Новости сверхзвуковые пассажирские самолеты

Рассказываем, что случилось со сверхзвуковыми самолётами, когда они снова вернутся в небо и будут ли доступны полеты на них всем желающим. Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Облететь планету за два часа: все, что известно о самом быстром реактивном самолете

Что известно о Venus Aerospace? Venus Aerospace — стартап в сфере высоких технологий, основанный Сарой и Эндрю Дагглби. Компания стремится построить гиперзвуковой самолет со скоростью 9 Махов, который будет перевозить людей по всему миру в считанные часы. Команда работает над тремя основными технологиями: ракетным двигателем нового поколения с нулевым уровнем выбросов, уникальной конструкцией самолета и передовым охлаждением, которые позволят космическому самолету взлетать с существующих космодромов и объектов инфраструктуры. Что ждет самолет в будущем? Venus уже разработала и построила двигатель для демонстрации технологии и провела основные испытания в гиперзвуковых аэродинамических трубах и силовых лабораториях по всей стране. Компания надеется начать испытания дозвуковых и сверхзвуковых моделей в следующем году.

От идеи сверхзвуковой гражданской авиации отказались в начале двухтысячных. Электросамолет, на который хотят делать ставку Авиаинженеры уверены, что сегодня надо делать ставку на электросамолеты. Они позволят сделать перелеты намного дешевле. Разработчики обещают, что он начнет совершать первые коммерческие рейсы уже через 5 лет. Скажу без лишней скромности - мы сделали лучший самолет с электроприводом! Вот только на таком самолете далеко не улетишь. Максимальное расстояние, которое преодолевает "Авиэйшн Элис", — 500 километров. И перевезти он может всего десять человек. У шведского электросамолета "Иэс-19" ES-19 пассажировместимость в два раза больше. А вот дальность полета еще меньше - всего 400 километров.

Да и скорость у электроавиации незавидная. В среднем — 350 километров в час. То есть они, конечно, уже легкие, но еще недостаточно легкие, чтобы обеспечить такие же условия, как, допустим, двигатели и керосин", - объяснил заместитель гендиректора - директор ИЦ "Гибридные и электрические СУ" ФАУ "ЦИАМ им. Баранова" Антон Варюхин. Получается, в ближайшее время электроджеты вряд ли будут передвигаться намного быстрее автомобиля. Так себе самолет будущего. Водородный самолет: нулевой выброс углекислого газа На чем же тогда мы будем летать? Крупные производители делают ставку на водород. Вот на видео проект от одной из крупнейших в мире авиастроительных корпораций. Называется "Зеро-И" ZeroE.

По версии французских разработчиков, водородный самолет будущего с нулевым выбросом углекислого газа будет выглядеть так: один и тот же авиалайнер в трех разных видах — классический, турбовинтовой и футуристический концепты. Самый большой интерес у специалистов вызвал вариант, похожий на упитанный истребитель. В гражданской авиации такие самолеты до сих пор не строили. Так вот, именно самолет типа "летающее крыло" как раз и позволяет это сделать", - сообщил эксперт Варюхин.

По его словам, в настоящее время сверхзвуковые коммерческие перевозки не выполняются ни в одной стране мира. Над российским проектом «Стриж» работают научный центр «Сверхзвук», несколько академических институтов, отраслевых НИИ и крупнейших российских вузов. Перед ними стоит задача — найти технические решения, которые после апробации можно использовать для создания коммерческого образца самолета.

По его словам, первоначально планируется работа по созданию бизнес-джетов, так как их производство является более дорогим. Такие воздушные суда смогут принять на борт 19 пассажиров. После этого на готовой базе будут разрабатываться модели эконом-класса.

Ту-144: почему не взлетел "русский Конкорд"

По предварительным расчетам, длина самолета составит 51,8 метра, высота — 6,7 метра, а размах крыла — 18,6 метра. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 тонны. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 килоньютонов. Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4 — 1,6 Маха, замедляясь до 1,2 над сушей.

Но с самого начала и там и тут речь шла исключительно о престиже — с экономической точки зрения проект был провальным.

В 2003 году их сняли с эксплуатации. Советский Ту-144 регулярно перевозил пассажиров еще меньшее время - с ноября 1977 года до лета 1978-го. С аэродинамикой не поспоришь Основные причины бесславного завершения первой эры сверхзвуковой пассажирской авиации связаны с аэродинамикой: на скорости близкой к скорости звука возникает ударная волна, которая превращается в звуковую, которая сопровождает самолет на протяжении всего его полета на сверхзвуковой скорости. По этой причине пассажирским самолетам запрещено летать над сушей на такой скорости. Кроме того, при взлете такой лайнер производят обусловленный его конструкцией огромный шум и потребляет в несколько раз больше горючего, чем обычный самолет.

Это уже и тогда считалось серьезным недостатком, а теперь — и подавно. Поэтому сообщение о том, что United Airlines, четвертая по величине авиакомпания в мире, решила купить 15 сверхзвуковых самолетов Overture и оставила за собой возможность дозаказать еще 35, произвело настоящую сенсацию и было воспринято как прорыв к возвращению к эре сверхзвуковой пассажирской авиации. При этом, правда, United Airlines выдвинула существенное условие — будущие самолеты Overture должны отвечать высоким требованиям авиакомпании в том, что касается безопасности, экономичности и экологичности полетов. В подтверждение серьезности своих намерений UA уже перечислила фирме Boom аванс, не уточнив его сумму. Расход топлива — решающий фактор Первый испытательный полет намечен на 2026 год, а предположительно с 2029 самолеты Overture начнут перевозить пассажиров United Airlines со скоростью, в 1,7 раза превышающей скорость звука.

Это значительно медленнее, чем "Конкорд", который развивал скорость в 2,02 Маха.

Сейчас инженерам просто не на что ровняться, хотя они и стараются построить аэродинамичные самолеты, звуковой удар и уровень шума которых значительно бы уступал тем, что наблюдался у Конкордов. Комментарии: Еще нет комментариев, станьте первым коментатором! Войдите на зайт или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии!

Одна крупная авиакомпания планирует купить около сорока самолетов. Самолет обойдется в двести миллионов долларов, и недавно он прошел испытания в аэродинамической трубе. Первый готовый прототип сойдет с конвейера в две тысячи двадцать пятом году и будет летать почти в два раза быстрее звука. Он будет развивать максимальную скорость над морем, поэтому должен быть идеальным для трансатлантических перелетов. И тогда перелет, скажем, из Нью-Йорка в Париж будет занимать не более четырех часов. Но сначала нужно получить все официальные разрешения. Некоторые скептически относятся к концепции пассажирского суперджета, поскольку помнят историю с Конкордом, который доставлял людей из Лондона в Нью-Йорк примерно за три часа и обслуживал трансатлантические рейсы. Билеты стоили колоссальные десять тысяч долларов за место, и пассажиры получили доступ в эксклюзивный зал, где на обед подавали омаров и мраморную говядину. Конкорд отправился в свой последний рейс в две тысячи третьем году. Это был огромный пожиратель топлива. Кроме того, люди, живущие вблизи аэропортов, жаловались на шум. Самолет «Увертюра» будет более экономичным и с лучшим программным обеспечением. Но от шума никуда не деться, ведь сверхзвуковым самолетам нужны аэродинамические двигатели, а они довольно громкие. В будущем это изменится. Самолеты прошли долгий путь с момента первого полета в тысяча девятьсот третьем году. Тогда братья Райт начали воздушную эру с двенадцатисекундного полета на высоте тридцать семь метров. Максимальная скорость тогда составляла пятьдесят километров в час, но это все равно было здорово. Первая в мире пассажирская авиакомпания появилась всего через одиннадцать лет. Перелет из Сент-Питерсберга, штат Флорида, в Тампу длился двадцать три минуты. На автомобиле это занимало около двадцати часов, так что это здорово сэкономило время! Билеты стоили пять долларов и были распроданы за шестнадцать недель вперед, но через четыре месяца авиакомпания обанкротилась. Новая эра в авиации началась в пятидесятых годах, когда появился турбовентиляторный двигатель. Это стало возможным благодаря термостойким материалам и сложным системам охлаждения.

Авиакомпания United закупит 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов

О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. До настоящего времени единственными пассажирскими сверхзвуковыми самолетами являлись французский Concorde и советский ТУ-144, которые были сняты с производства, вследствие дороговизны билетов и крайне громкого шума, сопровождающего их полет. На этом фоне сообщение о проектировании на основе сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160 гражданского пассажирского самолёта звучат не то, чтобы нелепостью – бредом.

Авиакомпания United закупит 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов

Умарова Национальной академии наук Таджикистана профессор Сабур Абдуллаев. На секции «Аэроакустика и вибрации» модератор — начальник отделения аэроакустики и экологии летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ», доктор физико-математических наук Виктор Копьев были представлены доклады, посвященные проблемам шума перспективного сверхзвукового самолета на местности и в салоне и вопросам вибрационных и акустических нагрузок для высокоскоростных течений. Выступление, открывшее заседание, — «Новая концепция СПС, удовлетворяющего нормам по шуму на местности», — было посвящено инновационному методу снижения шума СПС на местности. Также ученые рассмотрели такие вопросы, как проблемы снижения шума вентилятора двигателя сверхзвукового пассажирского самолета с помощью звукопоглощающих конструкций и эффекта экранирования, исследования аэроакустических свойств сверхзвуковой струи на расчетном режиме истечения с помощью методов численного моделирования и др.

Исследованиям вибрации элементов конструкции планера был посвящен доклад академика В. Шахматова и профессора А. Сессию открыл его постановочный доклад от группы авторов под научным руководством академика Валерия Матвеенко из Федерального исследовательского центра Уральского отделения РАН, в которым были представлены результаты исследований, проведенных в НЦМУ «Сверхзвук», по развитию концепции гибридной конструкции планера, где ряд ответственных высоконагруженных отсеков формируется на основе пробионических конструктивно-силовых схем КСС.

Такая конструкция имеет потенциал в снижении веса планера по сравнению с металлической или композитной конструкцией на основе традиционных КСС.

Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 тонны. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 килоньютонов. Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4 - 1,6 Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией планера позволит, как рассчитывают разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн.

Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха составит 7,8 тысячи километров и 10 тысяч километров на скорости в 0,95 числа Маха.

Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился. У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы. Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны. Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает! НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия!

Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией. Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель. Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет. Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей. Наша нищета в 90-е, многотемье, неспособность выделить приоритеты привели к тому, что шанс запустить этот двигатель в производство был утерян. Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности.

Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап. Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя. Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн.

Это всё одноклассники НК-93. А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее. Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям. А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния. Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе.

Это наша надежда. Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн! Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально. Жаль, что было упущено время для его запуска. Что называется, родился не вовремя. Вы наверняка подобные машины «продували». Скажите, почему такие самолёты не пошли в производство? Нам нужно было пощупать это своими руками. Кто-то скажет, что это слишком дорогое удовольствие, чтобы удовлетворить наше любопытство.

Но самолётостроение — это вообще очень дорогая отрасль, которую далеко не каждая страна может себе позволить. Теоретические выигрыши от такой конструкции очевидны. Если у вас крыло обратной стреловидности, то за счёт схода с конца крыла ослабленного вихревого жгута значительно уменьшается индуктивное сопротивление. Но было понятно, что главная проблема будет на стыке аэродинамики и прочности. При увеличении нагрузки это крыло имеет свойство дивергентности. То есть оно как бы закручивается и может потерять устойчивость и попросту развалиться. Это и исследовалось в полёте. Смотрели, насколько это реально и фатально. В истории с «Беркутом» я принимал участие ещё молодым специалистом. Главным конструктором «Беркута» был нынешний академик Михаил Асланович Погосян.

Это его родная, что называется, машина. Он работал с большой группой «цаговских» учёных. Некоторых уже нет с нами. Но многие до сих пор работают. Идея Погосяна заключалась в том, чтобы сделать крыло из композита, слои которого выложить таким образом, чтобы противодействовать дивергенции. И это получилось. Дивергенция на этом крыле наступала с запозданием. В этом плане наш самолёт сильно отличался от американского аналога. Когда кто-то не слишком умный заявляет, что, мол, мы «содрали» всё с американского образца, это довольно обидно. Попробуй позаимствуй, когда перед тобой сложнейший механизм, в котором переплетаются в единый клубок проблемы аэродинамики, материаловедения, нелинейной механики, аэроупругости!

Самолёт был создан трудом нашей отечественной самолётостроительной школы. И академик Погосян с решением сложной задачи блестяще справился. Хотя тогда он академиком ещё не был. А может, даже и доктором наук ещё не был, не помню точно. Но был просто молодым талантливым учёным-конструктором. Наш самолёт оказался более технологически продвинутым, нежели американский. Так что своё любопытство мы удовлетворили. Была получена масса полезных данных, которые потом пригодились при проектировании также композитного самолёта Су-57, который сегодня уже стоит у нас на вооружении. Так что ничего зря не пропало, всё пошло в дело. Хотелось бы, чтобы и в наше время такие прорывные работы проводились.

Без шума, без пыли — Говоря о науке, всегда хочется заглянуть в будущее. Тем более что любая фантастика норовит превратиться в реальность. В моём детстве самолёт, пролетавший над нами на огромной высоте, ревел страшно. А сейчас их почти не слышно. Как удалось справиться с шумом? Конечно, главным источником шума на современном турбореактивном самолёте является реактивная струя, истекающая из двигателя. Но это не единственный источник шума. Шумит не только двигатель, но и сам планер. Если уменьшенную в размерах модель самолёта поместить в поток воздуха аэродинамической трубы, то свистящий шум будет таков, будто на нём установлен двигатель. Это шумит турбулентный пограничный слой.

Такой шум внутри салона самолёта гасят различной звукоизоляцией, а звукопоглощающие панели, установленные на самолёте или в двигателе, и воздействуют на внешний шум. Есть и другой способ, когда в противофазе генерируется волна. Но это возможно, только когда есть один тон с превалирующей частотой. Эта технология запатентована в ЦАГИ одним из наших учёных. Когда при посадке выпускается шасси, двигатели уже задросселированы и не являются главным источником шума, а вот планер и особенно выпущенные шасси становятся очень мощным источником звука.

В Московском авиационном институте МАИ рассказали о проведении работ по оптимизации аэродинамического облика воздушного судна, моделированию воздействия звукового удара, поведения конструкции планера, вредных выбросов, акустических нагрузок. По словам инженеров, самолет должен будет обеспечивать низкий уровень шума при взлете и посадке, а также при переходе на сверхзвуковую скорость. Конструктивно-силовые схемы агрегатов самолета предлагается строить, например, по принципу скелета животного, где разные части адаптированы под разные нагрузки.

Облететь планету за два часа: все, что известно о самом быстром реактивном самолете

Появится ли в ближайшее время сверхзвуковой пассажирский самолет? Производство сверхзвукового пассажирского самолета AS2 запланировали на 2023 год. Скорее всего, через десять лет в небо поднимутся сверхзвуковые пассажирские самолеты (СПС).

Опытный образец Superjet-100 прибыл в Жуковский для продолжения испытаний

На фото модель сверхзвукового самолета компании Lockheed Martin В ближайшем будущем некоторые авиастроительные компании совместно с NASA сверхзвуковые планируют вернуть в эксплуатацию пассажирские самолеты, построив совершенно другие модифицированные модели с максимально низким уровнем шума, поскольку это одно из самых больших неудобств для пассажиров, хотя и стоимость билета тоже очень велика. Концепт сверхзвукового самолета компании Boeing К сожалению на данном этапе, нет законорегулирующего уровня шума для самолетов, выполняющих пассажирские перевозки. Сейчас инженерам просто не на что ровняться, хотя они и стараются построить аэродинамичные самолеты, звуковой удар и уровень шума которых значительно бы уступал тем, что наблюдался у Конкордов.

Концепция подразумевала, что летательный аппарат самолетного типа сможет подниматься в мезосферу, на высоту нескольких десятков километров, чтобы встречать меньше лобового сопротивления и развивать гиперзвуковую скорость. Шум от такой машины будет намного слабее, а возможность стремительно покрывать огромные расстояния позволит облетать континенты, не приближаясь к густонаселенным областям, и доставлять срочные грузы, в том числе дипломатическую почту и органы для пересадки. Однако вскоре стало ясно, что грузовые авиаперевозки не та область, где возможен прорыв. Возможно, поэтому рынок транспортных самолетов для гражданских нужд отсутствует в принципе: проще и дешевле использовать под грузы старые пассажирские машины. Впрочем, на стартапе эти открытия почти не сказались.

Пока мы ставим другую, более близкую и важную цель: создание первого гиперзвукового аппарата, работающего на водородном топливе». Летательный аппарат сможет подниматься в мезосферу. Благодаря большой высоте и разреженности воздуха шум при гиперзвуковом полете составит лишь 98 дб — громко, но не настолько, как у сверхзвукового Concorde. Но в Destinus ориентируются именно на него. Это не просто дань «зеленой» моде, но и инженерный расчет. Помимо прочих преимуществ, жидкий водород обладает огромной теплоемкостью. Для нагрева до той же температуры ему требуется сообщить примерно в 50 раз больше энергии, чем традиционному для авиации керосину.

Российские конструкторы на протяжении двух лет работают над проектом сверхзвукового пассажирского самолета. По его словам, первоначально планируется работа по созданию бизнес-джетов, так как их производство является более дорогим. Такие воздушные суда смогут принять на борт 19 пассажиров.

Это изменит все: наш образ жизни, стиль работы и даже отношение друг к другу». Согласно планам компании, первым делом будет создан гиперзвуковой самолет для перевозки небольших грузов, весом до тонны. Экстренная доставка востребована на рынке и позволит протестировать технологию. Затем разработают самолеты для 10-20 пассажиров бизнес-класса. И только к 2040-м годам появится сверхзвуковой самолет большей вместимости с местами экономкласса.

Сверхзвуковые пассажирские самолёты – вчера, сегодня, завтра

Спустя 45 лет после прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских авиалиниях, в России вновь на официальном уровне говорят о необходимости создания гражданского сверхзвукового самолета. Быстрее быстрого, скорее скорого: изобретатели создают пассажирский гиперзвуковой самолет. Испанский дизайнер Оскар Виньялс поделился концепцией нового пассажирского сверхзвукового самолёта Hyper Sting («Гиперзвуковое жало»). Вторым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом был «Конкорд», который эксплуатировался с 1976 по 2003 год. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 55 лет назад. Быстрее быстрого, скорее скорого: изобретатели создают пассажирский гиперзвуковой самолет.

Сверхзвуковые пассажирские самолеты появятся в России до 2030 года

Гиперзвуковые самолеты такого типа могут взлетать бы из обычного аэропорта на дозвуковых скоростях, а затем устремляться к краю космического пространства на высоту 52 000 м в гиперзвуковом режиме. Разработка облика сверхзвукового пассажирского самолета, создание модели летательного аппарата, проведение расчетных исследований и испытаний в аэродинамических трубах, на аэробаллистических трассах и ракетном треке. В России ведется разработка инновационного и перспективного пассажирского сверхзвукового самолета. Замглавы ЦАГИ им. Жуковского Александр Медведский рассказал о завершении работы над системами управления российского гражданского сверхзвукового самолета «Стриж». Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 55 лет назад.

Похожие новости:

Оцените статью
Добавить комментарий