и вывел на маршрут 77 вагонов, общим весом 7018 тонн. Завод «Уральские локомотивы» передал ОАО «РЖД» первый магистральный грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит» с отечественным асинхронным тяговым приводом.
Возможности виртуальных испытаний на примере электровоза 3ЭС8 «Малахит» (видео)
Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу. На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Неплохо, правда! Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России!
Сегодня это не просто система управления, а цифровая платформа локомотива, которая может контролировать работу, диагностировать и передавать данные по большему набору параметров. Особое внимание уделено безопасности и цифровизации диагностики состояния локомотива. Так, видеокамера, контролирующая токоприемник в обычном и ночном режимах, исключает необходимость подъема на крышу локомотива и визуальный осмотр высоковольтного оборудования локомотивной бригадой», — подчеркнул некоторые из преимуществ новой системы начальник управления проектирования подвижного состава завода «Уральские локомотивы» Дмитрий Лимонов.
Боковые стены кузова электровоза гладкие и вертикальные и имеют плоскую поверхность обшивки. Кабины машиниста у головных секций по бокам имеют только одиночные прямоугольные окна с форточками в основной части кузова напротив кресла машиниста без зеркал заднего вида, вместо которых позади окон установлены видеокамеры, в то время как в боковинах лобовой маски боковые окна отсутствуют. Позади кабины по обеим сторонам расположены одностворчатые входные двери с овальным окном и двумя рукоятками, схожие с дверями электровоза 2ЭС6 и открываемые поворотом вовнутрь; аналогичные двери на таком же расстоянии от края имеются и у средней секции со стороны одного из торцов. Двери снабжены вертикальными поручнями и ступеньками, две из которых вырезаны в боковине рамы электровоза, а ещё две расположены под ней в виде небольшой лестницы, закреплённой под рамой [17] [13]. Крыша электровоза имеет плоскую форму по центру с возвышениями над кабиной и в середине секции и боковые наклонные скаты по бокам. Горизонтальная часть крыши служит для размещения токоприёмников и токоведущего оборудования. В боковые скаты встроены жалюзи воздухозаборников и выхлопных решёток, из которых две наиболее крупные, служащие для охлаждения тормозных резисторов, размещены в середине секции [17] [13].
Тележки [ править править код ] Каждая секция электровоза имеет две двухосные моторные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей и пневматическим колодочным тормозом для каждого колеса с рычажной передачей и двусторонним нажатием тормозных колодок [17]. Конструктивно тележки созданы на основе тележек электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10, но при этом существенно доработаны [11]. Основой тележки является её рама, которая имеет коробчатое сечение и состоит из двух продольных балок по краям тележки и двух поперечных — центральной и концевой. Концевые балки расположены со стороны середины секции и имеют скруглённые углы в местах соединения с продольными [17]. Рама изготовлена из специальной марки стали с повышенной устойчивостью к атмосферной коррозии и нагрузкам при движении на высоких скоростях, используемой также для тележек электропоездов «Ласточка». Геометрия рамы по сравнению с предшественниками была изменена ввиду применения колёсно-моторных блоков иной конструкции с более компактными электродвигателями и изменённым способом его крепления [12] , а колёсная база тележек укорочена на 200 мм, став равной 2800 мм [17]. Во второй ступени рессорного подвешивания кузов опирается на раму каждой тележки через четыре цилиндрические винтовые пружины, размещённые на резино-металлических опорах над центральной поперечной балкой рамы в месте её соединения с продольными балками тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются от рамы тележки к кузову при помощи наклонной тяги с шарнирами, соединяющей центр концевой балки с кронштейнами по центральной частью рамы кузова в середине секции. В первой ступени рама тележки опирается на кронштейны букс колёсных пар через восемь цилиндрических винтовых пружин, по две на каждую буксу. Кронштейны букс со стороны середины тележки расположены чуть ниже кронштейнов со стороны её краёв.
Для передачи тяговых и тормозных усилий от букс к раме тележки они кроме опорных пружин соединены между собой односторонними трёхточечными поводками, закреплёнными с помощью шарниров и расположенных со стороны середины тележки [17] [13]. Тележка имеет два колёсно-моторных блока КМБ , каждый из которых включает тяговый электродвигатель, зубчатую передачу и колёсную пару.
И действительно, зачем вообще машинистам смотреть по сторонам?
Ведь это же магистральный электровоз. Так например у магистрального электровоза "Гранит", который тоже относительно новый, его выпускают с 2010 г, боковые стойки вполне привычные. Также здесь мы видим вполне обычные боковые окна, у которых сдвигаются форточки.
И это довольно странно. Видимо уральские конструкторы по прошествии 10 лет что-то переосмыслили. На фото ниже отлично видно, как сильно боковые стойки нового "Малахита" отличаются от привычных нам стоек "Синары" с боковым остеклением.
Что же касается "Малахита", то его передняя часть кабины как будто составная.
Вход на сайт
- Похожее видео
- Похожее видео
- Новый грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит» презентовали отечественные машиностроители
- Локомотив 3ЭС8 «Малахит»: суверенная тяга будущего
Двадцать отечественных тепловозов новой серии поступило на СвЖД в 2022 году
001 "Малахит" со станции Бабаево с грузовым поездомПодробнее. Тяговые расчеты показывают, что новый локомотив способен вести поезда массой 7100 т в условиях горного рельефа и сложного климата. 001, обзор кабины, машинного отделения и снаружи на ЭКСПО1520.
Завод «Уральские локомотивы» — победитель в конкурсе лучших инновационных разработок
Магистральный электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит» создан в полном соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» и с учетом эксплуатационных условий, в которых данному локомотиву предстоит работать. Грузоподъемность электровоза серии 3ЭС8 на 42% выше, чем у локомотивов предыдущего поколения. Комиссия завершила приемку грузового электровоза 3ЭС8 «Малахит» производства ООО «Уральские локомотивы» (входит в холдинг «Синара – транспортные машины», С. Демонстрация грузового электровоза 3ЭС8 «Малахит» прошла на предприятии «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.
Электровоз 3ЭС8 «Малахит» прошел приемку межведомственной комиссии
Получение сертификата дает заводу возможность приступить к серийному выпуску новых электровозов. Ранее, на заседании межведомственной приемочной комиссии, состоявшейся в июне, было подтверждено соответствие конструкторской и технологической документации, а также опытного образца электровоза 3ЭС8 «Малахит» требованиям технического задания и определена установочная серия в количестве 50 локомотивов. Грузовой локомотив «Малахит» 3ЭС8 с отечественным асинхронным тяговым приводом — собственная разработка завода «Уральские локомотивы».
Также применён цельнонесущий кузов вместо кузова с главной рамой , укороченный на 1 метр по сравнению с предшественниками; новая форма лобовой части кабины машиниста с противоударной крэш-системой, сходная с электропоездами «Ласточка» , и выступающим вперёд буферным брусом; новый пульт управления в кабине машиниста, адаптированный к ведению поезда в одно лицо; новое программное обеспечение с функцией самообучения и автоведения поезда [17]. Кузов [ править править код ] Кузов каждой секции электровоза металлический цельнонесущий вагонного типа. У головной секции он имеет одну кабину управления с одной стороны и торцевую стену с межсекционным переходом с противоположной, а у средней секции — две торцевых стены с межсекционными переходами.
Длина кузова и база каждой секции электровоза были укорочены на 1 метр по сравнению с предшественниками, составив в длину 16 м и 11,2 м соответственно [17]. По сравнению с электровозами 2ЭС6 , 2ЭС7 и 2ЭС10 , имевшими кузов рамного типа, новый кузов 2ЭС8 благодаря несущей конструкции имеет меньший вес и материалоёмкость и одновременно повышенную прочностью на соударения, изгибы и кручения, что положительно влияет на качество передачи и реализации тяговых усилий и увеличивает пассивную безопасность локомотивных бригад при столкновениях, а меньший вес снижает его стоимость и упрощает создание электровозов со сниженной массой каждой секции и осевой нагрузкой [8] [6]. В отличие от электровоза 2ЭС6, у которого кабина была выполнена как отдельный цельнометаллический модуль, устанавливаемый на главной раме перед основной частью кузова, у электровоза 2ЭС8 большая часть кабины, в которой размещается локомотивная бригада, является непосредственной частью основного кузова, а устанавливаемым на раму отдельным модулем является только передняя лобовая маска с небольшими боковинами, изготовленная из полимерных материалов и снабжённая силовым каркасом для повышения безопасности локомотивной бригады, в пределах которой внутри размещён пульт управления [17] [6] [18]. Лобовая часть кабины машиниста существенно изменена по сравнению с 2ЭС6: вместо угловатой формы с двумя наклонными передними панелями, сходящимися по середине высоты кабины, она стала вертикальной и немного выпуклой с плавным дугообразным изгибом в верхней части, переходящим в крышу, а также угловыми панелями, повёрнутыми вбок. По конструкции кабина электровоза имеет сходство с кабиной выпускаемых тем же заводом электропоездов «Ласточка» , но имеет более плоскую форму.
В верхней части лобовой маски расположено лобовое стекло, состоящее из двух половинок, каждая из которых снабжена стеклоочистителем, закреплённым под серединой своего стекла и имеющим парковочное положение с его внешнего края; под лобовым стеклом также расположены три поручня. Над лобовым стеклом по центру расположен светодиодный прожектор прямоугольной формы, утопленный в кузов. Буферные фонари электровоза расположены в нижней части угловых панелей над буферным брусом и утоплены в корпус, каждый из них имеет расположенные друг над другом круглые светодиодные лампы. По центру нижней части лобовой маски имеется три розетки электрических соединений для работы электровоза по СМЕ, прикрытых крышками [17] [16] [13]. Снизу лобовой части под кабиной на уровне рамы имеется выступающий вперёд буферный брус, конструктивно схожий с аналогом у электровозов 2ЭС5 и ЭП20.
Буферный брус снабжён ударопоглощающей крэш-системой, воспринимающей на себя большую часть энергии удара в случае столкновения поезда с препятствием, тем самым защищая основные конструкции кузова и локомотивную бригаду от повреждений. По центру буферного бруса из-под него выступает автосцепка СА-3 и три рукава пневматических магистралей, а по бокам от неё — два буфера, прикрытых декоративными фальш-панелями. По бокам от буферного бруса для подъёма на него имеются по две вырезанные в его корпусе ступеньки, а по бокам лобовой маски имеются вертикальные поручни. Снизу к основанию рамы под автосцепкой на кронштейнах закреплён путеочиститель [17] [13]. Боковые стены кузова электровоза гладкие и вертикальные и имеют плоскую поверхность обшивки.
Кабины машиниста у головных секций по бокам имеют только одиночные прямоугольные окна с форточками в основной части кузова напротив кресла машиниста без зеркал заднего вида, вместо которых позади окон установлены видеокамеры, в то время как в боковинах лобовой маски боковые окна отсутствуют.
Микропроцессорная система управления и безопасности — в Екатеринбурге. Улучшена кабина машиниста. Экипаж в пути теперь будет чувствовать себя не только комфортнее, но и безопаснее.
Грузоподъемность нового локомотива почти в два раза выше, чем у электровозов предыдущего поколения. В условиях горного рельефа и сложного климата он может вести поезда массой свыше семи тысяч тонн — это 70 груженых вагонов. Срок службы локомотива — минимум 28 лет.
Он станет базовой платформой для создания целой линейки новых отечественных локомотивов с различными характеристиками, в том числе для скоростных контейнерных перевозок. На предприятии уже приступили к проектированию этих моделей. Последние новости.
Электровоз 3ЭС8 «Малахит» передан в эксплуатацию
На базе конструкции электровоза 2ЭС8/3ЭС8 «Малахит» Группа «Синара» планирует разработать и в дальнейшем начать производство новой линейки электровозов с асинхронным тяговым приводом, различающихся по тягово-скоростным характеристикам. РЖД начали эксплуатировать новый мощный грузовой электровоз "Малахит" 3ЭС8, сообщила компании. электровоз с отечественным асинхронным двигателем 3ЭС8 «Малахит». На «Уральских локомотивах» состоялось заседание межведомственной комиссии (МВК) по приемке грузового электровоза постоянного тока с отечественным асинхронным приводом 3ЭС8 «Малахит». Комиссия завершила приемку грузового электровоза 3ЭС8 «Малахит» производства ООО «Уральские локомотивы» (входит в холдинг «Синара – транспортные машины», С.
Не пытайтесь повторить
Ответ на санкции Запада: в России представлен электровоз «Малахит» – он станет флагманом для новой линейки локомотивов. Демонстрация грузового электровоза 3ЭС8 «Малахит» прошла на предприятии «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. Развитие платформы предполагает выпуск еще двух машин – двухсистемного электровоза 2ЭС12 и локомотива переменного тока 2ЭС11.