Паромное сообщение Холмск (Сахалин) — Ванино (Хабаровский край) временно прекратит работу с вечера пятницы из-за шторма в Татарском проливе, сообщили РИА Новости в Сахалинском морском пароходстве. Невельского пролив — пролив между материком Азии и о. Сахалин, соединяет Татарский пролив с Амурским лиманом. Длина около 56 км; наименьшая ширина около 8 км. Глубина на фарватере до 7,2 м. С конца января по март покрывается льдом.
Будущее сахалинского моста подтвердили на высшем уровне
Невельского 1813 1876 , окончательно доказавшими, что Сахалин… … Географические названия Дальнего Востока России Невельского пролив — между материком Азия и о. Сахалин, соединяет Татарский прол. С конца января до марта покрыт льдом. Невельского, окончательно доказавшими, что Сахалин является островом.
В 1909 г.
Мы должны учитывать и тот факт, что в 2018 г. Япония и Евросоюз отменили между собой таможенные платежи. Объём их торговли уже два года назад составил порядка 130 млрд евро. А теперь представьте, какую мощную выгоду может получить Россия, послужив транзитом между Японией и ЕС. Кроме того, сразу после окончания строительства Япония превратится в устойчивого потребителя наших ресурсов. Это, прежде всего, связано с углеводородами и углём, которые добываются на Сахалине. Правила японского бизнеса: «Никогда не соглашайся на первое предложение! Тем не менее существует экономическая целесообразность, которая является движителем для проектов многих наших партнёров, пусть они зачастую политически не очень-то с нами и согласны. Например, в том, что касается наших отношений с Евросоюзом, то на сегодня многие там говорят о том, что пора прекращать санкции, пора идти дальше и совместно с Россией развиваться.
И в этом смысле мне кажется, что существует объективная заинтересованность Японии во включении в транснациональную и, по сути своей, континентальную железнодорожную сеть и в систему транспортных взаимоотношений. Безусловно, Японии это интересно. В какой пропорции это будет осуществляться покажет только время и контакты между лидерами наших стран и бизнесом. Есть ли вероятность того, что ею будет пользоваться и Китай для торговли с Японией? Конечно, мост на Сахалин позволит осуществлять транзит японских грузов и по направлению в КНР. Но когда мы говорим о мосте на Сахалин как отправной точке для инфраструктурного проекта с ответвлением от БАМа, а потом со строительством железнодорожной трассы по Сахалину, то мы должны понимать, что расходы, может быть, будут даже чуть больше. Но бояться их смысла нет. Кстати, в 2019 г. Иными словами, процесс на Сахалине уже пошёл. Я думаю, что Сахалину и его жителям это будет очень выгодно.
Линию Холмск-Ванино сейчас обслуживают два грузопассажирских парома "Сахалин-8" и "Сахалин-9". Специализированный грузовой паром "Сахалин-10", оборудованный для перевозки опасных грузов, находится на плановом ремонте и вернется на линию 28 марта. Но затем на плановый ремонт отправится "Сахалин-9" и вернется 23 мая, затем на ремонт уйдет "Сахалин-8" и вернется 8 июля. На прошлой неделе "Дальтранссервис", которая занимается экспедированием грузов автофур на Сахалин через паромную переправу, сообщила, что "прием заявок на перевозку грузовых автотранспортных средств по направлению Ванино-Холмск на апрель и май прекращен, осуществляем прием заявок на июнь". Средний возраст трех паромов, работающих на линии Холмск-Ванино, превышает 30 лет, ежегодно они по очереди отправляются на плановый ремонт.
Грузопассажирское судно «Александр Деев» начало перевозить пассажиров между Сахалином и материком осенью прошлого года. В феврале были обнаружены неполадки в работе теплохода. После их устранения паром вернулся на линию.
Буксировка парома между Сахалином и материком отложена
Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет. Но уже через несколько месяцев новый министр МПС Геннадий Фадеев заявил об отказе от предложенного проекта по той причине, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на которое требуется порядка 300 млн руб. После этого еще десяток лет вопрос то поднимался, то затихал, но результат остался неизменным — сахалинцы так до сих пор и не получили постоянной транспортной связи с материком. На Сахалин до сих пор можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. И нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать возможности выехать с острова или попасть на него. Да и транспортные услуги, мягко говоря, недешевы. Впрочем, в 2012 году с подачи премьер-министра Дмитрия Медведева вопрос, вроде бы, сдвинулся с мертвой точки.
Однако после длительных обсуждений с участием представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД» было принято решение ограничиться строительством только железнодорожного моста, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись. Заявления пресс-службы сахалинского правительства о том, что «проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей» выглядят, мягко говоря, неубедительно. Собственно, всем понятно, что решение о строительстве только железнодорожного моста принято только из соображений экономии, поскольку даже в таком варианте стоимость выходит весьма приличной — сначала ориентировались на 200 миллиардов рублей, потом на 160, и в итоге пришли к 120-ти миллиардам. То есть, упор делается на экономической составляющей, в расчете на грузоперевозки. Разумеется, будут и пассажирские поезда, но они будут не приоритетными.
Вот только сахалинцы мечтали о том, что смогут запросто ездить на материк на своих машинах. Мост на Сахалин — вопрос не только экономический, но и социальный. Стоит вспомнить, что президент РЖД Владимир Якунин еще в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин — проект не коммерческий, а социально-политический». В этой связи стоит вспомнить, что существует еще один вариант установления связи Сахалина с материком — строительство активной дамбы, где будет и железная дорога, и автомагистраль, и приливная электростанция с шлюзами для прохода судов и рыбы. Реанимацией этой идеи активно занимается депутат Владивостокской городской Думы Александр Приходько, но его предложения большинством воспринимаются «в штыки», поскольку он изначально поставил во главу угла перспективы изменения климата в Приморье. Однако если взглянуть на идею с точки зрения социально-политической значимости и экономической целесообразности, можно обнаружить, что в ней есть рациональное зерно.
Во-первых, дамба — более устойчивое сооружение, чем мост и при этом предполагает, что на ней могут проходить и железнодорожная магистраль, и автодороги. Во-вторых, активная дамба с приливной электростанцией обеспечит электроэнергией сам мост и сопутствующие объекты, снизив расходы на эксплуатацию перехода. В-третьих, строительство дамбы по стоимости сопоставимо со строительством моста, поскольку основной материал можно брать со дна залива. Плотин и дамб в мире построено великое множество, опыт сооружения таких объектов накоплен колоссальный. Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря.
Эта близость уже давно дразнит воображение предприимчивых людей, выдвигающих, казалось бы, безумную идею — соединить материк с Сахалином.
А в дальнейшем, возможно, связать через остров железной дорогой с материком и Японию. И если вторая часть этой идеи пока еще проходит по ведомству фантастики, первая уже внесена в повестку дня. Сегодня Россия на тихоокеанском побережье заперта ограниченными возможностями нескольких портов Приморья и Хабаровского края. Три крупных транспортных узла — Владивостокский, Находкинский и Ванинский — имеют прямой выход на Транссибирскую железную дорогу и Байкало-Амурскую магистраль. Это открывает широкие возможности для транзита грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Остальные порты либо невелики, либо являются замерзающими, поэтому, как минимум, несколько месяцев в году простаивают.
Однако использовать в полной мере возможности крупных транспортных улов Дальнего Востока пока не представляется возможным. В настоящее время их общей проблемой является недостаточная грузопропускная способность. Одной модернизацией портов, припортовых коммуникаций и железной дороги эту проблему не решить. Пропускная способность транспортных узлов Дальнего Востока будет всегда отставать от быстро растущих потребностей, как России, так и ее соседей по АТР, нуждающихся в наиболее коротком пути в Европу. Таким образом, напрашивается вывод — проблему можно решить кардинальным образом, создав новые ворота России на Дальнем Востоке. Где они должны находиться?
Ответ ясен — на Сахалине. На юге острова сегодня находятся два крупных незамерзающих порта — Холмск и Корсаков. Они связаны с железной дорогой.
Многие годы назад Сахалин считался полуостровом. Связано это было с тем, что мореплаватели Ж. Лаперуз 1787 г.
Броутан 1796 г. Крашенинникова и изданной в 1802 г.
Сейчас приоритетным является проект железнодорожного моста. Общая длина однопутной линии должна составить более 580 км. Напомним , в морском порту города Корсаков, который распложен на южном побережье острова Сахалин, планируется создать логистический технопарк. В рамках реализации проекта предполагается реконструировать существующие терминалы, построить новые объекты и расширить границы морской гавани.
Депутат облдумы совершил лыжный переход через пролив Невельского
Удачным дополнением к открытию судоходного пролива между Сахалином и материком стали найденные русскими моряками фарватеры, по которым в устье Амура могли бы заходить суда как с севера, так и с юга. Так, пролив между материком и Сахалином, который теперь носит имя Невельского, был открыт 22 июля (3 августа) 1849 г. Это и доказало, что Сахалин является островом. Примерно в два раза дороже был проект дамбы между континентом и островом, после завершения строительства которой Сахалин фактически превращался бы в полуостров.
Открытие Г. И. Невельским судоходного пролива между Сахалином и материком (1849)
Идёт спасательная операция, пишет ТАСС со ссылкой на морской спасательный подцентр. Число людей, находящихся на двух дрейфующих баржах, может достигать 64. По данным ГУ МЧС по Хабаровскому краю, в районе острова Байдукова при волнении моря от тягача сорвало сцепленные друг с другом две баржи.
В понедельник переправа прекратила работу из-за неблагоприятных условий в Татарском проливе, пишет Telegram-канал «Радиоточка НСН». Несколько суток Сахалин находился под влиянием циклона с сильным ветром и обильными снегопадами. Паромы находятся в пути на Сахалин», — указали в агентстве.
А там, где мелко, можно насыпать искусственные острова, они станут опорами под пролеты. Искусственные острова сделают сахалинский мост еще больше похожим на тот, что в Крыму. Ведь там из 19 километров только 13 нависают над водой. Остальные идут по островкам. А вот дно Керченского пролива от Сахалина отличается. В Крыму по всей ширине - глина и водонасыщенные пески. А в проливе Невельского — там, где глубина больше, дно каменное - скалы. После скалистой впадины, где пролив Невельского выходит на небольшую глубину, дно становится таким же, как в Керчи — глина да песок. И это уже сложнее: сваи Крымского моста приходилось вбивать на 100 метров, а в скалистом грунте может хватить и 20 метров. При этом створ «Новый» - в этом смысле самый спокойный. А толчки сильнее — раз в тысячу лет с 5-процентной вероятностью. Это не критично, здесь можно строить мост с первым классом сейсмостойкости - способный выдерживать до 9 баллов. У Крымского моста, кстати, именно такой класс сейсмостойкости. Керченский пролив течет над геологическими разломами. Поэтому в Крыму инженеры разработали специальные решения. Например, сваи расположены не строго вертикально, а под наклоном. Подвижное крепление пролетов на опорах, спецкамеры с силиконом — все это помогает Крымскому мосту рассеивать энергию толчков земли. Такие же технологии применимы и на Сахалине. На встрече Сахалинского губернатора с президентом была озвучена цена мега-стройки: 300 миллиардов рублей. Крымский мост обошелся в 228 миллиардов — с учетом инфляции суммы сопоставимые. Но предстоит строить еще подъездные пути. В Крыму это были сравнительно небольшие расходы, а на Сахалине, по словам Валерия Лимаренко, выльются еще в 300 миллиардов. Два счетчика! По словам Вячеслава Мелкого, подъезд к мосту может обойтись и дешевле. Но и там, и там уже начинали строить дорогу — в 1950-х годах. Ставили опоры мостов через реки, рубили просеки, делали отсыпку… Что-то можно использовать и сейчас. В Крыму инженеры разработали специальные решения. После слов президента экономисты начали считать грузопотоки. В Крыму и Севастополе живет 2,5 миллиона человек, а туристов приезжает еще вдвое больше. На Сахалине — и до полумиллиона не дотягивает. Ну зачем им, дескать, мост? Не окупится, и все тут... Именно так, большими буквами. Без моста у острова, по словам Вячеслава Мелкого, нет мощного толчка для развития. Тогда ходило 10 паромов, а сейчас один. Знаете, во сколько обойдется сегодня поездка с машиной на материк и обратно?
В то время население Дальнего Востока было сравнительно небольшим, и от идеи отказались — в ней не нашли экономической выгоды. В конце 1920-х годов советское правительство занялось изыскательными работами, но и только. В 1950 году Иосиф Сталин предложил протянуть на Сахалин железную дорогу. В итоге решили соорудить как тоннель от мыса Лазарева до мыса Погиби на острове, так и резервный паром. Протяженность дороги на острове должна была составить 327 километров с ответвлением к паромной станции, тоннельная часть между мысами — 10 километров. На материке ветка должна была дойти до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, также с ответвлением к временной паромной переправе. Окончание строительства наметили на конец 1953 года, а запуск линии в работу — на конец 1955 года. Сооружением занимались восемь тысяч освобожденных от исправительно-трудовых работ узников ГУЛАГ, вольнонаемные рабочие и военнослужащие. После смерти Сталина и амнистии заключенных работы над проектом остановили. За время стройки в Хабаровском крае успели соорудить 120 километров железной дороги. На мысе Лазарева вырыли ствол шахты, а в 1,6 километра от берега насыпали искусственный остров. В Сахалинской области успели провести земляные работы и вырубить лес, после прекращения стройки там проложили грунтовую дорогу для лесопромышленности. Возобновление работ В 2008 году власти Сахалина вновь подняли вопрос о транспортном сообщении острова с материком. По оценкам экспертов, стоимость работ составила бы 350-400 миллиардов рублей. В апреле проект железнодорожного моста через пролив Невельского до мыса Лазарева прошел стадию согласования. Тогда же Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам и оценить стоимость проекта. Через несколько месяцев эксперты, ответственные за технико-экономическое обоснование, пришли к выводу, что наиболее выгодным будут возведение двунаправленного железнодорожного моста и прокладка ветки до станции Селихин на Байкало-Амурской магистрали до станции Ныш на Сахалине протяженностью 585 километров. Переход с материка на Сахалин предложено было выбрать из трех вариантов: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, 16-километровая насыпная дамба или мост длиной 6,6 километра. В июне прошлого года, отвечая на заданный во время «Прямой линии» вопрос о переправе, Владимир Путин сказал, что решение о начале строительства и варианте соединения Сахалина с материком еще не принято.
Паромное сообщение между Сахалином и материком прекратит работу на три дня из-за шторма
Ванино, связывающую остров Сахалин с материком, закроют сегодня из-за непогоды. Власти Сахалинской области уже два месяца не принимают в эксплуатацию построенный для обеспечения транспортной доступности острова паром «Александр Деев». Об этом сообщает телеграм-канал Минтранса Сахалинской области.
Открытие Г. И. Невельским судоходного пролива между Сахалином и материком (1849)
Паромную переправу между Сахалином и материком временно закроют из-за циклона - Российская газета | Расстояние между Сахалином и материком через пролив Невельского в самом узком месте составляет менее 10 километров. |
Тоннель на остров Сахалин: из прошлого в будущее… | сообщал, что 21 апреля на Сахалин придёт циклон с материка. |
Сахалинцы по льду на внедорожнике съездили на материк, чтобы заправиться | Действительно, в случае соединения мостами материка с Сахалином, а затем и с Хоккайдо, экономический эффект был бы колоссальный. |
О ПРОЛИВЕ ЛАПЕРУЗА. Обсуждение на LiveInternet - Российский Сервис Онлайн-Дневников | Новости. Фишкина солянка. |
Спасательная операция разворачивается в Татарском проливе между материком и Сахалином | Паромная переправа, связывающая Сахалин с материковой частью страны, закрыта из-за циклона и шторма в Татарском проливе. |
Какие плюсы получит Россия, если до Сахалина будет не мост, а дамба
В перспективе мост на Сахалин мог бы обеспечить связь материка с Японией, в случае строительства перехода через пролив Лаперуза он стал бы транзитной магистралью. Путин сообщил, что после связи Сахалина с материком с помощью моста развитие региона пойдет другими темпами. Он открыл пролив между Хоккайдо и Сахалином и вошел в воды, отделявшие Сахалин от материка. История строительства сахалинского тоннеля В СССР к вопросу строительства тоннеля вернулись еще в 1930-х годах, инженерные изыскания начались задолго до Великой Отечественной войны. Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР. Несколько суток Сахалин находился под влиянием циклона с сильным ветром и обильными снегопадами.
Морское сообщение между материком и Сахалином закроют из-за непогоды 16 декабря
Технологические особенности и цена Во времена СССР уже предпринималась попытка соединения Сахалина и Большой земли — в 1950 году с идеей соединения острова с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Зимой Татарский пролив, отделяющий Сахалин от материка, замерзает, а в штормовую погоду остров вообще недоступен из-за суровых морских погодных условий. Поэтому при рассмотрении вариантов с паромной переправой, мостом и тоннелем через пролив при СССР был выбран тоннельный вариант как наиболее надежный при доступном тогда уровне технологий. В качестве места постройки тоннеля был выбран пролив Невельского — самое узкое место Татарского пролива. Секретным постановлением Совмина СССР от 5 мая 1950-го было принято решение о сооружении железнодорожного тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода на Сахалин осуществлялось силами МВД СССР и велось заключенными, но после смерти Сталина и массовой амнистии заключенных работы по всему проекту были свернуты. В современном проекте от строительства тоннеля под проливом Невельского решили отказаться в пользу моста. Последняя опубликованная редакция проектных документов по строительству транспортного перехода предусматривает использование маршрута от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре — Ванино к проливу Невельского, а затем к станции Ныш на Сахалине. В таком варианте новая железная дорога будет иметь протяженность в 585 км, включая 6-километровый мост через пролив. Кроме расходов на строительство материковой части дороги и моста через пролив, РЖД нужно вложить 92,1 млрд рублей в железные дороги Сахалина. Ну и наконец — экономика Но, разумеется, мост нужен для транспортировки, и не только чего-либо военного, но в первую очередь торговых грузов.
В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый — с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй — с мыса Средний до мыса Погиби. И третий — с мыса Муравьёва до мыса Уанги. В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров — наиболее узкое место в проливе. Кроме экономического, строительство тоннеля имело и важное военно-стратегическое значение. Магистраль с материка на остров была практически неуязвима.
Восемь тысяч метров под водой Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. Из бесед со старожилами, по одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова — через мостовую переправу. В истории с тоннелем на Сахалин оказалось немало «белых пятен» и загадок, даже информация, которая не вызывала сомнений, со временем становилась весьма противоречивой.
В печати появилась публикация А. Полонского, который утверждал, что тоннель действительно существовал и возводили его ссыльные. Однажды из лагеря строителей совершила побег большая группа заключённых. Уходили они на север, в направлении Берингова пролива. Но, не зная местности, беглецы погибли в таёжной глуши. Нашлись и другие свидетели той поры, по утверждению которых, строительство действительно велось и на материке, и на противоположной стороне Татарского пролива, на мысе Погиби, но в тоннель хлынула вода. Просочившись через перекрытия, она затопила большую часть тоннеля, погибли люди, и работы прекратили. Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение.
Дамбы действительно были построены. После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А. Балакирева:Тоннель на Сахалин: миф или правда «…В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес».
После прохождения через Лаперузов пролив экспедиция двинулась к берегам Камчатки и там отправила одного участника путешествия, который должен был пройти через Сибирь и донести о результатах кругосветного плавания. Экспедиция Лаперуза В 1785 году экспедиция вышла из французского порта Бреста на двух фрегатах с названиями «Астролябия» и «Буссоль». Так началось кругосветное плавание под командованием офицера флота, самому Лаперузу было в это время 44 года. Первоначальная цель путешествия была исследовать новые земли для возможной их колонизации.
Франция стремилась таким образом догнать Британскую империю, которая считалась великой морской державой. В качестве подарков для коренного населения было приготовлено большое количество зеркал, стеклянных бус и металлических игл. Планировалось совершить кругосветное плавание, для этого нужно было пройти через Атлантику, обогнуть мыс Горн и исследовать Великое Южное море. Через 2 года после отбытия из Франции Лаперуз и его команда достигли пролива. Но перед этим экспедиция успела исследовать берега Чили, Гавайских островов, Аляски, Калифорнии. Далее они смогли резко пересечь весь Тихий океан и оказаться в устье Жемчужной реки Китая, затем пополнить запасы на Филиппинах. В августе 1787 года французы подошли к берегу Сахалина.
Так и был открыт новый пролив и его окрестности. Далее экспедиция двинулась на север и исследовала берега Камчатки. Затем они опять вернулись в южные широты к берегам Австралии и Новой Каледонии. С самых тех пор экспедиция пропала, хотя Лаперуз планировал вернуться уже в 1789 году на свою родину. Только спустя некоторый промежуток времени выяснилось, что они потерпели крушение на рифах у острова Ваникоро. Мыс Крильон Это самая южная точка Сахалина, которую омывает пролив Лаперуза, является оконечностью полуострова Крильон. Он обрывистый и высокий, вокруг него находятся рифы, опасные для прохождения судов.
Название свое мыс получил в честь Луи Бальбес де Крильона, который принимал участие в экспедиции Лаперуза. Здесь, на полуострове, находится маяк и российская воинская часть, также сохранилась с давних времен сигнальная пушка. Долгое время полуостров был под японским влиянием из-за близости к берегам этой страны. И только в 1875 году, когда весь Сахалин стал российским, полуостров Крильон тоже начал принадлежать нашей стране. Но почти через 30 лет началась русско-японская война, в ходе которой у нашей страны в очередной раз забрали половину Сахалина.
И для них даже выпускались в городе Людиново Калужской области локомотивы, специально под сахалинскую колею в мире она именуется обычно "капской" колеёй, потому что впервые начала широко использоваться англичанами в своей Капской колонии, на территории современной ЮАР. Ширина - 1067 мм. Подчеркну - это не узкоколейка, в привычном для нас понимании этого слова. Стандартная узкоколейка имеет ширину 750 миллиметров. А "капская" колея - это вполне "нормальная" железная дорога, которая является нестандартной именно для России.
В наше время на Сахалин ходят паромы - причём, не через пролив Невельского, а по совсем иному, очень долгому маршруту Ванино - Холмск, протяжённость которого составляет 260 километров. На этом пути паромы нередко сталкиваются с сильными штормами и туманами. А когда паром приходит с материка на Сахалин - приходится вагоны переставлять на тележки другой колеи. Понятно, что скорость езды стандартных российских вагонов по нестандартной сахалинской дороге - не может быть высокой. Сахалинский тоннель Стройка 506. Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах. В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля — около 10 км.
Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы. Тоннель предполагалось использовать в военных целях — для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой фактически — временной схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось. На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби начало тоннеля должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома.