Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? 27 января 1944 года Красной армии удалось прорвать блокаду Ленинграда, открыв дорогу для восстановления связи с остальной частью страны. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
| Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда - Российская газета | Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. |
| Через смерть к победе | Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. |
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.
Дорога жизни
| 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн | Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». |
| К жизни – по «Дороге смерти» | Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? |
| Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта? | Аргументы и Факты | Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. |
| «Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград | Какая дорога во время войны не была дорогой смерти? |
| Блокада Ленинграда и Дорога жизни | О прошлом память сохраним | дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. |
Через смерть к победе
Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны.
Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.
Ленинград. Дорога жизни
Ленинград заплатил множеством жизней, но выстоял. Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев. Показать больше.
Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М. Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде.
Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны. Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани. А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы. В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс.
Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества. Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии. За это время было перевезено в обоих направлениях свыше миллиона тонн различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс.
Ледовая трасса снова начала действовать с 19 декабря 1942 года, за 101 день, по 30 марта 1943 года, было перевезено более 200 тыс. За весь период действия «Дороги жизни» в Ленинград было перевезено свыше 1 млн 615 тыс. За это же время из города эвакуировали около 1 млн 376 тыс. Каждый день по дороге в оба конца перевозилось примерно 6 тыс. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. По решению ГКО от 25 апреля 1942 года для подачи в Ленинград нефтепродуктов в рекордные сроки через Ладожское озеро был проложен трубопровод длиной 35 км, из них 27 км под водой.
Одновременно проложили и кабель, по которому в город поступала электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС. Работа водителей на ледовой трассе, как и экипажей судов, была исключительно опасной. Немецко-фашистское командование прилагало большие усилия, чтобы парализовать поставки.
К моменту окружения города эвакуация населения проводилась недостаточными темпами. Около двух с половиной миллионов горожан, к числу которых надо прибавить беженцев из Прибалтики, Ленинградской области, бойцов Ленинградского фронта, оказались в блокаде. Ежедневно враг обстреливал город из артиллерийских орудий, в результате бомбёжек сгорели продовольственные склады, в том числе крупнейшие — Бадаевские. Сталин в срочном порядке назначил командующим Ленинградским фронтом генерала Г.
Жукова, который жёсткими мерами укрепил оборону на ближних подступах к городу и предпринял ряд контрударов. В результате уже в конце сентября командующий группы армий «Север» докладывал, что своими силами немецким войскам Ленинград не взять. Однако и командованию Ленинградским фронтом прорвать блокаду не удалось. Голод До войны Ленинград в основном снабжался поставками продовольствия из других регионов страны. Уже в начале сентября 1941 года были понижены нормы выдачи хлеба рабочим и инженерам, служащим, иждивенцам по 600, 400 и 300 граммов соответственно. В середине сентября эту норму вновь уменьшили. Самую низкую норму выдачи хлеба по карточкам ввели 20 ноября 1941 года, когда рабочие стали получать всего 250, а служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов хлеба в день.
Берггольц Голод стал соратником врага. Люди умирали на работе, в своих квартирах, падали на улицах от изнеможения и больше не поднимались. За годы блокады, по послевоенным подсчётам, в Ленинграде погибло от 800 тысысяч до более миллиона человек прежде всего от голода. Вина за гибель ленинградцев целиком и полностью лежит на гитлеровском командовании и руководстве Финляндии, чья армия блокировала город со стороны Карельского перешейка. Осталась одна Таня». Таня Савичева, ленинградская школьница. Но Ленинград жил, Ленинград боролся.
На оставшихся в городе предприятиях трудились ленинградцы мужчины, женщины, подростки , которые ремонтировали военную технику, выпускали оружие, восстанавливали производство электроэнергии.
По дну озера для подачи нефтепродуктов был проложен трубопровод. Гитлеровские войска постоянно бомбили и обстреливали Дорогу Жизни для того, чтобы парализовать этот единственный спасительный путь. Значение Дороги Жизни невозможно оценить. Она позволила городу выстоять в кольце блокады.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
| Октябрьская магистраль | И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. |
| Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти» | Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры. |
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
Ленинградские физики догадались, что причина в том, что при движении автомобилей из-за прогибания льда в воде возникают резонансные колебания. Отражаясь от дна, они набирают силу и в конце концов приводят к разрыву льда. Чтобы проверить эту гипотезу, был придуман прибор, который назвали прогибограф. Устроен он был просто, как всё гениальное: на дно бросался якорь, на льду устанавливалась рама с самописцем, между ними натягивалась струна.
Когда лед колебался, карандашик чернила нельзя было использовать из-за мороза на ленте самописца рисовал кривую этих колебаний. Придумал прогибограф Наум Моисеевич Рейнов, а делали приборы в опытных мастерских Физико-технологического института из подручных средств, например старых телефонных аппаратов. На рамы пошла ажурная чугунная ограда института.
Приборов сделали около полусотни, установили вдоль трассы. Груженные «под завязку» автомобили шли медленнее. В итоге физиками была разработана система рекомендаций, следуя которой удавалось избежать лишней нагрузки на лед.
Когда лед стал крепче, появилась возможность использовать трехтонные грузовики ЗиС-5 и пассажирские автобусы, для которых создали свою шкалу. Колонна бронеавтомобилей на Ленинградском фронте. С махин весом 50 т снимали башню, которую грузили на прикрепленные к танку сани.
Так нагрузка распределялась, а колебания уменьшались. Ехать нужно было без рывков и остановок. Отмашку следующему танку давали только после того, как предыдущий достигал противоположного берега.
Первый КВ пошел по льду 31 января 1942 года, а всего для воевавшей на восточном берегу Ладоги 54-й армии было переброшено 32 боевые машины. Дорога спасала жизни, но брала за это страшную плату. Сколько людей погибло на трассе — точно неизвестно.
Они вошли в общие блокадные потери. Погибали водители — под лед ушли 327 машин, погибали зенитчики, ремонтники, девушки-регулировщицы. Очень много жертв было и среди тех, кого вывозили из осажденного города на Большую землю.
Но всё же именно по Дороге жизни вывезли в эвакуацию почти полмиллиона горожан, в основном детей.
В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий. Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги.
Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу с обычной колеёй и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании.
Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду.
Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления.
К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5—6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы. Утром 18 января советские войска объединились и в тот же день освободили Шлиссельбург.
Оцепление было прорвано, враг был отброшен от берега озера на расстояние не более 10 км. Тем не менее прямое сухопутное сообщение со страной было восстановлено. Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога.
Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру. Движение не останавливалось ни на день. Это повлияло на всю систему навигации в целом.
Стабильное наращивание железнодорожных перевозок стало одной из причин, по которой Дорога жизни постепенно начала уходить на второй план. По ней по-прежнему продолжали перевозить грузы и эвакуированных жителей города, но уже с гораздо меньшей интенсивностью. Общий пробег автомобилей за всё время её существования составил 38 млн км.
Сражения за ключевые транспортные узлы продолжались вплоть до 1944 года. Немецкие войска не желали «отпускать» Ленинград и регулярно обстреливали все линии коммуникаций, стремясь вновь загнать город в состояние изоляции. Но планам ГА «Север» было не суждено осуществиться.
Зимой 1944 года в ходе Ленинградско-Новгородской операции войска Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов нанесли немцам сокрушительное поражение, отбросив войска противника более чем на 220 км от осаждённого Ленинграда. Величайшее событие в жизни Ленинграда: полное освобождение его от блокады.
Всего по ледовой дороге зимой 1941—1942 года было эвакуировано 550 тысяч человек. Ирине Борисовне Харитоновой в 1942 году было 13 лет. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Только иногда небо прорезывали лучи прожекторов, да девушки-регулировщицы светили фонариками из-под плащ-палаток, указывая нам путь. Когда мы отъехали уже довольно далеко от берега, автобус остановили.
Оказалось, что впереди идущая машина со всеми людьми провалилась под лёд, и нас направили в объезд. Сколько времени мы ехали, я не знаю, но мне показалось, что это была дорога длиной в целую жизнь». В первую блокадную зиму ледовая Дорога жизни действовала вплоть до 24 апреля 1942 года. Очевидцы вспоминали, что грузовики ехали по таявшему льду по кузов в воде. За три недели апреля на восточный берег Ладоги было доставлено около 163 400 человек — для многих это был единственный шанс на спасение. Многие, наверное, знают историю про то, как в канун нового 1942 года для маленьких ленинградцев с Большой земли под обстрелом были доставлены мандарины. Машина, которая везла фрукты, получила около пятидесяти пробоин, пострадал и водитель Максим Твердохлеб.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942—1943 годов. Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период составило свыше 1 млн.
Невыполнимую задачу получил эксперт по решению невыполнимых задач. Людей для стройки сняли с Ладоги — там строили узкоколейку на льду, и теперь рабочих срочно переместили на новое направление. Действовать предстояло чрезвычайно быстро и аккуратно. Полноценная дорога требовалась как можно скорее, но весь участок строительства был забит естественными и искусственными препятствиями; большинство квалифицированных рабочих давно было на фронте, а многие из оставшихся шатались на ветру от недоедания.
И ни на секунду не давал забыть о себе противник, регулярно засыпавший стройку сталью и тротилом. То, что случилось дальше, стало примером на удивление удачной импровизации. Первой очевидной проблемой стал всяческий взрывоопасный военный мусор. За время работы сапёры сняли 1789 этаких сюрпризов — от противопехотных мин до невзорвавшихся авиабомб. Строители шли прямо за сапёрами. Рабочие чертежи готовились и доделывались уже в процессе строительства.
Соблюдать принятые технические нормы было нереально — шпалы и рельсы укладывали прямо над промёрзшими болотами. Всё это — под постоянными обстрелами. Потери строителей в особо трагические дни доходили до нескольких десятков убитыми и ранеными. Над головами шла непрерывная артиллерийская дуэль — немцы охотились на строителей, а пушкари РККА давили огнём немецких «коллег». Причём РККА не ограничивалась обстрелами. Южнее коридора постоянно шли бои, которые даже в случае неудачи не позволяли немцам сосредоточиться на уничтожении «железки».
Целенаправленно железную дорогу защищали специально выделенная артиллерийская группа и части ПВО, а вдоль дороги располагались аварийные бригады — универсальные команды со снаряжением, позволявшим и потушить пожар, и поставить дымзавесу, и оказать медпомощь раненым. Время тянуть мосты В это же время Зубков решал как бы не самую сложную задачу — строительство моста через Неву. Нева — откровенно не подарок для строителя. Хотя её длина — всего 74 километра, но ширина — от 400 до 1250 метров, средняя глубина — 8-11 метров, а по расходу воды это одна из самых полноводных рек Европы: по этому параметру, например, Вислу Нева перекрывает в 2,5 раза. Задача быстрого строительства надёжной переправы была весьма нетривиальной. Через реку решили строить сразу два моста.
Один — в качестве временной переправы на зиму; второй — ниже по течению, с более высоким пролётом для пропуска судов — для более надёжной и долговременной переправы. Сначала пришлось шерстить архивы, чтобы найти оптимальные места для сооружения мостов. Низководный начали строить у начала Староладожского канала — глубина в этом месте составляла умеренные 6,5 метра; к тому же здесь недалеко были железнодорожная ветка от Шлиссельбурга и узкоколейка на левом берегу. Затем в круглосуточном режиме начали строить первый, временный мост. Он поднимался на несколько метров к левому берегу, причём его строили с изгибом — дугой в сторону Ладоги для лучшего сопротивления течению. Сваи вмораживались в лёд, дополнительно мост усиливали деревянными схватками.
Прочность конструкции всё равно оставляла желать лучшего, по поводу чего изрядно нервничало командование Ленинградского фронта. Но другой возможности построить такую переправу быстро просто не существовало. Отдельной проблемой стала добыча стройматериалов. Много дерева за время блокады ушло на топливо, но неожиданно удалось найти обширные склады с древесиной, которую до войны готовили, да так и не успели отправить на экспорт. Ко второму февраля по мосту через Неву осторожно перевели поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга. Эту часть работы выполнили.
Буквально через несколько дней состоялось одно из важнейших событий блокады — вся дорога была готова к проходу поездов. Дело сделали даже быстрее, чем планировалось.
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
Солдаты Красной армии, а также жители города, работавшие на военных заводах и строившие укрепления, сорвали планы германского руководства. Ленинград заплатил множеством жизней, но выстоял. Фильм рассказывает о тех тяжелейших днях — сражении на трёх линиях обороны, постоянных бомбёжках, голоде, «дороге жизни» и несокрушимом духе ленинградцев.
Единственное, что утешало экипажи в сложившихся условиях, — это нелётная погода, и исключалась также воздушная разведка противником. Началась интенсивная подготовка к переправе. Было установлено, что на первых восьми километрах толщина льда колебалась от 55 до 80 см, а на девятом, пятнадцатом и двадцать первом была равна 40 см.
Лёд к тому же был густо изрезан трещинами и воронками. Лёд такой толщины в состоянии выдержать нагрузку до 30 тонн. Вес же наших танков значительно превышал допустимую норму. Вот тут-то и возникла задача: как уменьшить удельное давление танков? Было предложено несколько вариантов.
По одному из них предлагалось поставить танк на сани и буксировать трактором. Но под тяжестью танка сани разваливались. Тогда обратились ко второму варианту: уменьшить вес танка примерно на одну треть и двигаться своим ходом. Для танковых экипажей этот вариант оказался рискованным и наиболее трудным. Работы по демонтажу требовали много различных приспособлений.
С танка снималась башня с вооружением и приборами, трансмиссионная и надмоторная стальные крыши, вынимался боевой комплект. Всё это укладывали на специально смонтированные сани-волокуши, которые крепились к танку тросом длиной 50 — 60 метров. Сверху корпус танка покрывали брезентом. На выполнение всех работ отводились одни сутки. Лёд на опасных участках был усилен намораживанием.
Маршрут отрегулирован условными ориентирами и комендантскими постами. Трасса пролегала параллельно автомобильным дорогам, правее от них на 3 — 5 км. Наступил кульминационный момент.
За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня.
Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации. Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде.
Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге. На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы.
Под постоянными обстрелами В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, Дорога Победы пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти».
Шлиссельбургская трасса начиналась от станции на Волховстроевской линии, проходила по открытым, лесным и заболоченным местам, пересекала окраину Шлиссельбурга сейчас — Петрокрепость и далее через Неву у Шлиссельбургской крепости выходила на Ириновскую железнодорожную линию, по которой поезда могли проследовать к Финляндскому вокзалу. Он находился на стыке Октябрьской и Северной железных дорог и предусматривал движение четырех составов из Ленинграда и четырех составов в Ленинград. Два состава должны были проскакивать днем, два — ночью. В дневное время из-за сильных обстрелов повреждались поезда, и связь между Волхостроем и Шлиссельбургом была очень ненадежная, поэтому количество пребывающих в Ленинград сократилось.
Стало понятно, что у магистрали должен быть один хозяин. Уже шестого апреля военный совет отправил сообщение в народный комиссариат в Москву с просьбой передать этот участок в свое ведомство», — рассказал Александр Кутузов. Керосиновый фонарь вместо светофора и «живая блокировка» Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками «коридором смерти», сопровождался артобстрелами и бомбардировками. Люди круглосуточно боролись за построенные мосты — их удалось отстоять.
Александр Кутузов рассказал, что паровозная колонна, которая обеспечивала дорогу, была укомплектована железнодорожниками Октябрьской железной дороги. Там же придумали новую технологию — так называемую «живую блокировку».
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Новости Октябрьской дороги.