«"Этот проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом, он обсуждается нами давно, но, мне кажется, прямо сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации", – цитирует Путина РИА Новости. В середине февраля было объявлено, что высокоскоростная железнодорожную магистраль Москва — Санкт-Петербург построят к 2028 году, а время в пути составит 2 часа 15 минут. Скоростную железнодорожную магистраль Москва — Петербург, проект которой утвердили еще в 2021 году.
Запуская третий московский диаметр, Путин анонсировал грандиозные проект железных дорог
«"Этот проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом, он обсуждается нами давно, но, мне кажется, прямо сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации", – цитирует Путина РИА Новости. К концу второй декады июля необходимо проработать параметры проекта создания ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Теги: вокзалы,поезда,Сергей Собянин,Владимир Путин,высокоскоростные магистрали,развитие железных дорог. К концу второй декады июля необходимо проработать параметры проекта создания ВСМ Москва – Санкт-Петербург. высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург.
От Питера до Москвы. Когда можно будет доехать за 2,5 часа?
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва переходит в активную фазу. Президент РФ Владимир Путин поручил правительству предоставить в 2025 году 300 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург. В ходе мероприятия поднимались вопросы создания земельно-имущественного комплекса проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. После реанимации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург ряд экспертов, как сообщил Forbes, сравнили, в каких случаях строят ВСМ в различных странах мира, и вывели ряд закономерностей. Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 г. ВСМ Москва — Санкт-Петербург[1] — строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург для движения высокоскоростных поездов.
Что известно о строительстве высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург
Что касается трассы Москва — Санкт-Петербург, то здесь окупаемость просчитана, в общем-то, направление такое, достаточно загруженное, сколько рейсов ни поставь — все будет заполнено. Что касается экономической окупаемости других проектов, которые недавно были анонсированы, то здесь пока что все под вопросом: если брать мировой опыт, то, как правило, это строится на относительно небольшие расстояния и по густонаселенным местам. Но, если мы берем Японию, то там несколько городов с населением больше 10 миллионов соединяет трасса. Если мы берем Китай с двухмиллиардным населением, то там, конечно, можно практически где угодно строить ВСМ, и будут пассажиры на него» А на вопрос собеседников радиостанции, как и чем будем возить, попытался ответить замгендиректора группы «Синара» Антон Зубихин. Компания планирует произвести 50 высокоскоростных электропоездов в период с 2028 по 2032 годы. В поездах будет восемь вагонов. Для всего этого еще должны построить отдельный завод. Строительство начнется только в следующем году.
Ожидается, что к 2030 году пассажиропоток составит 23 млн человек. Трасса пройдет через 14 станций и сократит время в пути между столицами до 2 часов 15 минут. В составе будет 8 или 16 вагонов с 4 классами облуживания. Стоимость поездки от Москвы до Петербурга составит 5 008 рублей в ценах 2022 года. Но цена к моменту запуска вырастет как минимум на уровень инфляции.
Читайте также:Путин: наступил момент для реализации высокоскоростной магистрали Москва — Петербург В 2019 г. Тогда РЖД рассчитывала запустить эту магистраль к 2026 г. К концу 2021 г. В документе идет речь о строительстве магистрали Москва - Петербург протяженностью 630 км в 2027 г. Предполагалось, что на эти цели будет выделено порядка 500 млрд руб. Но уже весной 2022 г. Финансовая модель ВСМ, которая в досанкционный период была жизнеспособна «хотя бы на бумаге», фактически полностью утратила актуальность — из-за подорожания импорта, снижения платежеспособного спроса, ухудшения прогнозов по перевозкам и снижения технологических возможностей из-за санкционных ограничений на импорт, поясняли собеседники «Ведомостей».
Геометрия железнодорожного пути делится на 3 участка. Прямой участок. Его геометрия это прямая линия Круговая кривая. Её геометрия это дуга окружности с постоянным радиусом R Переходная кривая. Её геометрия это кривая с переменным радиусом R Если прямую и круговую кривую можно ещё назвать при решении определенных задач стабильными участками, то переходная кривая это нестабильный участок. Потому что на прямой и на круговой кривой у нас в теории зафиксированное положение уровней рельсовых плетей. В случае круговой кривой, у нас в теории зафиксированное возвышение рельса с постоянным значением центробежного ускорения В случае прямого участка, у нас в теории идеальное совпадение уровней рельсовых плетей и отсутствие центробежного ускорения Но в случае переходной кривой, у нас в теории идёт и изменение возвышения рельса, и изменение центробежного ускорения. А это и есть нестабильность. При проектировании переходной кривой мы как раз и регулируем эту нестабильность. Ниже представлены 3 варианта изменения непогашенного ускорения на участке переходной кривой. Такой вариант получается в теории, при условии что мы возвышаем рельс линейно и точно также линейно изменяем кривизну переходной кривой. Но на самом деле, получить такой линейный график на переходной кривой можно лишь по устаревшей модели расчета. Если мы модифицируем старую расчетную модель, то увидим как на самом деле выглядит линейный график изменения непогашенного ускорения Разница расчета непогашенного ускорения по старой и новой модели Если считать по новой методике расчёта, то в графике линейного изменения мы увидим скачки изменения непогашенного ускорения в начале и в конце переходной кривой. И эти скачки будут сильно зависеть от скорости движения. Посмотрите ниже на схему расчёта непогашенного ускорения в момент попадания под эти скачки. Непогашенное поперечное ускорение в момент попадания подвижного состава под скачки Но такие скачки по расчетам могут возникать и на обычных, не скоростных железнодорожных путях. У нас принято проектировать переходную кривую с линейным отводом изменением возвышения рельса и линейный изменением кривизны переходной кривой. В теории на наших железных дорогах есть такие скачки. Чувствовали ли вы когда-нибудь резкий поперечный толчок в вагоне? Можем ли мы визуально найти следы? Посмотрите внимательно на фотографию ниже. Ответьте на вопрос, наблюдаете ли вы здесь «отбитый» в противоположную направлению кривой сторону путь? Путь во время эксплуатации Если вы видите «отбитый» путь, то это может говорить как раз о следах таких скачков непогашенного ускорения, которые наблюдаются при линейном отводе в начале и в конце переходного участка. Обратите внимание, что на графике в конце переходной кривой скачок направлен вниз, то есть в противоположную повороту сторону. Как раз это ситуация, которую мы видим на фотографии выше. Так что предложенные в начале варианты изменения непогашенного ускорения выглядят на самом деле так 3 варианта изменения непогашенного ускорения по новой модели расчёта Подумайте, при каком варианте будет обеспечена наибольшая плавность движения на переходной кривой? Уж точно не на 1 варианте. Но повторюсь, что именно вариант 1 доминирует в мире, в том числе в России и в странах постсоветского пространства. Доминируют он по многим причинам Нежеланием управления железной дорогой изменять старую рабочую геометрию переходной кривой Нежеланием разработчиков нормативной документации брать на себя ответственность за изменение геометрии переходной кривой Нежеланием рассматривать и пробовать внедрять зарубежный опыт проектирования железных дорог Непонимание и отказ воспринимать доказательства о необходимости изменить геометрию переходной кривой Всё потому что с этой конструкцией жалко расставаться, наш мозг не желает что-то менять. Даже несмотря на то, что существующая форма переходной кривой не справляется со своей основной задачей - создание плавности движения на переходе между прямым и кривым участком. Отсюда у нас есть понятие участка стабилизации. Это длина прямого участка, которую необходимо выдерживать при проектировании железной дороги. Участок стабилизации прямая вставка нужен чтобы колебания, возникающие на выходе из переходного участка затухли. Какой смысл от переходной кривой, которая не создаёт плавность движения? Участок стабилизации или прямая вставка Всё потому что у нас уверены в идеальной выбранной форме переходной кривой. У нас надеются на линейное изменение непогашенного ускорения. Одно из условий, я напомню, это такой же прямолинейный отвод возвышения рельс 2. Иллюзия идеальности прямолинейного отвода возвышения рельса Ниже на верхнем изображении представлен линейный отвод возвышения рельса, используемый в старой расчетной модели для вычисления длины переходных кривых. Естественно картинка искажена для наглядности. Конечно же так отвести рельс невозможно. Ведь даже в теории ситуация будет выглядеть как на нижней картинке. Именно из-за таких изгибов в начале и в конце переходной кривой появляются те самые скачки непогашенных ускорений. Но это теория, а что говорит реальная жизнь? Посмотрите ниже на результат измерения путеизмерительного вагона. Измеренная разность уровней рельсовых плетей Мы видим ломанную наклонную прямую линию. Это и есть прямолинейный отвод на переходной кривой в реальной жизни. Обратите внимание на сильные изгибы в начале и конце переходной кривой. В реальной жизни не построить идеальный прямолинейный отвод, однако к нему стремятся приблизиться. Но как точно мы сможем приблизиться к теоретически прямой линии хотя бы в середине переходной кривой?
Что известно о строительстве высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург
Подтверждают: разговоры о прохождении здесь магистрали действительно ходят давно. Лет десять назад даже рассылали от губернатора области по сельским администрациям предполагаемый план будущей дороги: во-о-н за тем полем. Но вдруг в конце декабря ковидного 2020-го, за несколько дней до Нового года, рассказывает даниловчанка Раиса Валентиновна Корпина, в деревне появилась незнакомая «машина-буханочка». Останавливалась возле домов, выходили мужчины, о чем-то эмоционально, размахивая руками, беседовали.
Побежала оповещать соседей... А с 11 января - по инстанциям в Твери. В областной администрации мне предъявили карту с подробным описанием проекта дороги, которая действительно по новому варианту пройдет не «за тем полем», а прямо по нам.
Спрашиваю: «Вы что, нас сносить будете? Почему о событии, кардинально меняющем судьбы и жизни людей, они узнают почти случайно? Где необходимые общественные слушания с подробными разъяснениями гражданам текущего положения дел?
Почему губернатор Игорь Руденя, вопрошают люди, публично через СМИ отрапортовал президенту, что ВСМ проляжет всего лишь по огородам, то есть всерьез никто не пострадает?! И много других почему и где... Оба уверяли, что, мол, достоверно еще ничего не известно.
Но незваные гости на «буханочке»-то уже ездят, прикидывая, какие дома лягут первыми?! Первый: целесообразность строительства магистрали именно в данном варианте. Ведь ВСМ можно проложить за Некрасовом, там болота, а не жилые деревни.
Почему не рассмотреть тот, бескровный для нас вариант?
Это означает, что пассажиропоток с «Сапсанов» будет переориентирован на ВСМ. Это логично, потому что у «Сапсанов» тот тариф, который позволяет конкурировать с авиацией и населению по силам, тем более у них достаточно гибкое ценообразование — например, можно купить билет заранее со скидкой, — рассказал Дмитрий Адамидов. Пессимистичный же сценарий, который предполагает попытки хоть как-то отбить инвестиции за счёт стоимости билетов, выглядит печальным и, что самое главное, — бесперспективным, поскольку рубит спрос на корню.
Работы предстоит много Проект ВСМ по-прежнему вызывает вопросы, в том числе по заявленным маршрутам — так, Владимир Николаев сомневается в необходимости остановок рядом с Великим Новгородом и Тверью , учитывая высокоскоростное движение. Есть сомнения и в заявленном повышении грузопотока по освобождённым от скоростных поездов путям — по мнению эксперта, для этого им необходима реконструкция. Прежде всего распределить медленные поезда и скоростные по времени суток или путям. Перевести поезда дальнего следования на ночное время, а дневное время отдать скоростным поездам.
Оптимизировать движение пригородных поездов, в том числе и «Ласточек». Вероятно, оптимизация действительно произойдёт — ведь до открытия ВСМ пройдёт ещё минимум четыре года. И хотя после стольких лет сплошной «говорильни» об этом проекте заявления о его реализации вызывают скорее скептицизм, чем воодушевление, то, что эту тему поднял президент, возвращает потерянную надежду. Я думаю, что раз глава государства поддержал, наверное, никаких подковёрных интриг и прочего не должно быть, — предполагает Дмитрий Адамидов и добавляет: — Я надеюсь, дело всё-таки сдвинется, потому что, конечно, разговоры уже несколько утомили, все ждут, а ничего не происходит.
А мы ждём и уже готовы брать билеты.
Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ [15]. Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была предложена система АЛСН [18]. Также планировалось построить прилегающую к трассе патрульную автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Окончание строительных работ было запланировано на 1998 год [19]. Реализация проекта[ править править код ] В 1995 году проект был принят [20].
К 1997 году планировалось ввести в эксплуатацию участок Санкт-Петербург — Новгород, в 1998 году — Тверь — Москва, к 2000 году — магистраль на всем её протяжении [21]. Работы по реализации проекта не были начаты. Через несколько лет РАО «ВСМ» было признано банкротом и прекратило своё существование; проект не был реализован, из всех работ реально было выполнено только сооружение котлована вблизи Московского вокзала в Санкт-Петербурге. После 2000 года[ править править код ] В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициативой возобновления строительства отдельной высокоскоростной магистрали. В 2006 году для осуществления проекта «Российские железные дороги» и « Трансмашхолдинг » создали новую компанию — ОАО « Скоростные магистрали », которая вела предпроектную проработку новой магистрали [23]. При разработке «Обоснования инвестиций» анализировался как «Новгородский», так и «Западный» варианты и в 2009 году ОАО « РЖД » приняло решение изменить трассу ВСМ в пользу «Западного варианта» — параллельно существующему главному ходу Октябрьской железной дороги от Валдая до Санкт-Петербурга и несколько дальше от Великого Новгорода, чем предполагалось ранее; изменение трассы позволило обойти Валдайский национальный парк и Невское газохранилище , избежать пересечения с проектируемой скоростной автомагистралью , а также сократить линию примерно на 40 километров. Строительством новой магистрали должна была заниматься компания «Скоростные магистрали», окончание строительства планировалось на 2017 год [23] — при этом по состоянию на 2013 год оно даже не начиналось. В феврале 2019 года «привлекательным и актуальным» назвал проект курирующий вице-премьер Максим Акимов [25].
В апреле 2019 года В. Путин поддержал предложение врио губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и гендиректора «РЖД» Олега Белозёрова о возобновлении проектирования ВСМ Москва — Санкт-Петербург [26] в мае 2019 руководитель кластера «Российский Маглев» доктор экономических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения и бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев заявил, что, возвращаясь к строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург, стоит говорить только о магнитолевитационной трассе , добавив при этом, что другой подход будет шагом назад [27]. В июне 2019 вице-премьер РФ Максим Акимов предварительно оценил строительство в 1,5 трлн рублей; к тому же он отметил, что самая сложная задача — обеспечить для магистрали «заход в город» [28]. В августе 2020 года замглавы Минтранса России Владимир Токарев объявил о том, что первый пассажирский состав высокоскоростного поезда поедет по магистрали Москва — Санкт-Петербург в декабре 2026 года. По расчетам ведомства, на четвёртый год эксплуатации ВСМ пассажиропоток суммарно составит 23,3 млн человек [29]. Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург планировалось начать в 2021 году. Также, в ноябре 2021 года стало известно, что правительство России рассматривает возможность отказа от строительства ВСМ в пользу усовершенствования и наращивания скоростей на действующей линии между Москвой и Санкт-Петербургом [32].
Как указано в материалах, от Москвы до Алабушево трасса будет проложена в едином транспортном коридоре Октябрьской железной дороги. Но затем ее предлагается сместить на 3 километра к юго-западу в обход Поварово. Прокладка магистрали через охраняемые природные территории объясняется «значительной застроенностью и необходимостью минимизации сноса существующей застройки и соблюдения требований технических регламентов».
Правительство РФ запланировало отказаться от финансирования ВСМ Москва-Петербург из ФНБ
И построение высокоскоростной железной дороги позволит в будущем при определенных условиях сформировать единую агломерацию Москва и Санкт-Петербург, такой огромный мегаполис. Новая железнодорожная высокоскоростная магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом разрабатывается уже несколько лет. Интерфакс: Правительство РФ намерено отказаться от финансирования за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, пишут "Ведомости".
Высокоскоростная магистраль «Москва – Санкт-Петербург» перешагнула стадию длительного обсуждения
С вещами на выход уже попросили «Россети Ленэнерго», «Петербурггаз», Центр патриотического воспитания «Дзержинец» и Санкт-Петербургское общество автомобилистов. О сроках изъятия земли пока не сообщается. Пока процедура изъятия касается только нежилых зданий. Но на пути высокоскоростной магистрали оказались и четыре дома во Фрунзенском районе. Их жильцы могут расстаться со своей недвижимостью в добровольно-принудительном порядке. Есть среди зданий и дореволюционные постройки.
Практически сейчас ведется конструкторская документация. В пресс-службе Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» подтвердили «Фонтанке», что уже выполнено эскизное проектирование, а также приняты решения по конструкции и дизайну высокоскоростного поезда.
Сборка состава планируется в 2026 году. Первый готовый состав планируют получить в 2027 году. Согласно целевым показателям проекта, к 2030 году пассажиропоток высокоскоростного сообщения между этими городами увеличится с порядка 5 млн пассажиров до 23 млн.
В то же время цена проезда для среднегабаритных автомобилей выше двух метров в их число входят прицепы, пикапы и минифургоны составит 2030 рублей без транспондера и 1500 рублей с транспондером.
Для грузовых автомобилей проезд будет стоить 2710 рублей, для автобусов — 3980 рублей. Если они оборудованы транспондерами, стоимость проезда снизится до 2110 рублей и 3190 рублей соответственно. Как пояснял директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин , пока не были сданы все участки дороги, нормальной с точки зрения экономики эксплуатации трассы не происходило. Он пояснил, что водители обычно не хотят пользоваться платной дорогой на малых расстояниях, однако после запуска М-11 в полном объеме начнется и ее «нормальная экономика и эксплуатация».
Блинкин добавил, что М-11 — грандиозный проект, поскольку в России строится мало дорог высших технических категорий. Шелковый путь От трассы М-11 ожидается значительный экономический эффект, поскольку это не просто дорога, которая соединяет два крупнейших города страны и связывает четыре региона. Новая трасса также входит в более масштабный инфраструктурный проект — транспортный коридор «Европа — Западный Китай». Речь идет о международном проекте, который зародился еще в середине 2000-х на фоне роста объемов торговли между КНР и ЕС.
Тогда возникла идея построить трассу протяженностью 8,5 тысячи километров, которая позволила бы наладить перевозки из Китая в Европу через Казахстан и Россию. В Москве согласились присоединиться к проекту, увидев в нем возможность расширения собственных транзитных мощностей. Фото: ГК «Автодор».
Но уже весной 2022 г. Финансовая модель ВСМ, которая в досанкционный период была жизнеспособна «хотя бы на бумаге», фактически полностью утратила актуальность — из-за подорожания импорта, снижения платежеспособного спроса, ухудшения прогнозов по перевозкам и снижения технологических возможностей из-за санкционных ограничений на импорт, поясняли собеседники «Ведомостей». Но в середине августа 2023 г.
Он отметил, что благодаря новой магистрали возрастет скорость передвижения и сократится время в пути — с 4 часов 5 минут до 2 часов 15 минут. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров называет планы Минтранса «очень амбициозными». Он отметил, что темпы строительства в России сейчас в целом достаточно велики и пример трассы М12 показал, что возможно создавать достаточно крупные инфраструктурные объекты в короткие сроки. Кроме того, в стране дефицит рабочей силы и объективно ВСМ будет некому строить — не будет ни денег, ни ресурсов», — полагает Бурмистров.