Новости сверхзвуковой самолет конкорд

Единственная катастрофа Конкорда Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Гражданская авиация, Пилот, Происшествие, Катастрофа, Конкорд, Сверхзвуковой самолет, Авиакатастрофа, Пожар, Видео, YouTube, Длиннопост, Негатив. «Конкорд» был крайне требовательным самолетом к качеству взлетно-посадочной полосы.

Последний полёт сверхзвукового «Конкорда»

Нью-Йорк, был вынужден вернуться в понедельник с полпут. Самолет, Самолет, Авиация, Сверхзвуковой самолет, Сверхзвуковой транспорт, Транспортное средство, Ангар, Аэрокосмическая техника, Авиалайнер, Конкорд. авиация, гражданская авиация, самолеты, сверхзвуковой самолет, илон маск, технологии, бизнес, промышленность Прошло уже более полувека с начала эксплуатации Ту-144 и «Конкорда», а сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения так и не появилось.

Сверхзвуковая гонка

  • Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
  • Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
  • «Конкорд-2»
  • 1 Комментарий
  • Последний полет Конкорда и крах конспиративных теорий

Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся

Конструкторы уже сегодня нашли множество способов сделать турбореактивные двигатели экономичнее, чем они были десять-двадцать лет назад. Это и использование редукторов, убирающих жесткую сцепку вентилятора и турбины в двигателе, и применение керамических композиционных материалов, позволяющих оптимизировать температурный баланс в горячей зоне силовой установки, и даже введение дополнительного — третьего — воздушного контура вдобавок к уже существующим двум, внутреннему и внешнему. В области создания экономичных дозвуковых двигателей конструкторы уже достигли потрясающих результатов, а ведущиеся новые разработки обещают и вовсе существенную экономию. Подробнее о перспективных исследованиях вы можете почитать в нашем материале «Турбина всему голова». Но, несмотря на все эти разработки, сверхзвуковой полет экономичным назвать пока еще сложно. В крейсерском полете удельный расход топлива этими двигателями составляет около 740 граммов на килограмм-силы в час. При этом двигатель J79 может быть оснащен форсажной камерой, при использовании которой расход топлива увеличивается до двух килограммов на килограмм-силы в час. Такой расход сопоставим с расходом топлива двигателями, например, истребителя Су-27, задачи которого существенно отличаются от перевозки пассажиров. Для сравнения, удельный расход топлива единственных в мире серийных турбовинтовентиляторных двигателей Д-27, установленных на украинском транспортнике Ан-70, составляет всего 140 граммов на килограмм-силы в час. Американский двигатель CFM56, «классика» лайнеров Boeing и Airbus, имеет удельный расход топлива в 545 граммов на килограмм-силы в час. Это означает, что без серьезной переработки конструкции реактивных авиационных двигателей сверхзвуковые полеты не станут достаточно дешевыми, чтобы получить широкое распространение, и будут востребованы разве что в деловой авиации — большой расход топлива ведет к росту цен на билеты.

Снизить высокую стоимость сверхзвуковых авиаперевозок объемами тоже не получится — проектируемые сегодня самолеты рассчитаны на перевозку от 8 до 45 пассажиров. Обычные же самолеты вмещают больше сотни человек. Тем не менее, в начале октября текущего года GE Aviation представила проект нового турбовентиляторного реактивного двигателя Affinity. Эти силовые установки планируется монтировать на перспективный сверхзвуковой пассажирский самолет AS2 компании Aerion. Новая силовая установка конструктивно объединяет в себе особенности реактивных двигателей с малой степенью двухконтурности для боевых самолетов и силовых установок с большой степенью двухконтурности для пассажирских самолетов. При этом каких-либо новых и прорывных технологий в Affinity нет. Новый двигатель GE Aviation относит к силовым установкам со средней степенью двухконтурности. Основу двигателя составляет модифицированный газогенератор турбовентиляторного двигателя CFM56, который, в свою очередь, конструктивно основан на газогенераторе от F101, силовой установки для сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer. Силовая установка получит модернизированную электронно-цифровую систему управления двигателем с полной ответственностью. Какие-либо подробности о конструкции перспективного двигателя разработчики не раскрыли.

Тем не менее, в GE Aviation ожидают, что удельный расход топлива двигателями Affinity будет не намного выше или даже сопоставим с расходом топлива современными турбовентиляторными двигателями обычных дозвуковых пассажирских самолетов. Каким образом этого удастся добиться для сверхзвукового полета, не ясно. Проекты Несмотря на множество проектов сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире включая даже нереализуемый проект переделки стратегического бомбардировщика Ту-160 в пассажирский сверхзвуковой лайнер, предложенный президентом России Владимиром Путиным , наиболее близкими к летным испытаниям и мелкосерийному производству можно считать AS2 американского стартапа Aerion, S-512 испанского Spike Aerospace и Boom американского Boom Technologies. Планируется, что первый будет выполнять полеты на скорости 1,5 числа Маха, второй — 1,6 числа Маха, а третий — 2,2 числа Маха. Самолет X-59, создаваемый Lockheed Martin по заказу NASA, будет демонстратором технологий и летающей лабораторией, запускать его в серию не планируется. В Boom Technologies уже заявили, что постараются сделать перелеты на cверхзвуковых самолетах очень дешевыми. Например, стоимость перелета по маршруту Нью-Йорк — Лондон в Boom Technologies оценили в пять тысяч долларов. Столько сегодня стоит перелет по этому маршруту в бизнес-классе обычного дозвукового лайнера. Лайнер Boom над населенной сушей будет летать на дозвуковой скорости и переходить на сверхзвук над океаном. Самолет при длине 52 метра и размахе крыла 18 метров сможет перевозить до 45 пассажиров.

До конца 2018 года Boom Technologies планирует выбрать один из нескольких проектов нового самолета для реализации в металле. Первый полет лайнера планируется на 2025 год. Эти сроки компания перенесла; изначально Boom планировалось поднять в воздух в 2023 году.

Отметим, что предыдущий рекорд, согласно данным Flightradar, принадлежал лайнеру авиакомпании Norwegian,следовавшего данным маршрутом. Тогда время в пути составило 5 часов 13 минут. При том, что среднее время полета - 6 часов 13 минут. Скорость воздушного судна British Airways достигала 1327 километров в час, причиной чему стал сильный попутный ветер, вызванный ураганом «Киара».

Получается, что лайнер двигался со скоростью почти на 100 километров в час больше скорости звука.

Гринья, А. Перрье и М. Второй прототип «Конкорда», построенный в Бристоле Англия , взлетел в июне того же года. Летные испытания опытных машин завершились летом 1971 года. Эта машина имела другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлетный вес. Первый предсерийный «Конкорд» бортовой номер G-AXDN , построенный во Франции К тому времени американская компания DMS, занимавшаяся прогнозом развития авиации и изучением рынка сбыта, посчитала, что в 1975 году будет эксплуатироваться 72 «Конкорда», а по ранним оценкам компании «Макдоннел-Дуглас», рынок сбыта СПС в 1985 году мог достигнуть 300 машин. Но все это оказалось блефом, поскольку рынок СПС зависел, прежде всего, от стоимости нефти, а скачки цен на этот стратегический продукт зависят не столько от уровня его добычи, сколько от трудно прогнозируемой международной обстановки. Компоновка авиалайнера «Конкорд» В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный войной между арабскими странами и Израилем.

К тому времени все авиакомпании, желавшие приобрести «Конкорды», пересмотрели свои планы и отозвали заказы на авиалайнеры. Тем не менее изготовление «Конкордов» продолжили. Не остановил выпуск и постоянный рост стоимости машин, негативно отразившийся на прибылях авиакомпаний в ценах 1976 года стоимость машины составляла 46 миллионов долларов , что для сохранения престижа Англии и Франции требовало существенной финансовой поддержки эксплуатантов. В общей же сложности было изготовлено два десятка самолетов. Крайние машины покинули сборочный цех в апреле 1978 года. Авиалайнеры поделили между собой поровну по семь самолетов авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» British Airways и «Эр Франс» Air France , контролировавшиеся своими правительствами. Их коммерческая эксплуатация началась 21 января 1976 года. Сверхзвуковые авиалайнеры выполнили большое количество чартерных рейсов, побывав практически на всех континентах. К 1989 году общий налет «Конкордов» составил около 300 ООО часов, из них 60 — 70 процентов — на сверхзвуковой скорости.

Билет на рейс Лондон — Нью-Йорк сначала стоил 793 доллара, а в конце 1986 года — 2745 долларов, что, впрочем, почти не уменьшило спрос на полеты. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров, а ими были преимущественно бизнесмены и состоятельные люди, была очень высокой. За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли свыше трех миллионов пассажиров, при этом была потеряна лишь одна машина. Произошло это 25 июля 2000 года вскоре после взлета из парижского аэропорта «Шарль де Голль». В тот день погибло 109 человек, включая 100 пассажиров и девять членов экипажа. Устройства реверса тяги двигателей «Конкорда» Как показало проведенное расследование, основной причиной трагедии стало столкновение тележки шасси «Конкорда» с металлическим предметом, отвалившимся от ранее взлетевшего американского пассажирского DC-10 авиакомпании «Конти-нентал Эрлайнз». При этом оторвавшаяся часть покрышки колеса повредила топливный бак лайнера, а выливавшееся топливо, попав на раскаленные части двигателей, вспыхнуло. Это и привело к падению машины на небольшой отель в двух километрах от аэропорта. Расследование этой трагедии длилось очень долго, и лишь 6 декабря 2010 года суд в парижском пригороде Понтуаз признал авиакомпанию «Континентал Эрлайнз» и ее механика Джона Тейлора виновными в той катастрофе.

Суд оштрафовал авиакомпанию на 200 тысяч евро и обязал ее выплатить «Эр Франс» и владельцу погибшего самолета еще миллион евро. Механик Джон Тейлор, признанный виновным в неумышленном убийстве пассажиров и людей в отеле, был осужден условно на 15 месяцев и должен был выплатить штраф в размере две тысячи евро. Непосредственный начальник механика Стэнли Форд был оправдан, как и три бывших представителя авиационных властей Франции. Следует отметить, что покрышки на самолетах английской и французской авиакомпаний изготавливались разными фирмами. В частности, авиакомпания «Британские авиалинии» использовала покрышки фирмы «Дун-лоп» Dunlop , которые, разрушаясь, образовывали более мелкие фрагменты, чем французские. К тому же англичане меняли колеса после 30—35 посадок. В то время как французы это делали после 50 посадок, когда кончалась на них гарантия. Более того, «Авиалинии Франции» не брезговали и восстановленными покрышками, что в целом и способствовало трагедии.

Что общего у самолетов и качелей? Еще пока "Конкорды" летали в небе над Атлантикой, начались разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения. Ими занимаются государственные агентства и институты ЕС, США, Японии, России, корпорации с долгой историей в авиастроении и недавно открытые фирмы. До 2010-х годов об этом слышали разве что специалисты, но чем ближе испытания новых аппаратов, тем сильнее интерес — и тревога — обычных людей. Так как за 50 лет законы физики не изменились, проблемы стоят все те же: звуковой удар и расход горючего. Есть и еще кое-что — оглушительный шум на взлете и посадке. Реактивные струи из двигателей буквально разрывали воздух. Громкость двигателей можно снизить, увеличив диаметр, но вместе с габаритами вырастет сопротивление воздуха — самолет будет потреблять больше топлива или вообще окажется не в состоянии преодолеть звуковой барьер. Что изменилось, в отличие от законов природы, так это требования ИКАО к шуму на взлете и посадке. Чтобы новые самолеты соответствовали нынешним правилам той самой 14-й главе, о которой говорил в Сочи Виктор Копьев , они должны быть тише СПС первого поколения более чем в 16 раз. Для этого инженеры ищут новые технические решения, например, пытаются упрятать двигатели в конструкции самолета, чтобы звук экранировался корпусом и не распространялся вниз к земле. Для звукового удара таких норм еще нет. По словам Сергея Чернышева, в Комитете по защите окружающей среды от воздействия авиации КАЕП ИКАО даже не договорились, как его измерять: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то. В последние десять лет звуковой удар рассматривается как импульсный шум, громкость которого можно измерить в децибелах. Логично предположить, что этот порог и есть допустимый уровень шума, ведь пролетающий самолет никто просто не заметит. Шум захлопывающейся двери автомобиля тоже импульсный и примерно соответствует 60—65 дБ. Многие эксперты считают, что днем звуковой удар с эквивалентной громкостью 65 дБ приемлем. Безусловно, ночью требования должны быть жестче", — объясняет Сергей Чернышев. Но даже если самолет с такими характеристиками удастся создать, этого может быть недостаточно. На октябрьской конференции ИКАО представитель Австрии высказал мнение европейских стран : "Технические данные показывают, что при разгоне уровень звукового удара окажется сопоставим с тем, что был у "Конкорда" на крейсерской скорости. Такой уровень шума привел к запрету полетов на сверхзвуковых скоростях над населенной местностью". И даже уменьшенный звуковой удар в крейсерском полете, по мнению авторов доклада, доставит людям неудобства. Споры об этом не утихают до сих пор. Внук Туполева о знаменитом авиаконструкторе "Конкордам" над сушей приходилось сбрасывать скорость. На дозвуке для хорошей аэродинамики требуется длинное крыло, но с таким крылом самолет невозможно разогнать до сверхзвуковой скорости — возникнет огромное сопротивление, и самолет словно упрется в стену, — говорит Сергей Чернышев. СПС второго поколения должен быть оптимально настроен для длительного, протяженного крейсерского полета со сверхзвуковой скоростью, и чтобы такие самолеты получили путевку в жизнь, необходимо принять нормы по низкому звуковому удару". Проектировать сверхзвуковой пассажирский самолет — все равно что качаться на качелях.

Самолет "Конкорд" - Aérospatiale - BAC Concorde

Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 55 лет назад. Проект сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд-2» (Concorde 2), способного лететь со скоростью 4,5 Мах, год назад представила авиастроительная компания Airbus. Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года.

Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного

Путевая скорость самолета — это его скорость относительно земной поверхности, а воздушная скорость— это скорость его движения относительно воздушного потока, в котором он находится. Крейсерской скоростью для Boeing 747-436 считается 933 километра в час. Поэтому сверхзвуковой скорость самолета может быть названа лишь условно. Абсолютный же рекорд скорости перелета между Нью-Йорком и Лондоном принадлежит сверхзвуковому самолету «Конкорд» 1996 год - 2 часа 53 минуты, пишет The Independent. Напомним, что практически на всей территории Великобритании объявлен повышенный желтый уровень опасности в связи с сильнейшим штормовым ветром и ливнями, которые в воскресенье, 9 февраля, принес ураган «Киара», став самым мощным ураганом за последние семь лет.

А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками. В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил.

Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров. Ту-144 и Конкорд. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев.

В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа о ней мы тоже писали. Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов. А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше — до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа. Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк.

Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер. Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт.

А ведь ваши гигантские аэродинамические трубы, включая самую большую мощностью в 100 мегаватт, лакомый кусочек.

Как вам удалось сохранить и сам институт, и его имущество, которое нечистые на руку приватизаторы могли тупо отжать и продать в металлолом? Вы упомянули самую большую, 100-мегаваттную трубу. Но в ЦАГИ аэродинамических труб несколько десятков — разного назначения, разных диапазонов скоростей, разных размеров. В целом это уникальный комплекс, который служит на благо авиастроения и является предметом нашей национальной безопасности. Экспериментальная стендовая база института — это собственность государства, и никто на неё не может посягнуть. Нам установки просто переданы в управление. По логике вещей, содержать такое сложное хозяйство должно помогать государство. Никакие коммерческие контракты не могут полностью закрыть проблему поддержания в работоспособном состоянии и развития экспериментальной базы.

Но в 90 е до государства было очень трудно достучаться. Только в нулевые появились программы поддержки стендовой базы. Деньги выделялись не очень большие, но хоть что-то. Государство наконец стало поворачиваться к нам лицом. А как удалось сохранить свою базу? Наверное, чудом. Нам в то время ждать поддержки от государства не приходилось. Люди не получали зарплату по полгода.

Специалисты увольнялись, институт сократился по численности работников в три раза. Причём ушли самые активные, которые могли найти себя на стороне и чего-то там добиться. Мы решили, что нас могут спасти коммерческие контракты. Ведь ЦАГИ не только главный центр авиационной науки страны, но и хорошо известный центр компетенции мирового масштаба. Это крупнейший в мире испытательный центр в своей области. Они хотели получить научный комплекс в целости и сохранности и использовать для своих целей. Что касается 90-х годов прошлого века, то коммерческие контракты нам очень помогли выжить и остаться на плаву. Эти контракты помогли нам самим понять свою собственную цену.

Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться. Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Но 90 е были страшными годами. Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать. Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено. В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться.

Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени. Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу. Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые! Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях. Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93.

Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76. И на последней стадии испытаний всё остановилось. Было сказано, что эти движки никому не нужны. Вы у себя в Жуковском «продували» этот двигатель? Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился. У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы.

Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны. Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает! НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия! Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией.

Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель. Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет. Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей. Наша нищета в 90-е, многотемье, неспособность выделить приоритеты привели к тому, что шанс запустить этот двигатель в производство был утерян. Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности.

Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап. Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя. Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн.

Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн. Это всё одноклассники НК-93. А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее.

Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям. А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния. Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе. Это наша надежда. Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн! Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально.

Жаль, что было упущено время для его запуска. Что называется, родился не вовремя. Вы наверняка подобные машины «продували». Скажите, почему такие самолёты не пошли в производство? Нам нужно было пощупать это своими руками.

Добили каждый из суперсамолётов 70-х громкие катастрофы, в которых отметились и «Тушка» 1973 и 1978 , и «Конкорд» — в 2000. Ещё одна проблема сверхзвука — это шум, который создают такие самолёты. Когда летательный аппарат движется быстрее звука, он создаёт в атмосфере постоянную ударную волну, которая на земле слышна громким хлопком вроде взрыва. Это причиняет дискомфорт людям и животным на обитаемых территориях. Поэтому сверхзвуковые полёты над территорией Америки и ряда других стран запрещены с 1973 года, но в октябре прошлого года Трамп дал предписание регулирующему органу рассмотреть возможность снятия запрета. А международные авиационные организации сейчас изучают возможность создания новых стандартов шума и выбросов отдельно для сверхзвуковой техники. Кроме того, аэродинамика на сверхзвуковой скорости работает несколько иначе, чем на дозвуковой. Конструкторам приходится решать сложные задачи, чтобы планер такого самолёта вёл себя стабильно и обеспечивал уверенную управляемость как на сверхзвуке, так и на низких скоростях при взлётах и посадках. Меняются и свойства потока, в том числе температура, которая может повредить корпус. Всё это требует дорогих материалов и колоссальных усилий при разработке. Но человечество не отказалось от мечты о сверхзвуке, и вот какие проекты находятся сейчас в разработке сверхбыстрых лайнеров принципиально нового поколения. Билет планируется продавать по цене бизнес-класса в нынешних самолётах около 5000 долларов по маршруту Лондон-Нью Йорк , но при этом обеспечивать всем пассажирам схожий уровень комфорта. В разработку уже инвестировали 85 миллионов долларов несколько венчурных фондов, а также два авиаоператора: Japan Airlines и Virgin Group. Конкордообразный лайнер планировалось представить рынку к 2023 году сейчас уже перенесли на 2025 , а до этого конструкция будет тестироваться в виде прототипа XB-1 Supersonic уже в следующем году. С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах 18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12 материалы в конструкции много карбона выдерживают все силы и температуры, а аэродинамика планера позволяет ему надёжно управляться. В настоящее время производится сборка действующего XB-1, а первый полёт пройдёт над военными базами в пустынях на юге Калифорнии. Особенности аэродинамики включают в себя тянущиеся почти к носу фюзеляжа дельтавидные крылья — это позволяет сгенерировать больше подъёмной силы на сверхзвуковых скоростях, а также снизить скорости взлёта и посадки.

Читайте также

  • Похожие записи
  • Ту-144: опережая звук и весь мир
  • «Конкорд-2»
  • Энтузиасты решили возродить сверхзвуковой самолет Concorde
  • «Конкорд-2»
  • Для инвесторов

10 лет без Concorde: взлет и закат сверхзвукового лайнера

Конкорд навсегда остался в наших сердцах благодаря многим вещам. Например, он был одним из двух реально летающих сверхзвуковых лайнеров и единственный, который продержался на регулярных рейсах достаточно долго. К тому же, я считаю его весьма стильным самолетом и лично мне, визуально, он нравится больше, чем Ту-144. Пассажирам же он запомнился по рейсам из Нью-Йорка в Европу.

Тем самым, что часто показывали в фильмах с участием этого красавца, но это был далеко не единственный маршрут, по которому с огромной скоростью носился этот лайнер и сегодня я расскажу, где еще можно было встретить Конкорд, когда он все еще разрезал небо своим носовым обтекателем. Самые известные маршруты Как я уже говорил выше, самые известные маршруты Конкорда пролегали через Атлантику и связывали США с Европой. Нью-Йорк был самым частым пунктом назначения, но он не был единственным или самым первым.

Маршруты Конкордов British Airways Первым маршрутом для британского Конкорда был Лондон-Бахрейн, который запустили в далеком 1976 году. Это был стартовый коммерческий маршрут для Конкорда в целом, хотя прототип летал с 1969 года, выполнив ряд тестовых полетов и совершив несколько кругосветных туров до того, как начал перевозить пассажиров на коммерческой основе. Этот маршрут в Бахрейн просуществовал до 1980 года, после чего его растянули до Сингапура.

Конечно, операторы Конкордов хотели летать в Штаты, но подобные инициативы зарубил Конгресс США, наложив запрет на полеты сверхзвуковых лайнеров из-за ударной волны при переходе на сверхзвук. Запрет удалось слегка смягчить в 1976 году, когда Министр Транспорта США разрешил подобным самолетам летать в Dulles International Airport в Вашингтоне, который и стал первым пунктом назначения на территории США для Конкорда, куда он начал летать 3 раза в неделю 24 мая 1976 года. В 1977 году, в Нью Йорке также подняли планку по допустимому уровню шума и 22 ноября 1977 года, Конкорд начал регулярно летать и туда.

Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости.

Новосибирк европейские сверхзвуковые лайнеры освоили еще раньше. В июне 1979 года в Токио проходила встреча первых лиц стран «большой семерки». Трасса пролегала на 1500 км севернее Хабаровска, после посадки в Сибири самолет снова севером уходил на Ленинград, к Северному морю и далее на юг, в Париж.

Иван Егорович также упоминает первый технический рейс «Конкорда» в «Толмачево», примерно за месяц до президентского визита информация не проверена. Этот рейс запомнился тем, что в его экипаже находился русский эмигрант, выросший во Франции. Он говорил на русском языке и подарил толмачевским техникам, обслуживавшим самолет ящик французского коньяка.

Хотя обе фирмы получали финансирование из госбюджетов, довольно скоро стало ясно, что цели они смогут достичь, только если объединят усилия. Наконец, после правительственных переговоров 1962 году появилась совместная программа Concorde «Согласие». Британцы, кстати, немного обиделись из-за французского написания названия, но смогли смириться с ним. Конструкторам «Конкорда» пришлось решить множество сложнейших задач. Например, из-за того, что турбореактивный двигатель не может работать со сверхзвуковым потоком воздуха, воздухозаборники в нужной степени тормозили его на всём диапазоне скоростей. Огромной проблемой стал нагрев фюзеляжа до очень высоких температур, и это даже стало одним из основных параметров полёта, за которым следили экипаж и автопилот.

Самолеты позволяли добраться до места назначения быстрее, чем на поезде или корабле. В 1950-х годах прогресс в разработке реактивных двигателей значительно ускорился, и для боевой авиации стали доступны, пусть и кратковременно, полеты на сверхзвуковой скорости. Сверхзвуковой скоростью принято называть движение до пяти раз быстрее скорости звука, которая меняется в зависимости от среды распространения и ее температуры. При нормальном атмосферном давлении на уровне моря звук распространяется со скоростью 331 метр в секунду, или 1191 километр в час. По мере набора высоты плотность и температура воздуха снижается, снижается и скорость звука. Например, на высоте 20 тысяч метров она составляет уже около 295 метров в секунду. Но уже на высоте около 25 тысяч метров и по мере ее набора до более чем 50 тысяч метров температура атмосферы начинает понемногу увеличиваться по сравнению с нижними слоями, а вместе с ней увеличивается и местная скорость звука. Рост температуры на этих высотах объясняется, в том числе, высокой концентрацией в воздухе озона, образующего озоновый щит и поглощающего часть солнечной энергии. В результате скорость звука на высоте 30 тысяч метров над морем составляет около 318 метров в секунду, а на высоте 50 тысяч — почти 330 метров в секунду. В авиации для измерения скорости полета широко используется число Маха. Если говорить упрощенно, оно выражает местную скорость звука для конкретной высоты, плотности и температуры воздуха. Так, скорость условного полета, равная двум числам Маха, на уровне моря будет составлять 2383 километра в час, а на высоте 10 тысяч метров — 2157 километров в час. Впервые звуковой барьер на скорости 1,04 числа Маха 1066 километров в час на высоте 12,2 тысячи метров преодолел американский летчик Чак Йегер в 1947 году. Это был важный шаг на пути освоения сверхзвуковых полетов. В 1950-х годах авиаконструкторы в нескольких странах мира начали работать над проектами сверхзвуковых пассажирских самолетов. В итоге в 1970-х появились французский Concorde и советский Ту-144. Это были первые и пока еще единственные пассажирские сверхзвуковые самолеты в мире. Оба типа летательных аппаратов использовали обычные турбореактивные двигатели, оптимизированные для длительной работы в сверхзвуковом режиме полета. Ту-144 эксплуатировались до 1977 года. Самолеты летали на скорости в 2,3 тысячи километров в час и могли перевозить до 140 пассажиров. Однако билеты на их рейсы стоили в среднем в 2,5—3 раза дороже обычных. Низкий спрос на быстрые, но дорогостоящие перелеты, а также общие сложности в эксплуатации и обслуживании Ту-144 привели к тому, что их просто сняли с пассажирских рейсов. Однако самолеты еще какое-то время использовались в испытательных полетах, в том числе и по контракту с NASA. Concorde прослужили заметно дольше — до 2003 года. Перелеты на французских лайнерах тоже стоили дорого и большой популярностью не пользовались, но Франция и Великобритания продолжали их эксплуатировать. Стоимость одного билета на такой перелет составляла, в пересчете на сегодняшние цены, около 20 тысяч долларов. Французский Concorde совершал полеты на скорости чуть более двух тысяч километров в час. Расстояние от Парижа до Нью-Йорка самолет мог покрыть за 3,5 часа. В зависимости от конфигурации Concorde могли перевозить от 92 до 120 человек. История «Конкордов» закончилась неожиданно и быстро. В 2000 году произошла авиакатастрофа Concorde, в которой погибли 113 человек. Спустя год в пассажирских авиаперевозках начался кризис, вызванный терактами 11 сентября 2001 года два угнанных террористами самолета с пассажирами врезались в башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, еще один, третий, — в здание Пентагона в округе Арлингтон, а четвертый упал в поле недалеко от Шенксвилла в Пеннсильвании. Затем истек срок гарантийного обслуживания самолетов Concorde, которым занималась компания Airbus. Все эти факторы вместе сделали эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов крайне невыгодными, и летом-осенью 2003 года авиакомпании Air France и British Airways по очереди списали все «Конкорды».

Последний полет Конкорда и крах конспиративных теорий

A 18 лет назад «Конкорд» своими авариями угробил индустрию сверхзвуковых пассажирских самолётов 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. Обсудить После того, как в 50-х годах появились сверхзвуковые военные самолёты, включая бомбардировщики, сразу несколько стран начали работу над преодолением звукового барьера в пассажирской авиации. Корни «Конкорда» уходят сразу в исследования двух независимых команд: в Великобритании над проектом работала компания Bristol Aeroplane Company, а во Франции сверхзвуковой самолёт конструировали в Sud Aviation. Хотя обе фирмы получали финансирование из госбюджетов, довольно скоро стало ясно, что цели они смогут достичь, только если объединят усилия. Наконец, после правительственных переговоров 1962 году появилась совместная программа Concorde «Согласие».

Британцы, кстати, немного обиделись из-за французского написания названия, но смогли смириться с ним.

Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство. Попутно США чинили препятствия «Конкорду».

Над территорией США запретили сверхзвуковые полеты, объяснив это тем, что «Конкорд» — слишком шумная машина. British Airways и Air France, которые эксплуатировали самолет, судились с американским министерством транспорта. Они добились, чтобы им разрешили сажать «Конкорды» в аэропортах США, но Нью-Йорк все равно оставался для них закрытым. Рейс в город удалось выполнить только 1977 году. Но тогда уже бушевал нефтяной кризис, топливо взлетело в цене, а у США появился Boeing-747 — лайнер принципиально другой концепции. На этом самолете пассажиры могли летать через океан, может, и долго, зато относительно дешево.

Но то, что демонстратор взлетел, — это уже большой шаг. К тому же не надо забывать, что новый сверхзвуковой самолет разрабатывается частной компанией. И ей периодически нужно показывать инвесторам результат своей работы. Перспективы есть — В ближайшие три года сверхзвуковой пассажирский самолет, конечно, не появится. Но если смотреть на горизонт семь лет, то такая вероятность существует. Очевидно, что при разработке нового и не имеющего аналогов летательного аппарата его создатели столкнутся с рядом ранее не встречавшихся технологических проблем.

Это может повлиять на сроки создания летательного аппарата. Кроме того, сегодня достаточно строгие требования к летательным аппаратам с точки зрения безопасности, с точки зрения экологии. И выпустить на рынок продукт, который не удовлетворяет сертификационным требованиям, не получится. И не получится скорректировать сертификационные требования в сторону упрощения именно для сверхзвуковых пассажирских самолетов. Однако сложность задач не означает, что их невозможно решить.

Но даже такая стоимость не покрывала расходы на содержание и эксплуатацию. Сверхзвуковая авиация была доступна лишь обеспеченным людям. После трагических катастроф наполняемость самолетов стала такой низкой, что эксплуатировать их было просто нерентабельно. Шум Тысячи жалоб на звук от местных жителей, разбитые окна и трещины в стенах. Власти многих стран запретили полёты на сверхзвуковой скорости из-за шума, который лайнеры создавали при прохождении границы звука. Из-за этого «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость только над океаном, а над сушей тратил очень много топлива, потому что конструкция не предусматривала эффективного дозвукового полёта. Что нас ждёт в будущем? Мировая пассажирская авиация надолго отказалась от сверхзвуковых полётов. Но авиаконструкторы не оставляли попытки спроектировать новые модели самолётов: экологичные и экономичные, с низким шумом и минимальным количеством выбросов вредных веществ. Сразу несколько стартапов и крупных компаний, в том числе и российские, разрабатывают сверхзвуковые лайнеры для гражданских полётов. Бизнес-джет AS2 Компания Aerion работает над сверхзвуковыми бизнес-джетами вместимостью 8-11 мест. AS2 будет отличаться значительно низким уровнем звуковой ударной мощности, то есть издавать меньше шума, чем тот же «Конкорд». Это важное преимущество: благодаря своим характеристикам самолёт от компании Aerion сможет летать на сверхзвуковой скорости над городами и укладываться в ограничения по уровню шума. Производство AS2 во Флориде планируют начать уже в 2023 году, и за десять лет построить 300 сверхзвуковых моделей. Компания продала право на покупку 20 самолётов оператору частной авиации NetJets и заключила партнерство с Nasa.

Включите сверхзвук

«Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году французской и британской программ по созданию сверхзвукового авиатранспорта. Конкорд — сверхзвуковой пассажирский самолёт, последний полёт которого состоялся 20 лет назад. Конкорд и ТУ-144 – почему мир отказался от сверхзвуковых я мы поговорим о легендарных сверхзвуковых самолетах, которые как удивили весь мир. В честь 20-летия с момента последнего полета сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» компания LEGO выпустила набор для сборки его модели. — Эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолётов началась 55 лет назад, но из-за проблем с безопасностью полёты прекратили. Concorde — сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный Англией и Францией в 60-х годах ХХ века.

«Конкорд-2»

  • Boom Technology и Lockheed Martin разрабатывают пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью
  • Какой самолет взлетит вместо «Конкорда» - Ведомости
  • Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 больше не летают
  • Появились фото самолета, который летит со скоростью 4184 км/ч - Hi-Tech
  • Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся

Похожие новости:

Оцените статью
Добавить комментарий