Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О.
Маневровый ЧМЭ3 – 57 лет в строю
И сегодня уже можно с уверенностью говорить, что их использование приносит значимый экономический и экологический эффект. Значение системы для бизнеса Сокращение расходов топлива — прямой путь к сокращению расходов транспортных компаний. К слову, те кто, работал над внедрением современных решений, позволяющих значительно сокращать расходы, в условиях новой экономической реальности, оказались наиболее подготовлены к вызовам и способны не вносить кардинальных корректив в операционную деятельность. Одним из примеров — политика «РЖД», направленная на экономию и снижению воздействия на окружающую среду. Уже более 1,5 тысяч локомотивов, оснащенные системой автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза на основе суперконденсаторов ТЭЭМП, экономят более 13,5 тысяч тонн топлива в год, сокращая выбросы СО2 на 42,2 тысячи тонн в год.
В 2008 году в связи с резким ростом цены на энергоресурсы и дизельное топливо специалисты компании прогнозируют затраты на энергопотребление в размере 156 млрд. Учитывая тенденции развития рынка энергоресурсов и необходимость обеспечения возрастающих объемов перевозок, в конце 2007 года ОАО «РЖД» приняло энергетическая стратегия.
Она направлена на оптимизацию энергопотребления и реализацию комплексных мероприятий по экономии топливных ресурсов, в том числе с внедрением новых технических средств. Модернизация именно этого тепловоза не случайна. ЧМЭ3 верой и правдой служат на протяжении полувека. Начиная с 1963 года, спроектированные в Чехословакии по заказу СССР «чмэшки» остаются основными рабочими лошадками железных дорог всего постсоветского пространства. Это более пяти тысяч машин, которые, несмотря на большую степень износа, железнодорожники списать со счетов не могут. Конструкторы неоднократно пытались вдохнуть вторую жизнь в легенду железнодорожной техники, но только в XIX веке ВНИКТИ удалось создать на базе старенькой «чешки» новое, отвечающее современным требованиям техническое решение.
Выбор сделали не случайно.
Поэтому конструкторы выбрали дизель тепловозов серии ЧМЭ2 , применив для увеличения мощности наддув. Это решение давало возможность получить нагрузку от колесных пар на рельсы в пределах 20-21 т. В конце 1963 года завод ЧКД-Соколово изготовил первые три образца нового шестиосного маневрового тепловоза: два из них были сделаны под колею 1524 мм для СССР и один — под 1435 мм для испытаний в Чехословакии.
Тепловоз, оставшийся в Чехословакии, получил обозначение T699. Многие предложения были внедрены уже на тепловозы первой партии, выпущенных в 1964 году. С 1965 года завод ЧКД-Соколово изготовлял локомотивы серийно.
На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии CSD серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран. Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.
Балашихинский ЧМЭ2-211
Всего построено 7459 единиц. Критическая весовая норма поездов на данном участке для тепловозов серии ЧМЭ3 составляет 1600 тонн. Маневровый тепловоз станции Беларусь ЧМЭ3-2853 построен и принят в эксплуатацию в 1978 году. Вот с такими «вводными» сменным диспетчером Минского железнодорожного узла было принято решение отправить передачу из 29 вагонов весом 1588 тонн со станции Беларусь на станцию Дегтярёвка с тепловозом ЧМЭ3-2853. И всё бы ничего — не просматривается на первый взгляд каких-либо нарушений, упущений или халатности со стороны исполнителей и руководства. Но всегда есть пресловутое «подпорчивающее» «Но…»! А суть в том, что тепловоз ЧМЭ3-2853 до момента отправки с передачей уже эксплуатировался с отключенным одним из шести цилиндров дизельного двигателя K6S310DR из-за имеющейся неисправности.
Соответственно, необходимую мощность дизель развивать не мог. Причем информация о необходимости следования в депо для выполнения ремонта машинистом была передана заранее как диспетчеру через дежурного по станции, так и руководству депо через машиниста инструктора до возникновения «острой необходимости» в отправке передаточного состава.
В 1990 году локомотивное депо Осташков получило прямо с завода ещё 3 новых локомотива этой серии ЧМЭ3Т, оборудованных электродинамическим тормозом под номерами 6912, 6913, 6914. А в 1991 году поступил тепловоз под номером 7281. Но развал был к сожалению уже близок...
Станция Осташков, ОКТ ж. Фото: Алексей Алексеев Езда на них при депо Осташков была строго закрепленная за локомотивными бригадами из маневровой колонны. Каждая бригада приходила работать на смену именно на свой тепловоз. Работать на маневрах, при доме как говориться без мотания по домам отдыха как это обычно бывает в поездках с грузовыми или пассажирскими поездами, да ещё и на абсолютно новых машинах было конечно же в удовольствие. Попасть работать в маневровую колонну было сложно, а те кто и попадал звались "блатными", вызывая особую зависть со стороны других бригад.
Благодаря закреплению тепловозов они всегда содержались в чистоте и технически исправном состоянии. В то время в 90-е одновременно два маневровых локомотива ЧМЭ3 трудились на станции Осташков и подъездных путях без выезда не перегон, лишь в редких случаях выезжая туда работать во время производства ПЧ "технологических окон". Ещё два тепловоза обслуживали станции Торопец и Андреаполь. Контроллер машиниста в виде "кочерги" на тепловозе ЧМЭ3. Фото: Евгений Асауленко Именно тогда, во второй половине 90-х, ещё будучи совсем мальчишкой я сел под присмотром своего дяди, трудившегося помощником машиниста, за контроллер тепловоза.
Это был именно ЧМЭ3. Я очень хорошо запомнил вот этот контроллер машиниста в виде "кочерги", а не привычного штурвала как это было на других тепловозах например М62 или ТЭМ2.
А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства. Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже. О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже. Ильича приняло 5000-й маневровый Конструктивные и технические особенности Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами. Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе. Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход.
Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя. Так выглядит рабочее место машиниста. На нем установлены один масляный насос, отвечающий за работу шестеренок, и два водяных. За безопасность движения отвечает пневмотормоз. На тепловозах, появившихся на наших дорогах в 70-х годах, кроме указания максимальной скорости и технической массы, была добавлена еще одна надпись. На боковой панели белой краской на русском языке находилось предупреждение: «Машинист работает в одно лицо». Это было что-то новое, ведь раньше машинисту любого локомотива по штату полагался помощник. А с 1987 года ЧМЭ3, верно прослуживший более 20 лет стали подвергать модернизации.
В итоге, срок службы многих из них удалось продлить на десятилетия. Увеличили запас топлива на 1000 л, возросли скорость и мощность двигателя.
Эти локомотивы были направлены для работы на станцию Люблино Московской железной дороги. Начиная с 1965 года локомотивы серии ЧМЭ3 производятся серийно.
Все эти тепловозы торжественно принимали и работали они в различных депо в Москве.
Трейнспоттинг: Локомотив ЧМЭ3
Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. Тепловозы ЧМЭ3Э начали серийно производить в 1987 году. А суть в том, что тепловоз ЧМЭ3-2853 до момента отправки с передачей уже эксплуатировался с отключенным одним из шести цилиндров дизельного двигателя K6S310DR из-за имеющейся неисправности. Их выпуском займутся МАЗ и Sollers | Новости с колёс №2605. Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых данных и новостей от операторов и производителей.
List of the vehicles
К слову, те кто, работал над внедрением современных решений, позволяющих значительно сокращать расходы, в условиях новой экономической реальности, оказались наиболее подготовлены к вызовам и способны не вносить кардинальных корректив в операционную деятельность. Одним из примеров — политика «РЖД», направленная на экономию и снижению воздействия на окружающую среду. Уже более 1,5 тысяч локомотивов, оснащенные системой автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза на основе суперконденсаторов ТЭЭМП, экономят более 13,5 тысяч тонн топлива в год, сокращая выбросы СО2 на 42,2 тысячи тонн в год. Немного о разработчиках системы «АВП Технология» — компания с более чем 20-летней историей, лидер в отрасли автоматизации процессов управления подвижным составом железных дорог. Компания занимается разработкой инновационных систем управления и регистрации работы подвижного состава, производством и внедрением систем на сети железных дорог, беспроводной передачей данных о работе и техническом состоянии подвижного состава на сервер заказчика, гарантийным и послегарантийным обслуживанием, поддержкой эксплуатации в течение жизненного цикла и участием в разработке современных информационно-управляющих технологий на железнодорожном транспорте.
Но всегда есть пресловутое «подпорчивающее» «Но…»! А суть в том, что тепловоз ЧМЭ3-2853 до момента отправки с передачей уже эксплуатировался с отключенным одним из шести цилиндров дизельного двигателя K6S310DR из-за имеющейся неисправности.
Соответственно, необходимую мощность дизель развивать не мог. Причем информация о необходимости следования в депо для выполнения ремонта машинистом была передана заранее как диспетчеру через дежурного по станции, так и руководству депо через машиниста инструктора до возникновения «острой необходимости» в отправке передаточного состава. Общий внешний вид дизельного двигателя K6S310DR тепловозов серии ЧМЭ3 Тем не менее, несмотря на неисправность тепловоза и невозможность обеспечить рассчитанные для следования с критическим весом параметры, работники ЦУП «уговорили» машиниста следовать с поездом фактически критического веса на неисправном тепловозе по участку, план и профиль пути которого потребуют реализации всей заложенной мощности локомотива. А руководство локомотивного депо Минск согласовало и одобрило эти действия. В результате этого около двух часов ночи указанных суток при следовании по 3 пикету 57 километра перегона Крыжовка — Дегтярёвка из-за превышения допустимых нагрузок произошло разрушение дизельного двигателя тепловоза ЧМЭ3-2853 с последующей немедленной остановкой поезда. Для освобождения перегона задействовался вспомогательный локомотив.
В итоге дизель тепловоза не подлежит восстановлению из-за значительных повреждений не только шатунно-поршневой группы, но и картера.
Эти локомотивы были направлены для работы на станцию Люблино Московской железной дороги. Начиная с 1965 года локомотивы серии ЧМЭ3 производятся серийно. Все эти тепловозы торжественно принимали и работали они в различных депо в Москве.
Трёхсекционные локомотивы 3ТЭ28 придут на смену модели 3ТЭ25К2М, на которой установлены двигатели американской сборки. Из-за западных санкций иностранную технику обслуживать стало затруднительно, напоминает ИА «Хабаровский край сегодня».
Тепловоз 3ТЭ28 — новейшая разработка отечественного производителя « Трансмашхолдинг ». Конструктивно локомотив базируется на российских технических решениях, создан в рамках реализации концепции обеспечения технологического суверенитета России в области транспортного машиностроения. Он будет водить грузовые составы. Локомотив призван увеличить пропускную способность и нарастить грузопоток в сторону восточных портов, таких как Ванино.
Тепловоз ЧМЭ3. Самый массовый в мире? Секреты успеха легенды в проекте #железнодорожное — 73 серия
ЧМЭ3, ЧМЭ3-2834. тепловоз ЧМЭ3-2834 депо Горький-Сортировочный Россия, город Нижний Новгород. Тепловоз столкнулся с грузовым поездом в Челябинской области, пострадавших нет, идет проверка, сообщила Уральская транспортная прокуратура. Маневровый трёхдизельный тепловоз ЧМЭ3 mental Rail Ring of Research VNIIZhT,Russia,иция в павильонах (Exhibition in the pavilions). монеты и купюры в коллекционной журнальной серии Деньги мира от издательства Modimio. Неисправности на тепловозе ЧМЭ3;T:Э и выход из сложившейся ситуации. Смотрите видео онлайн «Тепловоз ЧМЭ3. А суть в том, что тепловоз ЧМЭ3-2853 до момента отправки с передачей уже эксплуатировался с отключенным одним из шести цилиндров дизельного двигателя K6S310DR из-за имеющейся неисправности.
Музей железных дорог России, ч.2 - тепловозы.
Маневровый ЧМЭ3 – 57 лет в строю | 1977 года тепловозы ЧМЭ3М были построены уже по совершенно новому проекту. |
Когда-то он заменял паровозы в депо, а теперь и ему вот уже 55 лет! | В России Система САЗДТ сегодня применяется на тепловозах ЧМЭ3, ТЭМ18, 2ТЭ10М, 2М62, ТГМ6 как в автономном исполнении, так и в комплексе с системами РПДА-Т, РПДА-ТМ, и осуществляет обмен информации с АПК «Борт». |
06. Тепловоз ЧМЭ3. Взгляд изнутри | Их выпуском займутся МАЗ и Sollers | Новости с колёс №2605. |
Когда-то он заменял паровозы в депо, а теперь и ему вот уже 55 лет!
Тепловозы серии ЧМЭ3 можно сегодня встретить в маневровой работе по всей сети железных дорог нашей страны. 3833, который работает сейчас на станции Ровеньки Донецкая ж.д., вместо тепловоза 2ТЭ116. Опытный образец маневрового тепловоза ЧМЭ3 с двухдизельной силовой установкой, изготовленный Ярославским электровозоремонтным заводом (ЯЭРЗ), по заявлению представителей Всероссийского научно-исследовательского и. Тепловозы ЧМЭ3Э начали серийно производить в 1987 году. Сегодня предлагаю поговорить о чешском тепловозе ЧМЭ3 – Самые лучшие и интересные новости по теме: Железная дорога, интересно, тепловозы на развлекательном портале Маневровый тепловоз ЧМЭ3-2024 (приписан ТЧЭ-6 Москва Сортировочная Рязанская) со сплоткой двух электровозов двойного тока ЭП20-045 + ЭП20-044 (приписаны ТЧЭ.
Тепловоз ЧМЭ3
Как сообщили в прокуратуре, ДТП на движении поездов никак не сказалось. Надзорные мероприятия проведет Златоустовская транспортная прокуратура. Обстоятельства произошедшего изучат в Златоустовской транспортной прокуратуре Фото: пресс-служба Уральской транспортной прокуратуры Сохрани номер URA. RU - сообщи новость первым! Хотите быть в курсе всех главных новостей Челябинска и области?
Поэтому он, вероятно, «отделается лёгким испугом» — «всего лишь» лишением премиальных выплат. А реальный ущерб БЖД, нанесенный группой должностных лиц «всем скопом» явно оформят по какой-либо ремонтной программе. Однако, если обстоятельства нанесения ущерба рассматривать по закону, то причастные должностные лица обязаны были бы выплатить БЖД всю сумму ущерба и издержек.
Но не в стране, где «иногда не до законов»… На самом деле причина происшествия не только в эксплуатации неисправного тепловоза. Проблема начинается с отсутствия возможности выдачи подменного локомотива из-за отсутствия такового. Но если рассматривать проблемы глубже, то видно, что недостаток в парке локомотивов причём не только маневровых , сложился из-за отсутствия качественного ремонта и необходимых запчастей, дефицит целого перечня которых испытывает в настоящее время БЖД.
И все перечисленные причины не являются форс-мажорными обстоятельствами и никак не оправдывают нынешних начальников и руководителей. Скорее наоборот. Ведь бедственное финансовое положение БЖД стало результатом бездарного управления и стремления выполнять доведённые «сверху» показатели любой ценой… Ну а «Год качества» на БЖД продолжает становиться всё качественнее и качественнее.
В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная , в сентябре 1982 года — четырёхтысячный депо Люблино и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им.
Ильича Москва торжественно был принят пятитысячный тепловоз.
В то время когда весь мир затаил дыхание в ожидании того, чем закончится Карибский кризис, чехословацкие инженеры начали работы по конструированию нового локомотива. Уже через год, в конце 1963 года, были собраны три опытных образца. Улучшенная модель третьего поколения Новый тепловоз стал шестиосным, с намного более мощным дизельным двигателем — 1350 л. Поэтому экспериментальные локомотивы получили сначала именно такую базу. И только после успешных испытаний началась сборка экземпляров для экспорта в СССР с русской колесной базой 1520 мм и советской моделью автосцепки. После модернизации многие тепловозы и не узнать.
Тепловоз с номерным обозначением «001» прописался на одной из крупнейших московских сортировочных станций — Люблино. Интересно, что 10 лет спустя, сюда же был откомандирован и юбилейный 2000-й локомотив, собранный пражскими рабочими для нужд советского железнодорожного хозяйства. Грандиозный рынок для пражских локомотивов Маневровые тепловозы поставлялись и в другие европейские страны, принадлежащие тогда к соцлагерю Польша и Албания. Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона — Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт.
Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор! Локомотив, выпущенный в начале 80-х, жизнь заметно потрепала. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства.