть часов?
И попасть из Парижа в Нью-Йорк за три с половиной? С пассажирской авиацией, которая способна летать с большей скоростью, нежели разносится звук — это совсем нетрудно. Но, конечно, перед триумфальным «возвращением» таковой в воздушное пространство, — учёным, инженерам, конструкторам, и многим другим — предстоит ещё немало потрудится. Нужно не просто восстановить то, что когда-то было, предложив новую модель. Цель — решение множества проблем, кои связаны с пассажирской сверхзвуковой авиацией.
Создание авиамашин, которые будут не только демонстрировать возможности, и могущество стран, построивших их. Но окажутся и реально эффективными. Настолько, чтобы занять достойную их нишу в авиации. История «сверхзвука». Часть 1.
Что было в начале… С чего же всё начиналось? На самом деле — с простой пассажирской авиации. А таковой уже более века «от роду». Оформление её началось в 1910-х, в Европе. Когда мастера из наиболее развитых стран мира создавали первые авиамашины, основным предназначением которых, была перевозка пассажиров на различные расстояния.
То есть — полёт, со множеством людей на борту. Он принадлежал авиастроительной компании Bleriot Aeronautique. Однако использовался, в основном, для забавы тех, кто уплатил за увеселительные «прогулки»-полёты, на нём. Через два года после его создания, аналог появляется и в России. То был С-21 «Гранд».
Его сконструировали на базе созданного Игорем Сикорским «Русского витязя» — тяжёлого бомбардировщика. А постройкой этой пассажирской авиамашины занимались работники Балтийского вагонного завода. Ну а после того прогресс было уже не остановить. Авиация развивалась стремительно. И пассажирская, в частности.
Сперва были перелёты между конкретными городами. Затем самолёты смогли преодолевать расстояния между государствами. Наконец — авиамашины стали пересекать океаны и совершать перелёты от одного материка к другому. Развивавшиеся технологии и всё большее количество новаций, позволяли авиации путешествовать очень быстро. Намного скорее — нежели поезда или корабли.
И для неё ведь практически не было преград. Не нужно было пересаживаться с одного транспорта на другой, не только, скажем, путешествуя на какой-нибудь особенно далёкий «край света». Даже, тогда, когда пересечь необходимо сушу и водные просторы сразу. Самолёты не останавливало ничто. И это естественно, ведь летят они над всем — континентами, океанами, странами… Но время утекало быстро, мир менялся.
Конечно, развивалась и авиационная отрасль. Самолёты за последующие несколько десятилетий, вплоть до 1950-х, изменились настолько, если сравнивать с теми, кои летали ещё в начале 1920-30-х, что стали уже чем-то совершенно другим, особенным. И вот, в середине двадцатого века, развитие реактивного двигателя пошло весьма быстрыми, даже в сравнении с предшествующими двадцатью-тридцатью годами, темпами. Небольшое информационное отступление. Или — немного физики Передовые разработки позволили самолётам «разогнаться» до скорости, большей, чем та, с коей распространяется звук.
Конечно, первым делом, это было применено в военной авиации. Ведь речь идёт, всё-таки, о двадцатом веке. Который, как ни прискорбно это осознавать, был столетием конфликтов, двух мировых войн, «холодной» борьбы СССР и США… И едва ли не каждая новая технология, созданная ведущими государствами мира, прежде всего рассматривалась с точки зрения того, как её можно использовать в обороне или нападении. Итак, самолёты теперь могли летать с невиданной ранее скоростью. Быстрее звука.
А в чём же её специфика? Прежде всего — очевидно, что это скорость, которая превышает ту, с коей разносится звук. Но, вспоминая основные законы физики, можно сказать, что в разных условиях, она может отличаться. Да и «превышает» — понятие очень растяжимое. И потому — есть специальный стандарт.
Сверхзвуковой скоростью называют ту, которая превышает звуковую до пяти раз, с учётом того, что в зависимости от температуры, и других факторов окружающей среды, она может меняться. То есть, за секунду преодолевается 331 метр. Но, что особенно важно при проектировании сверхзвуковых авиамашин, по мере набора высоты — снижается температура. А значит — и быстрота, с которой распространяется звук, и весьма значительно. Так скажем, если подняться на высоту в 20 тысяч метров, то здесь оная будет составлять уже 295 метров в секунду.
Но есть и ещё один важный момент. На 25 тысячах метров над уровнем моря, температура начинает повышаться, поскольку это уже не нижний слой атмосферы. И так происходит далее. Вернее — выше. Скажем, на высоте в 50 000 метров будет ещё жарче.
Следовательно, скорость звука там — увеличивается ещё больше. Интересно — на сколько? Поднявшись на 30 километров над уровнем моря, попадаешь в «зону», где звук распространяется со скоростью в 318 метров за секунду. О числе Маха Кстати, интересно, что для упрощения понимания особенностей перелёта и работы в таких условиях, в авиации используют число Маха.
Но стоит ли это почти 13 000 долларов в современных ценах? Может показаться, что всегда найдутся люди остаточно богатые и достаточно занятые чтобы заплатить такие деньги за экономию времени. Но теперь о расходах. То есть пока был в движении.
Время «простоя» и технического обслуживания не учитывается Разница вроде бы небольшая, если не учитывать количество пассажиров на борту. От 108 до 144 человек в зависимости от класса для Конкорда и 366 до 452 для Боинг 747. Тогда получается что на каждого пассажира сегодня приходилось бы 217,7 до 163,3 доллара у сверхзвукового, но узкофюзеляжного самолета, и от 61,1 до 49,5 доллара для медленного но экономичного дозвукового. Разница больше чем в 3 раза! Если взглянуть по другому. Сколько стоила перевозка пассажира на расстояние в одну морскую милю? Окажется, что для Боинг 747 это 2,4 цента, а для Конкорда — 4,5 цента.
Однако во время очередной гонки двигателей на борту произошел пожар. Экипаж экстренно покинул самолет через аварийные выходы на крыло. Полеты были вновь отложены. Конечно, не катастрофы и разного рода ЧП с самолетом были основной причиной отказа от пассажирской эксплуатации. Ею стала нерентабельность полетов, которые не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолетов. Возвратятся ли в небо сверхзвуковые самолеты? Вопрос, конечно, интересный! Но и на него есть ответ. Сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд-2» был недавно запатентован компанией Airbus. Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник. Лайнер способен долететь из Лондона до Нью-Йорка за один час. В конструкции задействованы три разных типа двигателей: прямоточный воздушно-реактивный, турбореактивный и ракетный двигатель. Новый самолет должен будет летать по специально выделенным воздушным коридорам на высоте около 30,5 км. Стартует он вертикально, как ракета. В его салоне смогут разместиться до 19 пассажиров. Будут ли совершать на нем коммерческие рейсы, неизвестно. На данный момент существует много проектов по созданию сверхзвуковых самолетов, в том числе совместная программа NASA и Boeing. В прессе сообщалось, что американская компания Boom намерена построить сверхзвуковой самолет, способный развивать скорость более 2,7 тысячи километров в час. А что же Россия? Она не отстает от своих зарубежных соперников. Так, в частности, директор Фонда перспективных исследований Андрей Григорьев заявил: — Сегодня силами ведущих отечественных организаций авиационно-космической отрасли ведутся разработки лайнеров нового поколения с комбинированными силовыми установками, включающими две компоненты: турбореактивную и прямоточно-реактивную. И добавил, что, говоря о перспективах появления пассажирских лайнеров с подобными техническими характеристиками в нашей стране, «есть основания смотреть в ближайшее будущее со сдержанным оптимизмом». Сомнения его вполне обоснованны: одно дело рисовать красивые картинки, а совсем другое — воплотить все это на практике.
16 АВГУСТА 1995 ГОДА: ДЕНЬ, КОГДА «КОНКОРД» УСТАНОВИЛ РЕКОРД СКОРОСТИ
Американская компания Boom намерена построить сверхзвуковой самолет, который сможет развивать скорость более 2700 километров в час, что превысит скорость. Французский Concorde совершал полеты на скорости чуть более двух тысяч километров в час. Ту-144 против «Конкорда»: Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Летал Ту-144 совсем недолго. В 1977 году его коммерческую эксплуатацию временно остановили. Говорят, что виной тому были аварии и катастрофы. На них не хочется останавливаться, тем более что первая катастрофа, на авиасалоне в Ле-Бурже, — дело достаточно темное. Ясно одно — разведчик «Мираж» летел рядом и фотографировал работу передних крылышек Ту-144. Спецслужбы Франции мешали расследованию катастрофы. С Францией мы дружили, и скандал никому был не нужен, поэтому однозначных виновных не объявили, а историю фактически замяли. Но катастрофы и аварии бывали и ранее и будут в будущем, тем более при разработке инновационных машин. Это никогда не останавливало прогресс, тем более в те времена. Последняя попытка поставить обновленный лайнер на линию была предпринята в конце 1981 года.
Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда. После смерти Леонида Ильича Брежнева отношение к Ту-144 поменялось не в лучшую сторону. Аэрофлот тоже старался избавиться от проблемной машины. Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера». Стремительную птицу посадила на землю экономика. В СССР никто не задавался вопросом стоимости разработки инновационной машины, никто не думал, сколько керосина съедают ее двигатели. У нас не было бизнесменов, и билет на сверхзвуковой рейс стоил всего на четверть дороже обычного.
Но ведь стоимость эксплуатации советского суперсоника, как и у его европейского брата, была велика. Слишком уж он выбивался из привычного самолетного ряда. Считать у нас тоже умели, а учитывая, что главная цель — приоритет СССР в битве за сверхзвук был достигнут, программу после ряда попыток реанимации тихо свернули.
Как они работают и зачем нужны Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144 Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот.
Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144. Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части. Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов. Для того, чтобы ему было проще сохранять баланс при посадке, сразу за кабиной у него были маленькие крылышки. Они откидывались при посадке и не только генерировали дополнительную подъемную силу, но и направляли воздух под крыло.
На этом фото хорошо видны крылышки, которые открываются у ТУ-144 при посадке. Все это касается технических отличий, но было еще одно главное отличие. Судьба Конкорда сложилась куда более успешно. В первую очередь, из-за того, что он летал в капиталистических странах, где рыночная экономика решала, кто готов заплатить за билет большие деньги. В СССР перелеты на огромные расстояния были важны, но каждый билет субсидировался государством и это было накладно.
Кроме этого, Конкорд летал над океаном и там уровень шума при переходе на сверхзвук не ставил острых вопросов. Virgin Galactic показала концепт сверхзвукового пассажирского самолета А еще у в ТУ-144 была катастрофа в самом начале пути, когда он разбился во время демонстрационного полета. Первая катастрофа Конкорда состоялась только в 2000 году и это привело к тому, что его судьба закончилась всего через три года, хотя катастрофа даже не была связана с техническими неполадками или недочетами. Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию.
Только благодаря ему получается посадить самолет. В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения. Заход на посадку должен был быть именно таким.
При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов. Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8.
Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше.
В общей сложности было выпущено 20 самолётов, из них 14 судов находились в парке Air France и British Airways, на остальных шести машинах ставились различные эксперименты. Роковая цепочка случайностей За 24 года эксплуатации «Конкорд» не потерпел ни одной аварии и считался сверхнадёжным самолётом, несмотря на определённые недостатки. Судьбу этого уникального проекта перечеркнула единственная трагедия, которая произошла 25 июля 2000 года в парижском аэропорту Шарль де Голль. Самолёт набрал высоту в 30 метров, накренился влево, потом принял вертикальное положение и рухнул за территорией аэропорта. Жертвами аварии стали 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека, находившихся в отеле, на который рухнул самолёт. Очевидцы говорят, что крушение могло привести к ещё большим жертвам и разрушениям, если бы лайнер упал на находившуюся вблизи трассы бензоколонку. Обстоятельства и причины катастрофы стали выяснять французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации BEA и Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании AAIB.
В качестве первых версий были выдвинуты теракт, ошибка пилота и техническая неисправность. В процессе двухминутного полёта горело левое крыло, поэтому «Конкордом» было невозможно управлять. Подробный анализ позволил специалистам исключить версию теракта и неисправности силовых агрегатов перед полётом. Также по теме Трагическая ошибка экипажа: год авиакатастрофе в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону потерпел крушение пассажирский лайнер Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai. Два часа самолёт... Как выяснилось, к трагедии привела цепочка случайностей. Во время разгона, когда «Конкорд» готовился взлететь, металлический предмет разорвал шину набиравшего скорость самолёта. Оторвавшийся четырёхкилограммовый кусок резины ударил по левому крылу, где были расположены топливные баки. Это привело к утечке горючего, которое стало попадать на пламя работающих двигателей. Каждую секунду из бака «Конкорда» выливалось около 75 литров топлива.
Опытнейший командир экипажа 54-летний Кристиан Марти оказался в безвыходной ситуации. Ему сообщили о предположительном возгорании двигателя ещё до набора высоты, но он уже не мог остановить разогнавшийся «Конкорд» — не хватило бы длины взлётно-посадочной полосы.
С этим мы постараемся сегодня разобраться. Скорость пассажирского самолёта Инженеров и пилотов всегда интересовала скорость. Да и поначалу у них неплохо получалось не только создавать, но и разгонять самолеты. Скорость всегда была достаточно важным фактором, который позволяет не только комфортно перемещаться между различными городами и странами, но и перелёт делает максимально быстрым. Например, пассажирский самолет "Боинг 737" с момента своего первого полета по настоящее время не значительно увеличил свою скорость полета, хотя прошло достаточно много времени.
Всерьез ожидать каких-либо нововведений в ближайшие несколько лет, а также рассчитывать на то, что вскоре скорость пассажирских самолетов увеличится не приходится. К тому же, не стоит упускать тот момент, что летать с большей скоростью означает иметь как минимум дополнительные затраты на горючее, которое и так стоит не дешево. Дополнительные затраты будут покрываться за счет цены на авиабилеты, которые в свою очередь не смогут нормально конкурировать с билетами на обычный рейс. В итоге летать будет некому. Поэтому увеличивать скорость самолета, чтобы уменьшить время перелета в настоящее время просто невыгодно. Но, многие с этим могут не согласиться, поскольку будут считать, что всегда найдутся клиенты на такие рейсы. Чтобы более подробно разобраться с этим вопросом необходимо вернуться немного назад в прошлое.
В конце 60-х годов для перевозки пассажиров использовались специально спроектированные сверхзвуковые самолеты: «Конкорд» и «Ту-144», которые летали быстрее звука, поэтому пассажиры преодолевали расстояние гораздо быстрее, чем в настоящее время. Но почему их перестал использовать?
Boom Airliner — по мотивам «Конкорда»
- Ту-144: опережая звук и весь мир
- Сверхзвук 2.0: когда появятся наследники «Конкорда» и Ту-144?
- СМИ: США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд" // АвиаПорт.Новости
- Конкорды в России | Национальный авиационный музей
- Пассажирский самолет «Конкорд»
- 1 Комментарий
Сверхзвуковые пассажирские самолёты – вчера, сегодня, завтра
Остальные ответы.
Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было. СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора. Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле. Катастрофу обтекаемо списали на человеческий фактор: предполагается, что руководитель летных испытаний снимал на камеру для французского телеканала RTF полет из кабины, не будучи пристегнутым. Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g при предельно допустимой в 2,5 g и разрушению самолета.
Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя. Лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Разница в деталях Первыми о создании пассажирского суперсамолета задумались в Западной Европе: разработки вели французы и англичане. Вскоре обе страны поняли, что в одиночку такой проект не потянуть — и в 1962 году решили объединиться. Отсюда и происходит название самолета — Concorde «согласие» с французского. Лайнер должен был перевозить порядка ста пассажиров на сверхзвуковой скорости через Атлантический океан.
Следовательно, требовался запас хода около 6 тысяч километров. Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины пилотов, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde. Советский союз, зная о планах Великобритании и Франции по созданию сверхзвукового лайнера, не мог остаться в стороне. Новая гонка, вдобавок к космической, официально началась. Ту-144 и Concorde схожи по ряду параметров: у обоих лайнеров четыре двигателя, перекликающийся дизайн и схема «бесхвостка», характерная для сверхзвуковых самолетов — вместо отдельных элеронов и руля высоты используются элевоны, совмещающие функции этих органов управления. Плюс подвижная носовая часть — «клюв» опускался при взлете и посадке, чтобы пилоты могли видеть землю перед ними. Кроме этого, оба самолета получили сложные топливные системы, которые перекачивали горючее для изменения центра тяжести при полетах на обычных и сверхзвуковых скоростях. Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde. Салоны Concorde обычно были рассчитаны на 90—100 человек, Ту-144 тоже перевозил около ста пассажиров либо меньше. При этом британо-французский самолет почти вдвое выигрывал по запасу хода примерно 6000 км , что было крайне важно для сверхзвуковых лайнеров: они предназначались для дальних рейсов, чтобы преимущество в скорости полета виделось ощутимым.
Позднее появилась модификация Ту-144Д с увеличенной дальностью полета благодаря более совершенным двигателями РД-36-51 вместо прожорливых НК-144 на ранних версиях. Это позволило сравняться по дальности полета с Concorde. СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома», это благодатная почва для теорий заговора. Второй и последний инцидент Казалось бы, самое сложное уже позади: лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая. В тот день был потерян еще один Ту-144. Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров. После контрольной проверки в небе возле российского города Егорьевск экземпляр новой модификации Ту-144Д должен был перейти на пассажирские перевозки.
Во время полета приборы показывали возрастающую разницу между количеством топлива в баках и значением израсходованного горючего, но бортинженеры не сообщили об этом командиру воздушного судна. При включении вспомогательной силовой установки произошло воспламенение разлитого топлива. В дальнейшем выяснится, что протекал топливопровод. Экипажу удалось посадить работавший на одном двигателе из четырех самолет в поле. Из восьми человек погибло двое. Катастрофа положила конец коммерческому использованию Ту-144. Также есть сведения о разрушении двигателя в еще одном экземпляре самолета. Это позволяет сделать предположение о «сырости» новых модификаций. В дальнейшем Ту-144 приспособили под летающие лаборатории, пассажиров самолет больше не перевозил. Совсем другое будущее было у Concorde.
Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France. Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей. Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации. В результате было построено 20 самолетов, постепенно они закрепились за Air France и British Airways. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера. Например, для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов.
Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации.
И пассажирская, в частности. Сперва были перелёты между конкретными городами. Затем самолёты смогли преодолевать расстояния между государствами. Наконец — авиамашины стали пересекать океаны и совершать перелёты от одного материка к другому. Развивавшиеся технологии и всё большее количество новаций, позволяли авиации путешествовать очень быстро.
Намного скорее — нежели поезда или корабли. И для неё ведь практически не было преград. Не нужно было пересаживаться с одного транспорта на другой, не только, скажем, путешествуя на какой-нибудь особенно далёкий «край света». Даже, тогда, когда пересечь необходимо сушу и водные просторы сразу. Самолёты не останавливало ничто. И это естественно, ведь летят они над всем — континентами, океанами, странами… Но время утекало быстро, мир менялся. Конечно, развивалась и авиационная отрасль. Самолёты за последующие несколько десятилетий, вплоть до 1950-х, изменились настолько, если сравнивать с теми, кои летали ещё в начале 1920-30-х, что стали уже чем-то совершенно другим, особенным. И вот, в середине двадцатого века, развитие реактивного двигателя пошло весьма быстрыми, даже в сравнении с предшествующими двадцатью-тридцатью годами, темпами. Небольшое информационное отступление.
Или — немного физики Передовые разработки позволили самолётам «разогнаться» до скорости, большей, чем та, с коей распространяется звук. Конечно, первым делом, это было применено в военной авиации. Ведь речь идёт, всё-таки, о двадцатом веке. Который, как ни прискорбно это осознавать, был столетием конфликтов, двух мировых войн, «холодной» борьбы СССР и США… И едва ли не каждая новая технология, созданная ведущими государствами мира, прежде всего рассматривалась с точки зрения того, как её можно использовать в обороне или нападении. Итак, самолёты теперь могли летать с невиданной ранее скоростью. Быстрее звука. А в чём же её специфика? Прежде всего — очевидно, что это скорость, которая превышает ту, с коей разносится звук. Но, вспоминая основные законы физики, можно сказать, что в разных условиях, она может отличаться. Да и «превышает» — понятие очень растяжимое.
И потому — есть специальный стандарт. Сверхзвуковой скоростью называют ту, которая превышает звуковую до пяти раз, с учётом того, что в зависимости от температуры, и других факторов окружающей среды, она может меняться. То есть, за секунду преодолевается 331 метр. Но, что особенно важно при проектировании сверхзвуковых авиамашин, по мере набора высоты — снижается температура. А значит — и быстрота, с которой распространяется звук, и весьма значительно. Так скажем, если подняться на высоту в 20 тысяч метров, то здесь оная будет составлять уже 295 метров в секунду. Но есть и ещё один важный момент. На 25 тысячах метров над уровнем моря, температура начинает повышаться, поскольку это уже не нижний слой атмосферы. И так происходит далее. Вернее — выше.
Скажем, на высоте в 50 000 метров будет ещё жарче. Следовательно, скорость звука там — увеличивается ещё больше. Интересно — на сколько? Поднявшись на 30 километров над уровнем моря, попадаешь в «зону», где звук распространяется со скоростью в 318 метров за секунду. О числе Маха Кстати, интересно, что для упрощения понимания особенностей перелёта и работы в таких условиях, в авиации используют число Маха. Общее описание такового, может быть сведено к следующим заключениям. Оно выражает собой скорость звука, которая имеет место быть в данных условиях, на конкретной высоте, при данной температуре и плотности воздуха. Часть 2. Это произошло в 1947 году. Тогда он «разогнал» свой самолёт, летящий на высоте в 12.
Так прошёл первый сверхзвуковой полёт не земле. Уже в 1950-х начинаются работы по проектированию и подготовке к серийному производству пассажирских самолётов, способных лететь со скоростью — быстрее звука. Их ведут учёные и авиаконструкторы наиболее могущественных стран мира. И у них получается добиться успеха. Тот самый «Конкорд», модель — от которой окончательно откажутся в 2003, был создан в 1969. Это совместная — британско-французская разработка. Символично выбранное название — «Concorde», с французского, переводится как «согласие». Это был один из двух существовавших типов сверхзвуковых пассажирских самолётов. Ну а создание второго а вернее — хронологически — первого — заслуга авиаконструкторов СССР. Советский аналог «Конкорда» называется Ту-144.
Он был спроектирован в 1960-е и первый полёт совершил 31 декабря 1968. За год до британско-французской модели. Других типов сверхзвуковых пассажирских самолётов, вплоть до сего дня, реализовано не было. И «Конкорд» и Ту-144 летали благодаря турбореактивным двигателям, кои были специально переустроены для того, чтобы долгое время работать в режиме сверхзвуковой скорости. Советский аналог «Конкорда» эксплуатировали значительно меньший срок. Уже в 1977 от него отказались. Самолёт летал в среднем, со скоростью в 2 300 километров в час и за раз мог перевезти до 140 пассажиров. Но при этом, цена билета на такой «сверхзвуковой» рейс была в два-два с половиной, а то и три раза больше, чем на обыкновенный. Конечно, у советских граждан подобные не пользовались большим спросом. Да и обслуживать Ту-144 было не просто и дорого.
Потому, в СССР от них так быстро отказались. И спрос тоже был не велик. Но всё же, несмотря на это, их продолжали эксплуатировать, как в Великобритании, так и во Франции. Если выполнить перерасчёт стоимости билета на «Конкорд», в 1970-х, по сегодняшнему курсу, то это будет около двух десятков тысяч долларов. За билет в один конец. Можно понять, почему спрос на них был несколько меньше, нежели на перелёты, с помощью самолётов, не достигающих сверхзвуковых скоростей. Так прошло несколько десятилетий. До 2003. Одной из причин отказа от эксплуатации этой модели стала авиакатастрофа, произошедшая в 2000 году. Тогда, на борту разбившегося «Конкорда» находилось 113 человек.
Все они погибли.
Его называют самым быстрым пассажирским самолетом будущего. На классическом самолете вы будете лететь 19 часов, на Hyper Sting — 3 часа 40 минут. Этот аппарат больше похож на космический корабль. Фото: The Sun Это в два раза быстрее легендарного «Конкорда». Самолет позволит летать не только быстро, но и комфортно.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Этим проектом авиастроительная корпорация пытается реализовать возможность скоростных перелётов из одной части земли в другую. Как сообщает "Газета. Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник. То есть из Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за один час.
То есть из Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за один час. Издание также отмечает, что у нового "Конкорда" будет три разных типа двигателя: прямоточный воздушно-реактивный, турбореактивный и ракетный двигатель. Фюзеляж разрабатываемой модели получил такую форму, благодаря которой он будет издавать меньше шума, чем предыдущий "Конкорд". Отмечается также, что по информации в патенте, лайнер будет предназначен для военных целей.
Как сообщает Flight Global, компания уже прикрепила крылья корабля к фюзеляжу, построила его вертикальный стабилизатор и завершила испытания шасси. Считается, что XB-1 имеет максимальную скорость Маха 2. Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце. Испытания пройдут в Калифорнийском воздушно-космическом порту Мохаве в 2021 году. Вот что сообщили представители компании: «С XB-1 мы демонстрируем, что мы готовы вернуть сверхзвуковые самолеты.
Но если смотреть на горизонт семь лет, то такая вероятность существует. Очевидно, что при разработке нового и не имеющего аналогов летательного аппарата его создатели столкнутся с рядом ранее не встречавшихся технологических проблем. Это может повлиять на сроки создания летательного аппарата. Кроме того, сегодня достаточно строгие требования к летательным аппаратам с точки зрения безопасности, с точки зрения экологии. И выпустить на рынок продукт, который не удовлетворяет сертификационным требованиям, не получится. И не получится скорректировать сертификационные требования в сторону упрощения именно для сверхзвуковых пассажирских самолетов. Однако сложность задач не означает, что их невозможно решить. Поэтому в США, да и у нас тоже, делаются достаточно серьезные шаги по созданию пока еще сверхзвуковых прототипов. Но с прицелом на коммерческие продукты. Дело в цене билета — Но нужен ли вообще «пассажирский сверхзвук»? Понятно, что каких-то драматических проблем с точки зрения безопасности того же «Конкорда» не было.
Сверхзвук 2.0: когда появятся наследники «Конкорда» и Ту-144?
850 км/ч у конкорда примерно 2.2км/ч. Сообщается, что новая машина может развивать максимальную скорость до 12М, что в шесть раз больше, чем крейсерская скорость Concorde. Самолет Конкорд. Машина поднялась на высоту 2170 м и развила максимальную скорость 439 км/ч (то есть намного меньше скорости звука), после чего благополучно осуществила посадку.
Добро пожаловать!
- Добро пожаловать!
- 16 АВГУСТА 1995 ГОДА: ДЕНЬ, КОГДА «КОНКОРД» УСТАНОВИЛ РЕКОРД СКОРОСТИ
- 20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук»
- Не народный самолет
- Ту-144: опережая звук и весь мир