«Текущий проект ВСМ Петербург — Москва — это уже вторая попытка построить отдельную инфраструктуру для скоростных поездов. Сейчас в России таких дорог нет, а первым участком станет отрезок между Москвой и Санкт-Петербургом. «Проект скоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом обсуждается давно. Высокоскоростная магистраль Москва—Петербург (ВСМ), проходящая через Крюково, стала финансово неактуальной. Кроме того, он добавил, что «строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом — это только начало».
ВСМ обрела очертания
Но нормативные документы ограничивают непогашенное ускорение на уровне буксы Выкопировка из инструкции по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» Во многих документах прописано именно про уровень буксы, на котором должно соблюдаться ограничение для пассажирских поездов до 0. Если обратиться к технической литературе, то сказано, что это делается в медицинских целях. На скоростных дорогах рекомендуется ограничить его до 0. И вот тут у меня несколько вопросов. Если требование прописано именно по фактическому измерению движущегося состава, тогда почему проектируют переходную кривую по расчетной схеме, где это непогашенное ускорение вычисляется не на уровне буксы, а на уровне центра тяжести. Если для пассажиров ограничивают значение в 0. Насколько тогда оно может быть больше, если мы привязаны к буксе? Если брать новую модифицированную расчетную схему, учитывающий уровень высоты, то есть «приподнятое» проектирование, то мы узнаем, что даже в теории на уровне буксы на нашем линейном отводе в начале и в конце переходной кривой будут скачки, превышающие 0.
И с ростом скорости эти скачки будут только расти. А это уже нарушение нормативного значения. Расчет по новой «приподнятой» методике Я убежден что требование по соблюдению норматива на уровне буксы идёт из далекого прошлого. Тогда, когда можно было не учитывать уровень высоты из-за небольших скоростей движений. А на переходной кривой из-за небольших скоростей закрыли глаза на изменение по высоте. Тут ещё можно сказать, что «специфика» конструкции вагона может смягчать эти скачки над рессорами. Я не встречал в технической литературе по проектированию железнодорожного пути обоснование выбора уровня буксы для проектирования переходной кривой.
Но вот такой комментарий оставил локомотивщик к ролику на YouTube Локомотивщик про уровень букс: Дело в том что до настоящего времени на железной дороге эксплуатируется много подвижного состава с буксами на цилиндрических подшипниках то есть внутри подшипника не шарик или конус, а цилиндрический ролик. Эти подшипники очень не любят боковое ускорение, так как в следствие его несмотря на ряд защитных механизмов прижатие ролика торцом к кассете подшипника может привести к его заклиниванию вместе с заклиниванием и разрушением самой буксы. С появлением конических подшипников проблема частично решилась, но до полного отказа от использования букс на цилиндрических подшипниках ускорение на уровне буксы придётся ограничивать. Но вопрос, почему проектируют переходную кривую по ограничению непогашенного ускорения на уровне буксы, которое почему то в проекте вычисляется на центре тяжести остаётся открытым. Кроме того для вычисления ускорения на уровня буксы на стадии проектирования нужно применять методику «приподнятного» трассирования проектирования Гипотеза о старых подшипниках предполагает, что именно специфика старых подшипников скольжения определило ограничение возвышение рельса в 150 мм, а не смещение центра тяжести. Но это только гипотеза. Сейчас к сожалению не у кого спросить.
Получаем скачки и на буксе, и на центре тяжести и на других высоких уровнях. Нелинейный отвод и переходная кривая для высокого качества движения Как мы говорили ранее, отвод возвышения нужно делать нелинейным. Но при этом его нужно уметь правильно подобрать. Проектировать отвод возвышения так, чтобы математический теоретический нелинейный изгиб совпал максимально с «природным» фактическим изгибом. Но если мы устроим нелинейный отвод на наших переходных кривых, то мы получим вариант 2 Можно ли говорить что вариант 2 даст высокое качество движения? Нет, такой подъем, спад и снова подъем не тянет на высокое качество. Причем эти максимумы и минимумы будут расти в зависимости от высотного уровня.
Самый качественный уровень движения будет у варианта 3. А для этого нам придется не только устроить нелинейный отвод возвышения. Но и устроить нелинейное изменение кривизны переходной кривой - отказаться от устаревшей геометрии 7. Он настоящий профессионал, ученый, гениальный специалист в области проектирования железных и автомобильных дорог. Именно он рассказал мне о «приподнятом» проектировании переходной кривой. О важности учёта уровня высоты. О минусах линейного отвода и о перспективах замены устаревших переходных кривых на новые!
Величко Геннадий Викторович. Главный конструктор компании Кредо Он разработал так называемые гармонизированные переходные кривые с нелинейным отводом возвышения рельса и нелинейной кривизной переходной кривой. Такие переходные кривые обеспечивают плавное изменение непогашенного ускорения по варианту 3. Изменить нашу клотоиду на другую функцию. Ниже клотоида представлена черным цветом. Геометрия переходной кривой. Тип - клотоида.
Величко Геннадий Викторович математически доказал перспективы замены нашей клотоиды на новые формы, представленные ниже Функции переходной кривой Замена устаревших переходных кривых на новые поспособствует улучшение плавности движения, ввиду лучшей проектной кинематики «меньше работы» конструкции современного вагона, направленной на погашение колебаний из-за неоптимальной геометрии пути на переходной кривой плавное изменение динамических нагрузок на путь, что уменьшит затраты на текущее содержание пути как в материальном, так и в трудозатратном плане уменьшение прямой вставки между кривыми, что даёт больше возможностей при трассировании железной дороги во время проектирования Решение же использовать устаревшую переходную кривую с линейным отводом поспособствует обратному эффекту. Так как это глобальное изменение в проектировании пути. Ведь столько лет мы так строили, столько статистики накопилось. К тому же новая переходная кривая с нелинейным отводом может быть длиннее, в сравнении с линейным, что расстраивает многих. Не все специалисты понимают смысл расчёта переходной кривой. Ведь её расчет уже давно вшит в разные программные обеспечения по старой методике расчёта.
Каких-то 11 триллионов По задумке, новые поезда будут курсировать между Петербургом и Москвой с частотой автобусов — каждые 10-15 минут. Такую цифру озвучил глава Минтранса Савельев. Он же рассказал, что время в пути от Москвы до Твери составит 39 минут, от Петербурга до Великого Новгорода — 29 минут. Протяженность магистрали — 679 километров, она пройдет через Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую, Московскую области. Опытный образец поезда нужно создать к 2026 году, после чего начнутся испытания. К 2028 году, по словам Савельева, должна быть закуплена первая партия из 28 поездов. На ее создание нужно 148 миллиардов рублей. А для строительства трассы только из федерального бюджета потребуется почти 610 млрд рублей. Кроме того, 580,6 млрд рублей хотят взять из Фонда национального благосостояния. Магистраль планируется создать по принципу государственно-частного партнерства на основе концессионного соглашения. Уже создана компания «ВСМ две столицы», которая станет акционером. В перспективе власти хотят запустить скоростные поезда в Рязань, Казань, Екатеринбург, Адлер и Минск. Сейчас в России таких дорог нет. Строительство ВСМ — мероприятие инвазивное. Говоря проще, на пути трассы живут люди, и их дома придется сносить. Еще в 2020 году жители Тверской, Новгородской и Ленинградской областей, услышав о трассе, всерьез забеспокоились. В ней, в частности, написано, что трасса пройдет в непосредственной близости от 33 населенных пунктов с населением 1200 человек.
В теории на наших железных дорогах есть такие скачки. Чувствовали ли вы когда-нибудь резкий поперечный толчок в вагоне? Можем ли мы визуально найти следы? Посмотрите внимательно на фотографию ниже. Ответьте на вопрос, наблюдаете ли вы здесь «отбитый» в противоположную направлению кривой сторону путь? Путь во время эксплуатации Если вы видите «отбитый» путь, то это может говорить как раз о следах таких скачков непогашенного ускорения, которые наблюдаются при линейном отводе в начале и в конце переходного участка. Обратите внимание, что на графике в конце переходной кривой скачок направлен вниз, то есть в противоположную повороту сторону. Как раз это ситуация, которую мы видим на фотографии выше. Так что предложенные в начале варианты изменения непогашенного ускорения выглядят на самом деле так 3 варианта изменения непогашенного ускорения по новой модели расчёта Подумайте, при каком варианте будет обеспечена наибольшая плавность движения на переходной кривой? Уж точно не на 1 варианте. Но повторюсь, что именно вариант 1 доминирует в мире, в том числе в России и в странах постсоветского пространства. Доминируют он по многим причинам Нежеланием управления железной дорогой изменять старую рабочую геометрию переходной кривой Нежеланием разработчиков нормативной документации брать на себя ответственность за изменение геометрии переходной кривой Нежеланием рассматривать и пробовать внедрять зарубежный опыт проектирования железных дорог Непонимание и отказ воспринимать доказательства о необходимости изменить геометрию переходной кривой Всё потому что с этой конструкцией жалко расставаться, наш мозг не желает что-то менять. Даже несмотря на то, что существующая форма переходной кривой не справляется со своей основной задачей - создание плавности движения на переходе между прямым и кривым участком. Отсюда у нас есть понятие участка стабилизации. Это длина прямого участка, которую необходимо выдерживать при проектировании железной дороги. Участок стабилизации прямая вставка нужен чтобы колебания, возникающие на выходе из переходного участка затухли. Какой смысл от переходной кривой, которая не создаёт плавность движения? Участок стабилизации или прямая вставка Всё потому что у нас уверены в идеальной выбранной форме переходной кривой. У нас надеются на линейное изменение непогашенного ускорения. Одно из условий, я напомню, это такой же прямолинейный отвод возвышения рельс 2. Иллюзия идеальности прямолинейного отвода возвышения рельса Ниже на верхнем изображении представлен линейный отвод возвышения рельса, используемый в старой расчетной модели для вычисления длины переходных кривых. Естественно картинка искажена для наглядности. Конечно же так отвести рельс невозможно. Ведь даже в теории ситуация будет выглядеть как на нижней картинке. Именно из-за таких изгибов в начале и в конце переходной кривой появляются те самые скачки непогашенных ускорений. Но это теория, а что говорит реальная жизнь? Посмотрите ниже на результат измерения путеизмерительного вагона. Измеренная разность уровней рельсовых плетей Мы видим ломанную наклонную прямую линию. Это и есть прямолинейный отвод на переходной кривой в реальной жизни. Обратите внимание на сильные изгибы в начале и конце переходной кривой. В реальной жизни не построить идеальный прямолинейный отвод, однако к нему стремятся приблизиться. Но как точно мы сможем приблизиться к теоретически прямой линии хотя бы в середине переходной кривой? Посмотрите как гнется рельсошпальная решетка во время монтажа звена Изгиб рельсошпальной решетки во время монтажа Природа рельсошпальной решетки - изгибаться криволинейно. Будет ли легко придать ей прямолинейный отвод? Что вообще говорит природа изгиба линейных конструкций? Изгиб консоли Изгиб балки на упругом основании Как вы видите, изгиб это всегда про нелинейность. Это означает что линейный отвод возвышения это принудительное отклонение от природного криволинейного изгиба. А отвод возвышения рельса это и есть изгиб. Железнодорожный путь. Издание 3. Уже тогда понимали, что отвод должен быть нелинейным. Так как он прост в расчетах, что было важно в докомпьютерную эпоху. И ещё сделали акцент, что линейный отвод проще строить и легче содержать. Но время идёт, а мы до сих пор не отошли от линейного отвода. Вместо того, чтобы сделать нелинейный отвод, у нас пытаются улучшить плавность движения за счёт увеличения длины переходной кривой, тем самым уменьшая угол отвода и удлиняя переходную кривую Переменные, от которых зависит угол линейного отвода Но если рассчитывать переходную кривую по новой модели расчета, то оказывается, что удлинение переходных кривых не помогает улучшить плавность движения на больших скоростях. Высокая скорость не даёт смягчить величину тех самых скачков! Новая расчетная модель. Суть её в том, что мы рассчитываем непогашенное ускорение на разных высотных уровнях. Анализ непогашенного ускорения на различном уровне высоты вагона И вот тут нужно вспомнить, что переходная кривая это нестабильный в теории участок, в отличие от круговой кривой.
По словам Зубихина, сейчас компания подбирает площадку в Москве для строительство предприятия по производству таких поездов. Но объем этой партии может быть до 75 поездов», — сказал он цитата по ТАСС. Сумму инвестиций в новый завод Зубихин не назвал, но уточнил, что создание предприятия окупится при заказе от 50 электропоездов. Сейчас в России нет действующих ВСМ. С 2009 г. Проект планировалось реализовать на основе государственно-частного партнерства ГЧП , но стройка так и не началась. Читайте также:Путин: наступил момент для реализации высокоскоростной магистрали Москва — Петербург В 2019 г.
Минтранс: запуск высокоскоростной магистрали Москва — Петербург можно ожидать в 2028 году
В соответствии с указами тогдашнего президента Бориса Ельцина РАО получило в собственность федеральные и муниципальные объекты, а структуры исполнительной власти обязаны были "всемерно содействовать" строительству магистрали. Непосредственно к строительству магистрали РАО "ВСМ" так и не приступило, зато активно привлекало инвестиции в проект. Компания провела несколько эмиссий облигаций, гарантом по которым выступил российский Минфин. Незадолго до дефолта 1998 года правительство стало осознавать бесперспективность проекта. В июле 1998—го Борис Ельцин признал утратившим силу свой указ 1991 года, официально свернув идею строительства ВСМ. Но долги компании — оператора магистрали никуда не делись. К 1999 году РАО не смогло отвечать по своим обязательствам, а через несколько лет было признано банкротом. Облигации после продолжительных судебных тяжб Минфин конвертировал в государственные долговые бумаги.
Дело в том, что изначально гарантом по кредиту выступил Минфин, но затем федеральные власти потребовали, чтобы эту ответственность взял на себя Смольный. Тогдашний губернатор Владимир Яковлев действительно подписал договор поручительства по займу, но этот документ не утвердил ЗакС. В 2001 году федеральное правительство, верстая бюджет на 2002—й, предъявило долг администрации Санкт—Петербурга, которая его выплачивать не собиралась. Спор Минфина и Смольного перетёк в судебную плоскость. И только в 2004 году суд признал договор поручительства по кредиту недействительным, а задолженность постановил взыскивать исключительно с самого РАО "ВСМ".
В остальных же случаях имеющиеся железнодорожные пути и локомотивы позволяют «гонять» без риска только с гораздо меньшими скоростями. Но перейдем к практической части, более понятной обычным гражданам.
Поезда, по его словам, будут ходить раз в 10-15 минут. Прямо как электрички. От Твери до Москвы и от Великого Новгорода до Питера дорога будет занимать вообще в рамках 30-40 минут см. А в итоге, если в допандемийном 2019 году, по данным Минтранса, пассажиропоток по всем видам транспорта между Москвой и Питером составлял 32,3 миллиона человек, то в 2030 году он увеличится до 43,4 млн. Из них 23 млн пассажиров прокатятся именно по новой высокоскоростной железной дороге.
Зайцев по-прежнему считает, что по крайней мере часть параметров, которые обещаны инициаторами проекта, выполнены не будут. Во-первых, есть сомнения в том, что заявленная скорость в системе «рельс-колесо» в российских условиях окажется недостижимой. Во-вторых, проект недостаточно проработан.
И в таких условиях могут постоянно всплывать разные обстоятельства, приводящие в итоге к задержкам. Поэтому не вполне реальными выглядят и сроки строительства ВСМ. В-третьих, относительно ВСМ до сих пор не представлен бизнес-проект. Поэтому непонятна окупаемость перевозок. Есть расчеты по этому поводу. Но этот вариант на официальном уровне рассматривать не стали», — уточнил А. Заморский опыт нам не указ После реанимации проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург ряд экспертов, как сообщил Forbes, сравнили, в каких случаях строят ВСМ в различных странах мира, и вывели ряд закономерностей. Во-первых, выделенные трассы ВСМ соединяют между собой только крупные центры потребления.
Иными словами, они не делают остановок между крупными городами, чтобы не снижать разгон поездов. Однако если между мегаполисами развита сеть авиасообщения, то коммерческая целесообразность ВСМ, как правило, вызывает вопросы. Единственная скоростная ветка между Бостоном и Вашингтоном использует скоростные поезда Acela Express параллельно с обычными поездами по примеру российского «Сапсана».
Они готовы платить экстраплату за то, чтобы сэкономить несколько часов в пути. Это должно быть достаточно богатое население, которое очень ценит своё время. Все магистрали Европы были построены на основе тарифно-трафиковой окупаемости. Считается, что при определённом тарифе определённое количество пассажиров поедут, умножаем одно на другое и понимаем, что данный поток доходов проект окупит. Может быть через пять, десять, двадцать лет, но прибыль принесёт в итоге. По дешёвому тарифу поедет очень много, по дорогому мало, а значит надо искать оптимальную стоимость поездки. Так работает ВСМ в Европе. Второй вариант — китайский. Сколько стоит экономия времени у пассажиров там, не знает никто. Но у них была политическая установка, что ВСМ являются в стране одним из пяти направлений подстёгивания роста национальной экономики. На первом месте ВСМ, потом автомобильные дороги, метрополитены, аэропорты и терминалы морских портов. Грубо говоря, не важно, что вложенные деньги окупятся в буквальном смысле, попадут в кассу. Важно, что они окупятся в глобальном смысле, поднимут экономику», — уверен эксперт. В России реализовывали и более масштабные проекты. Поэтому проволочки с ВСМ объясняются исключительно финансированием, рассказал vgudok. Это очень существенно подвинет железнодорожное сообщение. Мы конкурентоспособны. Дать возможность двум городам больше экономической активности в рамках скоростного сообщения. И тут главное ещё и то, что поезда любые доезжают до исторических центров двух городов. Не исключено, что направление загрузится туристическим потоком в какой-то степени. Но тут всё будет зависеть от тарифов. Возможно, что, в связи с доступными ценами на билеты, может возникнуть мобильность одного дня между двумя городами. Возможен переток боковых регионов, допустим, из Курской области на эту ось. Возрастание пассажиропотока реально за счёт перераспределения населения внутри страны», — считает эксперт. Что касается подвижного состава, эксперты vgudok. То есть имеется задача создать такой продукт, который бы реально работал.
Губернатор Петербурга показал, как будет выглядеть терминал высокоскоростной магистрали
Министерство экономического развития РФ опубликовало проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Высокоскоростные поезда будут делать остановки в городе на тех станциях, где уже проходит D3. Новая железнодорожная магистраль от Москвы до Петербурга длиною почти в 700 километров, которые поезда-ракеты будут преодолевать практически с космической скоростью. Кроме того, он добавил, что «строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом — это только начало».
От Питера до Москвы. Когда можно будет доехать за 2,5 часа?
Интерфакс: Правительство РФ намерено отказаться от финансирования за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, пишут "Ведомости". Поезда высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург могут быть готовы к 2027 году. На днях мэр Собянин согласовал проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1). Власти согласовали проект высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Строительство скоростной железной дороги москва санкт петербург свежие новости. К концу второй декады июля необходимо проработать параметры проекта создания ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
От Питера до Москвы. Когда можно будет доехать за 2,5 часа?
Поезда на воздушной подушке имеют огромные преимущества перед обычными, поскольку могут использовать пути с удельной нагрузкой на единицу площади на порядок меньшей, чем у рельс. За счет этого полотно их можно делать хоть из дюралевых плит, уложенных на основание как у обычной автодороги. Обычные железные дороги требуют намного более массивного основания, поэтому они дороже пути для поезда на воздушной подушке. Японский маглев на сверхпроводящих магнитах позволяет иметь зазор между поездом и полотном в 300 миллиметров.
Системы с несверхпроводящими магнитами имеют существенно меньший зазор, что может создать проблемы в случае наличия на путях снега или мусора. На фото образец, достигший на экспериментальной дороге скорости в 603 километра в час. Дело в том, что для поддержания воздушной подушки им нужно забирать окружающий воздух, затем ускорять его до скорости самого поезда и лишь затем пускать в воздушную подушку.
От этого уже на 400 километрах в час такие системы расходуют на поддержание подушки столько же энергии, сколько и для движения вперед. Именно поэтому в 1970-х их почти все бросили и обратились к маглевам. У тех энергозатраты на «магнитную подушку» во много раз меньше, чем на воздушную, ибо нет нужды в воздухозаборниках и изменении параметров набегающего воздуха перед отправкой в «подушку».
Есть их активные сторонники и в России. В частности, работы такого рода ведутся и разработчиком МБР «Булава». На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов в ценах 2023 года на километр.
Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года той самой шанхайской дороги новые маглевы строить не спешат.
Летающий поезд? Технологически выход кажется очевидным. Магнитная подушка, что ни делай, будет дорогой.
Следовательно, от нее надо отказаться и вернуться к идее полета за счет воздушной подушки. А чтобы не тратить много энергии на ее подкачку, стоит уйти от типовой схемы воздушной подушки к ситуации, когда воздушный зазор между полотном дороги и поездом будет поддерживаться за счет экранного эффекта. Малоразмерный прототип экранопланного поезда появился уже пару десятков лет назад.
Гладкий путь позволяет экраноплану лететь на очень малой высоте считанных сантиметров. Это снижает расход энергии на полет до минимума. По сравнению с самолетом поезд на экранном эффекте будет тратить намного меньше энергии на движение, ведь все тот же экранный эффект даст ему намного меньшие по размерам крылья.
Подобная дорога до Адлера может быть не сильно дороже, чем до Петербурга, а средняя скорость у нее может быть и 400 километров в час. С такой технологией добраться до Сочи можно будет за четыре часа — вполне «самолетное» время. В конце концов тот же «Гиперлуп» в его исходном виде сформулированном Маском использует что-то того же типа, только в трубе с пониженным давлением.
Но начать такие проекты в бумажном виде куда проще, чем закончить в железе.
Эксперт обращает внимание, что высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург проходит по территории шести субъектов Российской Федерации Московская, Тверская, Новгородская и Ленинградская области, города федерального значения Москва и Санкт-Петербург , причем в значительной степени — по землям лесного фонда, и пересекает особо охраняемые природные территории. При строительстве и дальнейшей эксплуатации ВСМ необходимо минимизировать негативное воздействие на прилегающие природные территории, в том числе обеспечить возможность миграции животных по привычным им путям, предусмотрев подземные переходы, акведуки и другие меры.
Оптимумом является высокоскоростная магистраль, которая даст возможность развиваться, в том числе и грузоотправителям из регионов Урала, Сибири — тем, кто «едет» в порты Северо-Запада, — считает Белозеров.
В 2023 году планировалось выделить 19,6 млрд рублей за счет внебюджетных источников, за исключением средств из федерального бюджета. Всего в 2023-2024 годах на реализацию программы собираются направить около 41,3 млрд рублей. В 2030-2035 годах планируется построить около 7 тыс. К сборке состава планируется приступить в 2026 году.
Рябеево и проходит далее между деревнями Шигалово и Опарино с восточной стороны лесного массива и далее, пересекая Старицкое шоссе, следует прямолинейно, обходя с северо-восточной стороны деревню Даниловское, по направлению к д. В районе д. На участке от д. Даниловское до д.
Игнатово ось трассы пересекает реки Тьмака и Крапивня, автомобильную дорогу Тверь — Лотошино — Шаховская — Уваровка, а также охранную зонуобъекта культурного наследия "Воинское захоронение у д. Далее ось трассы проходит между жилой застройкой деревень Игнатово и Обухово, где также попадает в охранную зону "Воинское захоронение у д. Обухово" и следует южнее деревень Поминово и Осекино в направлении главного хода Октябрьской железной дороги, к которой примыкает с южной стороны в районе д. Прохождение оси ВСЖМ-1 на участке от г.
Торжок до д. Кузьминка в границах охранных зон объектов археологического наследия обусловлено значительной застроенностью территории Калининского района, необходимостью минимизации сноса существующей застройки и необходимостью соблюдения требований технических регламентов, сообщается в документе.
Где ВСМ и где Ленобласть. Как промчимся в 360 км/ч
Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (ВСЖМ-1) обретает конкретные очертания. Высокоскоростная магистраль Москва—Петербург (ВСМ), проходящая через Крюково, стала финансово неактуальной. В 2023 году в РЖД сообщили о готовности эскизного проекта для высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Опубликована схема будущей высокоскоростной ж/д магистрали Москва–Санкт-Петербург
При строительстве и дальнейшей эксплуатации ВСМ необходимо минимизировать негативное воздействие на прилегающие природные территории, в том числе обеспечить возможность миграции животных по привычным им путям, предусмотрев подземные переходы, акведуки и другие меры.
В состав войдут как пассажирские вагоны, так и специальные вагоны для быстрой доставки грузов. Всего будет доступно четыре основных класса для поездок: наиболее дешевый «туристический» с простыми сиденьями; «экономкласс» с парными местами друг напротив друга и столиком между ними; «бизнес-класс» с анатомическими креслами и мультимедиа; «первый класс» с увеличенным пространством для ног, раскладными креслами-трансформерами и цифровыми гаджетами. Среди других доступных услуг в компании называют детскую игровую комнату, места для перевозки домашних животных, а также ресторан. Читайте также Очень быстрые поезда: рекорды скорости и фотографии Где еще будут ходить скоростные поезда Стоимость строительства новой высокоскоростной двухпутной железнодорожной линии, аналогов которой в России пока нет, оценивается в 1,7 трлн руб.
При этом в Минтрансе заявили о высокой степени окупаемости проекта, поэтому он практически не потребует поддержки со стороны федерального бюджета. Общая протяженность первой линии составит около 680 км, 43 из которых пройдут по территории Москвы с остановочными пунктами на Ленинградском вокзале, Рижской, Петровско-Разумовской и Крюково. Глава РЖД сообщил, что большинство из запланированных высокоскоростных железных дорог должны быть введены в эксплуатацию в течение 20 следующих лет до 2043 года. В середине августа 2023 года президент России Владимир Путин допустил рассмотрение вопроса строительства ВСМ из Москвы до Адлера, благодаря чему из столицы до черноморского курорта можно будет добраться за десять часов. Кроме того, существует проект строительства скоростной линии до Казани с перспективой ее продления до Екатеринбурга.
Эксперт обращает внимание, что высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург проходит по территории шести субъектов Российской Федерации Московская, Тверская, Новгородская и Ленинградская области, города федерального значения Москва и Санкт-Петербург , причем в значительной степени — по землям лесного фонда, и пересекает особо охраняемые природные территории. При строительстве и дальнейшей эксплуатации ВСМ необходимо минимизировать негативное воздействие на прилегающие природные территории, в том числе обеспечить возможность миграции животных по привычным им путям, предусмотрев подземные переходы, акведуки и другие меры.
Практически сейчас ведется конструкторская документация.
В пресс-службе Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» подтвердили «Фонтанке», что уже выполнено эскизное проектирование, а также приняты решения по конструкции и дизайну высокоскоростного поезда. Сборка состава планируется в 2026 году. Первый готовый состав планируют получить в 2027 году.
Согласно целевым показателям проекта, к 2030 году пассажиропоток высокоскоростного сообщения между этими городами увеличится с порядка 5 млн пассажиров до 23 млн.