Новости авиационная промышленность

авиационная промышленность. геоэкономика. Коридор Север-Юг: из варяг в индусы.

Не для всех

• Новости - Гражданская авиация - AVIA RU Network
• Новости авиапрома
• Авиастроение – последние новости
• В посольстве назвали условие возврата к переговорам с Индонезией о Су-35

В России начнут производить все материалы для создания самолетов

Читайте только свежие и интересные авиационные новости на портале Aviav TM. гражданская авиация — самые актуальные и последние новости сегодня. Новости Для судостроения, нефтехимической и авиационной промышленности: столичный производитель наладил выпуск элемента для защиты кабелей. События и новости 24 часа в сутки по тегу: АВИАСТРОЕНИЕ. Эксклюзивные расследования, оригинальные фото и видео, «живые» истории, топовые эксперты, онлайн трансляции со всей. Авиация Балтфлота провела учения по практическому бомбометанию под Калининградом. The latest and most relevant news of the military sector is presented on the portal: daily updates, relevance and truthfulness of information, media license.

Взлетаем, но не сейчас. Что происходит с авиапарком в России?

17 ноября 2023, Авиастроение Андрей Белоусов посетил первый в России центр коллективного пользования для разработчиков беспилотных авиационных систем. Airbus, Boeing, Embraer, AVIC, Сухой, Иркут и другие производители. Покупка новых авиалайнеров, разработка новых летательных аппаратов, усовершенствование некогда изобретённых авиационных средств, новые направления развития – всё это и многое. AviaStat Изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года. Разработка двигателей для легких самолетов и беспилотных авиационных систем сегодня – одна из приоритетных задач в достижении технологического суверенитета страны. Airbus, Boeing, Embraer, AVIC, Сухой, Иркут и другие производители.

Военная авиация

• В посольстве назвали условие возврата к переговорам с Индонезией о Су-35 | РБК | Дзен
• С начала 2023 года в России выпущено два гражданских самолёта
• Новости по теме: гражданская авиация
• Военная авиация

Новости по тегу: Гражданская Авиация

Как российский авиапром сработал в 2022 году под гнётом невиданных санкций? авиационная промышленность/авиапром. В избранное. Главная» Новости» Новости авиапрома россии сегодня. Узнайте о последних значимых событиях в сфере гражданской авиации, о необычных грузоперевозках, передовых технологиях и тенденциях в России и в мире.

Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении?

Разработка двигателей для легких самолетов и беспилотных авиационных систем сегодня – одна из приоритетных задач в достижении технологического суверенитета страны. Airbus, Boeing, Embraer, AVIC, Сухой, Иркут и другие производители. Авиастроение — одна из самых высокотехнологичных и сложных отраслей промышленности, а поэтому развал СССР стал для нее серьезным ударом. Есть ряд материалов, которые поступали к нам из-за границы, над их импортозамещением сейчас и работает авиационная отрасль. Авиастроение — одна из самых высокотехнологичных и сложных отраслей промышленности, а поэтому развал СССР стал для нее серьезным ударом. Согласно правительственной программе развития авиационной отрасли России, до 2030 г. ОАК должна поставить 12 пассажирских авиалайнеров этого типа.

Польша подняла в воздух военные самолеты «из-за российской авиации»

Полеты на нем вызывали желание с элементами беспокойства, но в целом - это самый запоминающийся самолет», - поделился Герой России, начальник летной службы, старший летчик-испытатель КБ им. Яковлева Олег Кононенко. После долгих лет простоя работа кипит на всех заводах. Так, к следующему году в Комсомольске-на-Амуре должны сертифицировать обновленный импортозамещенный пассажирский «Суперджет-нью». В Объединенной авиастроительной корпорации входит в Ростех уже заявили что уже в этом году начнутся первые летные испытания. По характеристикам этого самолета - здесь собраны все вопросы по эксплуатации "Суперджет-100", все эти болячки детского самолета вылечены», - сказал заместитель директора по производству производственного центра ПАО «Корпорация «Иркут» входит в госкорпорацию «Ростех» Егор Попов. В летных испытаниях примут участие три самолета.

Серийное производство наладят к 2024, в год будут выпускать по 20 машин. Продолжается работа и над «летающим внедорожником» «Байкал», призванным заменить в малой авиации Ан-2. И это только начало. Имеет технологии создания любого авиационного изделия для компоновки воздушных судов. Я уже не говорю о создании самих самолетов.

Правительство Татарстана последние два года усиленно лоббировало интересы местного производителя. Их результатом стало увеличение числа самолетов Ту-214 казанского производства в программе развития отрасли до 115 машин к 2030 году. Для понимания масштаба: это больше, чем было сделано с конца 1980-х, считая Ту-204. Уже в наступившем году планируется поставить новый рекорд выпуска самолетов этого типа — семь за год, а с 2027-го сдавать по 20 ежегодно. При этом мощности, в последнее десятилетие выпускавшие один-два самолета для правительственных или военных нужд, судя по сообщениям СМИ, начали активно расширять лишь совсем недавно. Поэтому вместо трех новых Ту-214 в 2023 году был сдан только один восстановленный с хранения. При этом авиакомпании, похоже, со скепсисом относятся к этому морально устаревшему самолету — например, «Аэрофлот» отбояривается от включения Ту-214 в свой авиапарк, выдвигая заведомо нереализуемые требования по изменению конструкции. Доводка и запуск в серию импортозамещенного МС-21 — главная задача для отечественного авиапрома. Именно рассчитанный на крупный выпуск современный среднемагистральный самолет обеспечит будущее российской авиации. Когда реально начнется его серийное производство, пока неясно, но по плану первые шесть МС-21 должны быть сданы в эксплуатацию в конце года. Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями В 2023-м состоялся первый полет широкофюзеляжного Ил-96-400М, новой пассажирской модификации Ил-96. Но будущее машины туманно — в программе развития отрасли эта модель не значится. Планируется выпуск в небольшом количестве старых Ил-96-300 со сдачей с 2025 года. Возможно, все эти самолеты перепрофилируют в транспортные, что сделает эксплуатацию четырехдвигательных малосерийных машин более коммерчески оправданной. По крайней мере, недавно один из восстановленных Ил-96-400Т встал на линию грузовых перевозок. В целом, если не обращать внимания на то, что самые смелые планы не были реализованы что и неудивительно, поскольку планка была установлена слишком высоко , ситуация в российской пассажирской реактивной авиации хотя остается трудной, но явно лучше, чем хотелось бы недоброжелателям.

Об этом сообщил Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики Владислав Овчинский. Так, новый элемент служит надежной защитой кабелей от механических повреждений, излучения и электромагнитных помех. Экранирующие плетенки устойчивы к агрессивным средам и могут работать в температурном диапазоне от минус 70 до плюс 155 градусов по Цельсию. Период эксплуатации изделий составляет не менее 35 лет. Сегодня компания поставила свыше 300 километров таких плетенок», — рассказал Владислав Овчинский. Элемент может применяться в судостроении, поскольку он устойчив к повышенной влажности и соответствует требованиям Российского морского регистра судоходства.

И ее покупали, брали в лизинг, чтоб «раскрутиться». А теперь с этой техникой вынуждены «крутиться» и те, кому в одночасье запретили на ней летать, и нынешнее правительство Мишустина. Западная ориентация российской авиаотрасли быстро дала свои плоды. Без твердых заказов и стабильного финансирования стал загибаться авиапром. Последней надеждой для него стали Минобороны и ряд госструктур, которым предписано летать исключительно на отечественных самолетах. Но это все были штучные заказы. Они могли лишь поддержать авиапредприятия на плаву, не давая им загнуться сразу и окончательно. При этом в стране принимались программы финансирования авиаотрасли, шумели авиасалоны, где из года в год высоким гостям с помпой демонстрировали один и тот же апгрейд какого-нибудь советского проекта, под который «пилились» средства. А с высоких трибун, не переставая, звучали рапорты о возрождении отечественного авиапрома — главного приоритета технологического лидерства России. Горбунова» вплоть до 2020 года обеспечено заказами на самолет Ту-214 тот самый, производство которого, спустя столько времени мы опять планируем разворачивать. Но что стояло за этой статистикой? Тогда казанский завод ежегодно мог делать максимум по два Ту-214. То есть за 9 лет — всего 16-18 штук. А Boeing тем временем штамповал машины сотнями. В 2016 году, например, передал заказчикам 748 самолетов, включая самую продаваемую модель Boeing737 - 490 штук! И что в такой ситуации оставалось делать нашим авиакомпаниям? Даже тем, что были не прочь поддержать отечественного производителя. К примеру, авиакомпания «Трансаэро» заказала тогда 10 самолетов Ту-214, а получила всего три. Так что у наших авиаперевозчиков были все основания смотреть на Запад. Собственная стагнирующая промышленность оказалась не в состоянии обеспечить их потребности. Ту-154 на авиасалоне в Жуковском. Середина 2010-х Фото: Геннадий Черкасов Будущее наступило Мы, журналисты, в том числе со страниц «МК», не один год кричали госчиновникам: «Что творите?! Авиапром для России — государствообразующая отрасль! Попадем в зависимость к Западу, кланяться придется всей страной». Нас не слышали. В ответ многозначительно улыбались и свысока ласково журили: дескать, ничего вы, дилетанты, не смыслите в наших грандиозных планах мировой авиаинтеграции. Помню, как после очередной такой статьи меня пригласил к себе высокопоставленный чиновник в ранге министра, чтобы в личной беседе объяснить проще говоря, попытаться заткнуть рот , что нельзя так жестко писать о ведущем российском авиаперевозчике. На тот момент он как раз активно пополнял свой парк иномарками, избавляясь от дальнемагистральных российских Ил-96, о производстве которых сейчас вновь зашла речь. Этот большой начальник часа два пытался доказать простому журналисту, насколько плохи и неэкономичны российские самолеты и как в сравнении с ними хороши американские и европейские, за которыми в России будущее. И вот теперь это будущее наступило. Уже находясь в нем, мучительно задаюсь вопросом: почему мы, журналисты, это будущее предвидели, пытаясь его предотвратить, а высокие начальники о нем даже не догадывались? Неужели все объясняется исключительно уровнем умственных способностей? Подозреваю, что нет. И подозреваю не я одна. Из разговора с ныне действующим высокопоставленным специалистом авиаотрасли: - Виноватых в том положении, в котором мы сейчас оказались, очень много. Вообще, в инженерии есть такое выражение — «системная ошибка», ну, или — системный сбой. Какие-то жизненно важные решения прозевало правительство. В авиапроме не нашлось волевых, решительных лидеров, которые могли бы доказать свою правоту руководству страны. Не было опять же системной работы с авиакомпаниями. Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации... Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты». Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь. То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали? Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего? Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось. Поставили, допустим, на этот самолет канадскую систему управления вертолётом, и потом ее долго дорабатывали. На кой чёрт это нужно делать? У меня другого объяснения нет, как только для того, чтоб так же вывести средства, но уже в Канаду. Такие фокусы в результате безбожно удорожили проект. И вот теперь мы снова вкладываем огромные средства в его импортозамещение — другого-то самолета все равно нет! А тогда был. И не один. Полностью российский уже летающий сертифицированный Ту-334. Но мы уничтожили и предали свои авиационные проекты, всю свою авиационную промышленность и теперь хотим от нее что-то получить? Клянем и ругаем Запад за объявленные нашей авиаотрасли санкции. Хотя в том, что все именно так произошло, виноваты только мы сами. Важную роль здесь сыграли еще и рыночные принципы. Мы так рвались в рынок, что не заметили, как авиакомпании в нем оказались раньше, чем отечественные авиастроители. При строительстве самолетов в СССР главным критерием была безопасность и доступность для среднестатистического авиапассажира. Выгодно — невыгодно, сколько керосина «съедает» двигатель — такие вопросы не стояли. Любые перерасходы покрывались из госбюджета, потому и билеты были дешевыми. Но когда перед авиаперевозчиками в новых, рыночных, условиях встал вопрос получения прибыли, старые советские машины сразу же оказались для них обузой. Самолеты Boeing и Airbus, в отличие от советских машин, изначально создавались для эксплуатации в условиях рынка, где прибыль от авиаперевозок — главный фактор. Исходя из него просчитывалось число мест, объемы топлива, количество членов экипажа… И если наши машины превосходили западные по многим прочностным характеристикам что признано в мире , то по критерию выгоды конкурировать с ними не смогли. Airbus на авиасалоне в Жуковском. И правильно делает. Они более надежны. А нашим авиакомпаниям летать на них невыгодно. Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте! Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи.

Гражданская авиация пытается возродиться

• Курсы валюты:
• В посольстве назвали условие возврата к переговорам с Индонезией о Су-35 | РБК | Дзен
• Рассылка новостей
• Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении?

Курс за облака: Высоко ли взлетят российские самолеты?

Акционеры утвердили основные направления деятельности Общества в 2022 году и на перспективу с учётом новых задач, поставленных руководством страны перед предприятиями и организациями авиационной промышленности, избрали новый Совет директоров АО «Авиапром». Решено дивиденды не выплачивать, а полученную прибыль направить на развитие Общества. Коллектив АО «Авиапром» глубоко скорбит о смерти коллеги и близкого друга, высококлассного профессионала с огромным практическим опытом и талантливого руководителя, который почти 60 лет с полной отдачей сил трудился во имя развития материально - технической и технологической базы отечественной авиационной промышленности, сохранения славных традиций и выдающегося наследия авиастроения России.

Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает.

Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении. В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными. Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов.

Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год. Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов.

Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет. Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов.

Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается. По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка. К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО.

Снят запрет на поставку авиационной номенклатуры, необходимой для обеспечения безопасности полётов. А это практически всё - запчасти, сертификаты, инструменты, расходные материалы... Потому, считает Гусаров, можно рассчитывать, что еще порядка десяти лет мы сможем спокойно летать на имеющихся у нас западных самолетах. Хотя высказываются и куда более пессимистичные прогнозы.

Из разговора с представителем авиаотрасли: - Несмотря на частичное разрешение поставок в седьмом санкционном пакете Евросоюза, прямые продажи запчастей не возобновились. Поставщики боятся. А параллельный импорт решает только вопросы расходных материалов. Это как с автомобилями: колодки для тормозов стерлись - сразу меняют.

Их можно завезти по параллельному импорту, договорившись с индусами, китайцами, другими партнерами. Масло тоже можно достать у посредников. Куда оно ушло, вообще толком отследить невозможно. А вот номерные детали у них не купишь.

Например, двигатель. По номеру детали легко определяется конечный пользователь. Если их западные производители узнают, что это — Россия, третьей стране перекроют поставки запчастей так же, как и нам. Даже Китай или та же Турция, которая готова продать всё на свете.

Единственный, кто нам согласен поставлять детали к самолётам, это Иран. Правда, они хоть и новые, но не оригинальные. Ранее для себя на эти самолеты они уже научились что-то там лепить, как-то отработали технологию. Хотя тогда они станут вдвое дороже, чем просто купленные где-то подпольно.

Так делают везде. В том числе в западных компаниях. У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст.

Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил. Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок. Хотя, думаю, где-то начиная с весны, проблемы посыплются.

Кто больше? В то, что своих самолетов не будет долго, поверить можно, поскольку сегодня их производство пытаются развернуть в основном те же самые менеджеры, которые в недавнем прошлом это производство как раз и сворачивали. За последние годы они поднялись по служебной лестнице, превратились в крупных авиационных начальников. И теперь прикладывают титанические усилия к освоению огромных бюджетов с тем же рвением, с которым когда-то ввозили в страну западные самолеты.

Потому в их обещания заменить импортный авиапарк на новые самолеты уже к 2030 году верится как-то с трудом. Сколько мы уже слышали таких обещаний? Причем когда ни о каких санкциях речи еще не шло. Яковлева Аркадий Гуртовой обещал, что серийное производство МС-21 — его теперь позиционируют как главную надежду российского авиапрома — начнется в 2016 году.

Не началось. В 2019-м глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й. Он же обещал, что до 2030 года отечественный авиапром сможет поставить гражданской авиации более тысячи самолетов. Но как же он сможет, если по каждому проекту постоянно сдвигаются сроки?

Конечно, теперь все обещания можно легко обнулять. Живем в режиме санкций — «всем, кому обещано, прощаем»! Новые постсанкционные обещания выглядят более скромно. Хотя тоже вызывают недоверие: 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году.

Если предположить, что наши чиновники выполнят свои обещания и заявленные планы — чего в российском авиастроении еще не было ни разу — то к 2030 году Россия в своем авиапарке должна будет иметь более 1700 самолетов. Число западных машин уменьшится с 738 до 319, а отечественных вырастет с 359 до 1395. Но это, подчеркиваю, если выполнят. При этом глава правительства Мишустин говорит, что с финансированием авиапроизводства проблем не будет.

В это обещание как раз верится абсолютно. Только, к сожалению, не одни деньги делают самолеты. Их делают люди, работающие у станков. А с кадрами и оборудованием у нас серьезные проблемы.

Из разговора с представителем авиапредприятия: - Тысячу, пятьсот? Не верю я в планы построить к 2030 году столько самолетов. Сегодня уже 2023 год. Сейчас у нас за год их делают по пять штук.

Вот и посчитайте, сколько успеем к 2030-му? Откуда взять 500 самолетов? В лучшие советские времена мы даже военную технику такими темпами не выпускали. К примеру, в 70-е годы военных транспортников Ил-76 за 10 лет сделали 260 штук.

А сейчас за то же время делаем, дай Бог, 12-15 машин.

А львиная доля профессиональных навыков и знаний остаются скрытыми и невостребованными. Достаточно использовать этот скрытый потенциал и дефицита кадров как не бывало. Разумеется, если соответствующим образом будет скорректирована зарплата опытных технарей. Только захотят ли чиновники платить настоящие, полновесные зарплаты, если за предыдущие тридцать лет они привыкли платить технарям зарплаты дворников? Обратная сторона цифровизации Я привожу примеры из времен СССР, потому что именно в те времена страна достигла пика своего научно-технического развития. И очень важно понимать, какими были те самые специалисты, которые в короткое время успешно осуществили советский атомный проект, покорили космос, создали самую мощную авиационную промышленность. Тогда практически не было компьютеров, основным счетным устройством ученых и инженеров была логарифмическая линейка. Но в этом был и огромный плюс. Методика вычислений при помощи линейки тренировала мозг и приучала к устному счету.

Известна масса примеров, когда крупные советские ученые и специалисты, практически мгновенно выполняли в уме сложнейшие математические расчеты. Внешне это выглядело чудом, но на самом деле за этим стояла постоянная тренировка мозговых извилин. Сегодня некоторые молодые циники посмеиваются над счетными линейками, как давно отжившим инструментом. А напрасно. Доступность портативных компьютеров, калькуляторов на самом деле балует мозг, отучает от привычки считать в уме. Поломка электронного счетного устройства, даже простое отключение света способно вызвать сегодня настоящую панику, полную остановку работы, как отдельных сотрудников, так и целых коллективов. Настоящее научно-техническое творчество и умственная лень не совместимы. В масштабах страны сотни тысяч и миллионы обленившихся мозгов — это почти катастрофа. Это обратная сторона цифровизации, которая при безграмотном подходе способствует оболваниванию научных и инженерных кадров. Я это хорошо понимаю, поскольку наравне с высшим техническим МВТУ им.

Баумана имею и высшее математическое образование МГУ им. Учиться, учиться и учиться! Некоторые положительные тенденции в сфере образования последнее время наметились. Даже самые ярые «цифровизаторы» начинают осознавать, что с электронной «башкой» далеко не уедешь. Больше внимания уделяется развитию творческих способностей учащейся молодежи, достаточно много делается для привлечения молодых людей в авиацию, включая направление беспилотников. При этом нужно понимать, что реальная отдача от выпускников технических учебных заведений будет иметь место далеко не сразу. По своему опыту знаю — стать высококлассным профессионалом в сфере авиационных двигателей можно только лет через тридцать после окончания ВУЗа. Особую роль при этом играет постоянная самоподготовка, самосовершенствование, доступ к учебной литературе. Увы, с этим сейчас дела обстоят из рук вон плохо. Книжные магазины под потолок забиты разнообразной «макулатурой», а вот хороших учебников по техническим специальностям практически не видно.

Даже если и появляются издания технического характера, они больше похожи на мебель, чем на книги. Эдакое формальное визуальное дополнение к книжным шкафам. Огромный формат, толстые глянцевые обложки, совершенно нечитаемые шрифты и неразборчивые иллюстрации, огромная цена, словно книги пытаются продавать на вес, на килограммы. Пользоваться такими книгами крайне неудобно. Мне могут возразить, что имеется множество электронных версий учебников, которые можно читать с экрана компьютера, планшета, смартфона. Однако книга и ее электронное издание — совсем не одно и то же.

Мишустин отметил, что спрос на модель превышает десять единиц в год, и он может вырасти вдвое.

В апреле прошлого года на фоне решения Boeing и Airbus свернуть сотрудничество с Россией стало известно , что Объединенная авиастроительная корпорация получила заказ на 70 Ту-214 до 2030 года. Первые авиалайнеры планировали поставить российским компаниям уже в этом году. Но распад СССР и сопутствующие трудности этому помешали. Главным образом на них летает СЛО «Россия», который перевозит первых лиц государства. Замгендиректора, коммерческий директор провайдера техобслуживания авиационной техники «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин сомневается, что российские предприятия способны так быстро обеспечить спрос на новые пассажирские лайнеры: Марат Нигматуллин Замгендиректора, коммерческий директор провайдера техобслуживания авиационной техники «Тулпар Техник» «Перспективы производства к 2025 году мне кажутся нереальными. Завод, производящий эти самолеты в Казани, после того, как приостановил сборку в свое время, сократил персонал. Сейчас возобновить производство в том масштабе, котором нам объявляют — 10 машин в ближайший год, — нереально.

Заводу, по моим данным, на данный момент для серийного производства нужно привлечь порядка семи-восьми тысяч специалистов. В рамках Казани такого количества подготовленных специалистов никак не найдем. Я думаю, сроки реальные сдвинутся на три-пять лет». По авиационным меркам Ту-214 не такая уж и старая разработка, но российская авиапромышленность долго готовит новинку и, получается, прямого конкурента: МС-21, «Магистральный самолет XXI века» от «Иркута». Он уже поднимался в воздух, в том числе на отечественном двигателе ПД-14. МС-21 планировали начать серийно производить в 2022 году.

Круглосуточная работа и двигатель ПД-8: как Россия справляется с импортозамещением авиации

В летных испытаниях примут участие три самолета. Серийное производство наладят к 2024, в год будут выпускать по 20 машин. Продолжается работа и над «летающим внедорожником» «Байкал», призванным заменить в малой авиации Ан-2. И это только начало. Имеет технологии создания любого авиационного изделия для компоновки воздушных судов. Я уже не говорю о создании самих самолетов. У нас одна из лучших, а может быть, и лучшая в мире школа аэродинамики», - отметил авиаэксперт Роман Гусаров. Ну, и, конечно, кадры. Нынешние и будущие.

Гражданских пилотов, диспетчеров и техников готовят старейшем в стране летном училище в Ульяновске. Несколько тысяч молодых специалистов ежегодно выпускает Московский авиационный институт. Они являются образующими для университета.

Так, с 2021 года завод имеет статус промышленного комплекса, что позволяет ему пользоваться налоговыми преференциями. За это время компания сэкономила и инвестировала в собственное развитие более пяти миллионов рублей.

Кроме того, в 2023 году Московский фонд поддержки промышленности и предпринимательства компенсировал предприятию часть затрат на закупку нового оборудования. Сумма полученного льготного кредита составила 2,3 миллиарда рублей, а объем поддержки от города — 642 миллиона. Средства были выделены на три года под три процента годовых. Ранее Сергей Собянин осмотрел модернизированный цех оптических кабелей научно-производственного предприятия.

Последние новости об авиации в России и мире Последние новости об авиации в России и мире. Главный редактор портала Avia. ВС РФ наступают по флангам, а безопасность их продвижения обеспечивают экипажи ударных вертолётов.

Uzbekistan Airports и итальянская компания EU Wings Srl, специализирующаяся на техническом обслуживании воздушных судов, обсудили строительство совместного предприятия в аэропорту Навои, сообщает корреспондент Podrobno. Один из этажей административного здания аэропорта Внуково эвакуирован из-за угрозы взрыва. Об этом ТАСС сообщили в правоохранительных органах. Разработкой нового борта займется не Boeing, а Sierra Nevada Corporation. Авиакомпания S7 оштрафована еще на 30 тыс.

Новости авиапрома

Читайте только свежие и интересные авиационные новости на портале Aviav TM. Авиапромышленность сегодня — Винительный падёж: Boeing оказался под огнем критики. Официальный канал ПАО «ОАК». Об авиапроме и не только. Написать нам @OAK_NEWS_BOT. Сгоревший вертолет принадлежал «Московскому авиационному центру». Лента материалов с меткой 'Отечественное авиастроение'.

Похожие новости: