Встроенное в здание нежилое помещение с окном — ЛОДЖИЯ Астровое растение, популярный заменитель сахара — СТЕВИЯ Древнее гребное судно — ГАЛЕРА Остров на озере Байкал — ОЛЬХОН Судья на боксёрском. РАСШИРЕННЫЙ ПОИСК. Вопрос в кроссворде (сканворде): Древнее длинное гребное судно (7 букв). Ответ: СНЕККИЯ. • Древнее гребное судно.
Содержание
- Ответ Древнее гребное судно - Официальные ответы от CodyCross
- Новгородское судостроение
- Что это за корабли?
- Морские суда прошлого
- Коч и шебека - корабли с парусами новгородцев и поморов
На дне реки Камы обнаружено старинное судно
Брендана : длина - 12 м, ширина - 2,5 м, вес корпуса - 1080 кг, оборудования - 578 кг, вес полностью загруженного - 5 т, высота фок-мачты -3,6 м, высота грот-мачты - 5,7 м, площадь фок-паруса - 6 кв. Каркас корпуса и мачты из ясеня. Для скрепления частей каркаса использовано 3 км ремней, на обшивку 49 коровьих кож размером 105Х120 см и толщиной 6 мм и 37 км льняного шнура. Скорость под парусами - до 12 узлов.
Хьортспрингская лодья. Сейчас невозможно сказать, когда борта лодок-однодревок стали наращивать досками. Доски получали раскалывая бревна клиньями вдоль, потом обрабатывали топором-потёсом, скобелем, сверлили отверстия сверлом, похожим на заточенную ложечку.
Пришивали доски тонкими корнями сосны, ели или можжевельника. Сосна имеет множество тонких корней у самой поверхности земли из которых можно наделать вицы длиной 2-3 м. Сначала пришитыми вицей досками наращивали борта лодок-однодревок, потом начали делать лодки полностью из досок.
К таким судам относится обнаруженная в Дании хьортспрингская лодья 3-4 в до н э. Лодья представляет собой каноэ, изготовлена из пяти липовых досок днищевая и по две на каждый борт , связанных шнурами из лыка, имеет 10 шпангоутов из ореха-лещины. Длина судна 15,3 м, длина внутренней части корпуса 13,28 м, ширина наибольшая 2,07 м, высота борта 0,78 м, полное водоизмещение 2,8 т.
Построенная в наши дни реплика лодьи весит 530 кг и может брать на борт до 26 человек. Поморская лодья. В 2003 г два отечественных энтузиаста построили поморскую лодью шитую вицей.
Лодья имеет длину 12 м, ширина 2,9 м, глубина 0,85 м. Строили вдвоем в течении 8 месяцев. По своим размерам лодья соответствует стандартному морскому 20-весельному баркасу , то есть имеет полное водоизмещение 12 т, при весе корпуса 3,5 т.
На испытаниях показала скорость под парусом 8 узлов, на веслах 3 узла. Реплики судов викингов. Самые старые суда , построенные с помощью железных гвоздей - скандинавские.
Может потому, что там лучше сохранились, может потому, что в Скандинавии мног железной руды с очень высоким содержанием железа и много леса, а потому железо было в разы дешевле, чем в других местах. Сборка осуществлялась клинкерным методом внакладку. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э.
Длина судна 22,85 м, ширина 3,26 м, высота борта 1,09 м. Масса корпуса построенной реплики 3,3 т. Мачты нет.
Судно построено из дуба. Данных ходовых испытаний не нашел, но судно интересное для сравнения. Длина 16,5 м, ширина 4,8 м, осадка 1,3 м, высота в миделе 2,2 м, грузоподъемность 26 т, один парус площадью 96 кв.
Длина 29,26 м, ширина 3,8 м, осадка 0,96 м, высота в миделе 1,6 м, высота в миделе 1,8 м, один парус 112 кв м, высота мачты 14 м, 60 весел. Масса судна 9,6 т. Является копией судна Скуделев 2.
Прибывший археолог швед Густафсон в то время Швеция и Норвегия еще были единым государством провел предварительные раскопки и убедился, что в кургане находится богатейшее погребение достойное короля и почти полностью сохранный корабль. Урегулировав вопросы с землевладельцем, археологи приступили к тщательным раскопкам в июне 1904 года. Снимался слой за слоем, фиксируя все находки.
Даже те деревянные части, что истлели оставили отпечаток в земле, по которым можно было восстановить их внешний облик. Увы, грабители давным-давно побывали здесь, вероятно, уже вскоре после погребения. Они абсолютно точно знали, где именно нужно копать, вскрыли верхнюю часть погребальной камеры, проникли туда и вынесли все золото, серебро и драгоценности, побросав все, что сочли не нужным, в беспорядке, включая останки людей.
Местная голубая глина благодаря своим уникальным свойствам, сохранила многое — деревянные предметы, обрывки ткани и даже остатки еды. Здесь похоронили двух женщин, одна, как решили археологи, была молодой, другая — значительно старше — практически глубокая старуха лет 70-80. Поскольку у младшей женщины были сломаны кости, археологи решили, что она, возможно, служанка принесенная в жертву, дабы сопровождать свою госпожу.
Одно из предположений: старшая женщина — королева Оса, жена конунга Гудрода, мать конунга Хальвдана Черного жившего в IX веке, бабушка короля всех норвегов Харальда Прекрасноволосого. Но о погребении, о предметах найденных в нем и о загадке этих двух женщин расскажу вам позже в отдельной публикации с большим количеством иллюстраций, а пока вернемся к нашему кораблю. Вот так он выглядел во время раскопок: Перемещение корабля в специальный павильон Была разработана специальная методика для сохранения деревянных частей судна.
Их вымачивали в льняном масле и пропитывали креозотом. В 1907 году корабль в основном восстановили и поместили в специально построенный для него павильон, но полностью работы по его восстановлению завершились лишь в 1948 году, таким образом его реставрация длилась более 40 лет. Конечно,восстановленный корабль произвел огромное впечатление на современников.
Его даже провозгласили идеальным образцом кораблей викингов ранней эпохи.
Своеобразное устройство днища давало возможность перетаскивать корабль волоком через ледяные поля. Длина коча - около 20-25 метров, примерная грузоподъемность 20-30 тонн. За сутки при благоприятных условиях судно могло преодолеть до 200 километров. С 1714 года указ Петра I запретил строить традиционные поморские корабли ради судостроения по европейским технологиям. В течение определенного срока все кочи были просто уничтожены. Этот редкий экземпляр, подчеркнула Елена Савичева, мог бы стать визитной карточкой района, города и даже области.
Это единственное свидетельство о подобной возможности. Однако, судя по имеющимся в распоряжении исследователей источникам, в Обской губе сибирскому кочу не приходилось встречаться со льдами, поэтому о свойствах его ледовой защиты и нет никаких сведений.
А была ли нужна судну типа «коч» эта пресловутая дополнительная ледовая обшивка? Известен документ середины ХVII века, сообщавшей о том, что группа кочей с грузами попала в ледовый плен. Команды оставили свои суда и ушли на берег. А что им оставалось делать? Оставаться на борту вмерзшего в лед судна на полгода и умирать от цинги? По всем известным документам ХVII века кочи имели одну мачту. Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне. Даже упоминание второго паруса не меняет этого обстоятельство, поскольку второй парус был запасным.
В современной апологии коча, от того же архангельского реконструктора Плетнева и его группы, ничего не сообщается о слабых сторонах этого судна. Между тем, научные исследователи указывают на них. Коч из-за прямого паруса не мог ходить против ветра. Малая речная осадка коча делала его неустойчивым на морской волне. В этом плане в нашей отечественной традиции превозносят подвиг Семена Дежнева, прошедшего на коче проливом, отделяющим Азию от Америки, но не обращают внимание на тот факт, что все суда его экспедиции — кочи погибли в этом плавании. Из-за своей шитой конструкции кочи не были прочными судами. Известен один документ 1650 года — отписка служилого человека Тимофея Булдакова, в котором сообщается, что «коч во льду ломало». Из-за технологии раскола бревен и вытесывания досок обшивки топором, кочи были весьма материалоемкими в постройке, а следовательно, дорогими. С этим и связаны претензии Петра I к русским традиционным судам: не прочны, материалоемки, лес на постройку плохо просушен, по этой причине борта плохо проконопачены.
Европейские суда, современные русскому кочу, превосходили его по парусному оснащению, маневренности и грузоподъемности. Из сибирских документов ХVII века известно, что кочи не особо ценили. Кочи для снабжения Мангазеи по Оби из Верхотурья, Тюмени или Тобольска строились всего лишь для одного единственного сплавного плавания «туда», а потом на месте назначения — в Мангазее они шли на слом — на дрова и строительный материал. В чем здесь в теме можно воочию убедиться, так это в том, что все реконструкции отличаются друг от друга, что свидетельствует об их воображаемом характере. Можно отметить и следующую особенность в реконструкциях коча. Одни из них ориентируются на идею «исконности», в других проявляется во внешнем виде сближение с европейскими парусными кораблями. Это судно с одной мачтой и одним парусом. Белов расписал название снастей. Коч в первой версии Белова, 1951.
Источник: социальные сети В 1967 году это графическое изображение было воплощена в музейную модель коча, выполненную для Музея Арктики и Антарктики СПб С. Леонтьевым под руководством все того же Михаила Белова. Михаил Белов предложил новый вариант графической реконструкции коча — на этот раз судна с двумя мачтами и двумя парусами. Во время раскопок в Мангазее археологи нашли некую доску с вырезанном на нем изображении двухмачтового корабля. Без каких-либо на то оснований проф. Белов стал утверждать, что на доске изображен «коч» и, следовательно, это судно в варианте «большого коча» было двухмачтовым.
Плавучая каторга: корабли на мускульной тяге
Данная книга посвящена истории кораблей от гребного флота Древнего мира до современных кораблей. в Древней Греции гребное судно с тремя рядами весел. Корабль «Грибшунден» длиной 35 м принадлежал королю Дании Хансу и был одним из первых судов, предназначенных для перевозки артиллерии. Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя рядами весел.
Старинное многовесельное военное гребное судно
| Корабли древних греков (пентеконторы, биремы, триеры) | Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. |
| В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля | Древнее гребное судно, 6 букв. Вопрос с кроссворда: «древнее гребное судно», по горизонтали 6 букв, что за слово? |
| Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История — | Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. |
| Трирема | это... Что такое Трирема? | Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте. |
Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов. Специалисты единодушны в том, что из всех кораблей, употреблявшихся в военных флотах всех наций, галера – самый совершенный тип гребного судна. Трирема (по трём рядам вёсел). • Древнее гребное судно.
Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам
- Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам
- Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
- Гибрид галеры и парусника - слово из 6 букв в ответах на сканворды, кроссворды
- Другие суда поморов
- ГРЕБНО́Й ФЛОТ
- Публикации
В реке Каме на глубине 20 метров нашли судно, затонувшее столетия назад
После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э). Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. Авторы находки считают, что это на сегодняшний момент самое древнее гребное судно Новгорода. Как сообщили сегодня, 1 августа, корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации города, археологи предполагают, что нашли древнейшее гребное судно Новгорода. Найден корабль в августе 1903 году вблизи города Осеберг фермером Кнудом Ромом, он решил взять глину с середины одного из холмов, оказавшегося погребальным курганом. Большое гребное судно.
История плавающих средств. От плота до субмарины
Винт неоднократно пытались усовершенствовать, но его окончательный вариант - с поворотными лопастями, открывший новую эру парового судоходства, был предложен Модслеем лишь в 1852 г. Спор о том, что сильнее - винт или колесо, продолжался с переменным успехом, пока наконец не был разрешен до смешного простым способом. В 1843 г. Победа в состязании досталась «Раттлеру», который смог буксировать своего колесного соперника со скоростью 2,5 узла. Океанские винтовые пароходы появились в торговом и военном флоте практически одновременно - в 1843 г.
Для переходов через Атлантику англичане построили железное винтовое судно «ГрейтВрнтн», а американцы спустили на воду боевой корабль «Принстон» с гребным винтом. Интересно, что «Принстону», имевшему не такую уж мощную по тем временам паровую машину 400 л. Преимущества гребного винта были уже очевидны, но несмотря на это колесные монстры еще долго, вплоть до 1875 года, бороздили океаны. Последним из них стал лайнер «Скотия», средней скорости которого 13,5 узла могли позавидовать многие винтовые собратья.
Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки.
Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические железные крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.
Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие.
Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов.
Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами.
Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал.
Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры.
Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien...
Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. У этих судов борта были прямостенные. Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами.
Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в.
Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек.
Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб.
На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере.
Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки.
Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Один такой человек в 1610 г.
Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки 25,6 т , другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки 17,5 т , кроме этого, на кочах были и другие товары.
Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т.
По подсчетам, опубликованным в 1956 г. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс.
Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. Графические изображения мангазейских судов «Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения.
В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки. На ней показана флотилия, состоящая из трех судов.
На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно. На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты грот и фок , два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части. Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый.
Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая. Со стороны кормы и носа к мачтам протянуты крепящие их канаты или веревки, которые по древнерусской терминологии назывались возжами шкотами , дрогами фалами и ногами вантами. Для удержания судна в определенном положении на период стоянки позади судна на большом канате устанавливалось толстое бревно — плавучий якорь. Борт судна невысокий.
Вероятнее всего, автор рисунка ставил перед собой цель показать суда, их устройство и такелаж в различных положениях. На рисунке двухмачтового судна он изобразил рангоут, который доказал, что картина оснащения древнерусского морского корабля была совсем иной, чем представлялось раньше. По письменным источникам, коч считался одномачтовым судном, а те, кто плавал на нем, людьми, лишенными самых элементарных навыков управления парусами. Вообще, как выразился Н.
Теперь давать такую характеристику невозможно. Во всяком случае на мангазейских кочах имелось две мачты — грот и фок, — была разработана система управления парусами с помощью ног вантов и возжей шкотов. В 1671 г. На другом рисунке коча главное внимание уделено изображению трансовой кормы, сложного рулевого устройства, главного паруса и грот-мачты, на оконечности которой показан широкий флаг-вымпел.
Обращает на себя внимание громоздкое рулевое управление. Мастер-художник уделил этому много места, так как для мелкосидящего судна, каким был коч осадка 2—1,5 м ; успешное проведение морских операций могло гарантировать только мощное рулевое управление. Размещение руля на трансовой корме требовало серьезных креплений. Расположение рулевого управления было различным: на первом рисунке оно размещалось на верху кормы, на втором — вынесено за пределы трансовой кормы.
Сам руль располагался на раме, вмонтированной в судно. Вообще рулевое устройство коча — главное в строительстве. Оно изображено в центре графической схемы показана схема управления рулем. Громоздкий руль найден громоздкий фрагмент руля , который в те времена носил название сопца, был найден в городище в конструкциях жилой постройки.
Он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу. Завершает изображение флотилии мангазейских судов рисунок судна относительно малых размеров. Оно играло вспомогательную роль, было одномачтовым с еще более низкими бортами, высокой мачтой и простым парусом. В нем нетрудно признать палубное судно.
Для плавания в морских условиях кочу придавались два карбаса или струга. Это было правило, действовавшее повсеместно в Сибири, в частности на верхотурских и ленских плотищах. Вспомогательные мелкие суда использовались на участках плавания, невозможных для прохода коча, например на волоках. На других досках кочи представлены в иных планах: на днищах бочек вырезаны контуры одиночных судов или суда изображены попарно.
На длинной корабельной доске толщиной до 5 см видны два коча: один из них — с внутренними помещениями. К сожалению, доска раскололась пополам, причем вторая половина не найдена и обо всем рисунке судить трудно. На сохранившемся фрагменте изображены килевое устройство, наклоненный вперед форштевень и руль особой конструкции, который вынесен далеко за пределы кормы. Румпель показан внутри судна, т.
Не вполне понятно преимущество такого устройства перед тем, когда румпель размещается прямо на палубе, как это показано на рисунке других кочей. На втором рисунке коча изображены бортовой набор и обшивка. Рисунки из книги приводятся не все. В целом графические изображения судов из раскопок Мангазеи — это не столько рисунки, сколько своеобразные строительные чертежи того времени.
Думается, что, пользуясь ими, опытный плотник мог определить нужные ему пропорции главных частей судна, получить сведения о бортовом наборе, расположить мачты, укрепить такелаж, разобраться в тонкостях рулевого устройства. Нам же эти чертежи-рисунки помогли в анализе вещевого материала. Кроме рисунков-чертежей на раскопках найдена доска небольшого размера с графическим рисунком одиночного коча. На лицевой стороне показано все судно, а на оборотной — его отдельные части: бортовой набор и овальная линия обвода.
На лицевой стороне выделены руль и такелаж. Нельзя не обратить внимания на манеру изображения русского морского судна, она напоминает западноевропейскую. Подобные рисунки можно найти в красочных книгах голландских и английских путешественников, посетивших в XVI в. Например, в роскошно изданной книге Геритса де Фера, участника экспедиции Баренца.
В ней есть несколько рисунков северных русских судов, встреченных им в районе Новой Земли и у берегов Печоры. По манере изображения рисунки русских судов де Фера ничем не отличаются от рисунка русского корабля, который мангазейский мастер вырезал на кочевой доске, хотя, кажется, заимствование исключено». Детали мангазейских судов «На Мангазейском городище найдено несколько сот судовых частей различного назначения. Они обнаружены в конструкциях общественных и жилых зданий, в уличных вымостках, эти детали встречались во всех раскопах.
Сначала судовые доски узнавали с трудом, потому что ранее ник-то из членов экспедиции никогда не видел их. Не встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности, отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и просверленные отверстия, через которые пропускались крученые ивовые и лозовые прутья. Предполагалось, что это упавшие потолочные доски двойного ряда.
И только тогда, когда на раскопе воеводского двора встретили первый фрагмент бортового набора, все стало ясно. Многочисленные доски интерьеров и уличных вымосток — это доски судовых бортовых наборов и палубных конструкций. С тех пор кочевые доски фиксировались и наносились на план. Наиболее интересные экземпляры зарисовывались в масштабе.
В результате четырехлетних раскопок скопилось до 300 кочевых досок, доставка которых на Большую Землю была невозможна. Поэтому было принято решение — доски засыпать землей, а для более крупных судовых частей в северо-восточной части раскопа 21 устроено кладбище. Самые интересные экземпляры доставлены в Музей Арктики и Антарктики, часть была в 1976—1977 гг. Что касается досок обшивки и палубы, то, пущенные в дело, они не сохраняли подлинных размеров, а были подогнаны к размерам строительных конструций.
Чаще всего их средняя длина не превышала 5—6 м при средней ширине 20—30 см и толщине 75 мм. При тщательном изучении системы крепления досок бортовой обшивки оказалось, что с помощью особых креплений опытный мастер мог придать корпусу коча желательную форму. Чаще всего это был овал, поскольку это позволяло судну с помощью небольших рычагов в случае ледовых сжатий выбираться на поверхность льда... Лучшим способом расположения досок для придания корпусу заданной овальной формы был набор внахлест.
Это давало возможность образования пазов и швов, которые затем прокладывались просмоленным пеньковым жгутом. Поверх жгута крепилась тонкая рейка, которая прошивалась железными судовыми скобами. Как видно из перечневых росписей, на каждый коч уходило до 10 тысяч скоб. Они встречались и в районе пляжа и непосредственно на досках.
Значительно сложнее оказалось понять крепление набора к кокорам, килевой балке, ахтерштевням, палубной конструкции. Оказалось, что и в этом случае в дело пускались деревянные крепления в виде шпунтов и нагелей.
Параллельно нижней шкаторине на расстоянии 600 мм от нее в полотнище делают 4—5 отверстий люверсы диаметром 5 мм , в которые пропускают рифштерты; при особо сильном ветре для уменьшения площади паруса нижнюю шкаторину подбирают и подвязывают. Подвязанный к рейку парус поднимают, предварительно закрепив галсовый угол за одну из трех веревочных петель, прикрепленных в носовой части бударки две по бортам у шп. Шкот продевают в специально просверленное отверстие в борту, под буртиком, около шп. Бударки с успехом используют не только рыбаки, но и многие туристы. Лодка имеет четыре крытых помещения.
Под парусом бударка показывает отличные качества. Достаточной длины фальшкиль иногда его увеличивают до 100 мм и узкие обводы кормы хорошо противостоят дрейфу. Благодаря наклонным фальшбортам бударка не черпает воду даже при большом крене, когда подветренный фальшборт находится наполовину в воде. Должен заметить, что благодаря небольшой высоте мачты ванты обычно не ставят». Реюшка «Парусное рыбацкое судно, предназначенное для самостоятельного поискового фырочного лова рыбы. Имела полубу и две мачты с косыми парусами: фок-мачту в носу и грот-мачту, иногда съемную, близко к миделю. Площадь парусов — 16—35 м2.
В носовой части располагался кубрик, в средней хранили снасти, в корме был открытый отсек. Спо-соб лова требовал быстрых переходов с места на место, и реюшки хорошо лавировали реяли на ветру. Улов обычно сдавали на рыбницу. Реюшки были распространены на Каспийском море длина — 8—11 м, ширина — около 3 м, осадка — около 0,7 м, грузоподъемность — 5—6 т, экипаж — 3—4 человека » [84]. Подчалок «Лодка, которая при совместной работе с большим судном, стоящим на якоре, удерживается от сноса ветром и течением на бакштове — конце растительного троса, спущенного для этого с кормы судна, — называется подчалком. Это парусно-гребная одномачтовая рыбацкая лодка. Предназначалась для лова рыбы сетями или крючковой снастью.
Подчалки вели лов самостоятельно или базировались на рыбницах. Были распространены на Каспийском море длина — 6—7,5 м, ширина — 1,6—1,8 м, высота борта — 0,7— 0,9 м, осадка — около 0,4 м, площадь люгерного паруса — около 18 кв. Казацкая чайка «Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги фор- и ахтерштевни. Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки. Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом.
Внутри судна настилали второе дно, или елань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша. Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде. Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15—20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел до 15 пар и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами.
В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76]. Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: «Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10—12 футов ширины и такой же глубины. Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10—12 весел. Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть.
Таких лодок в течение двух-трех недель 5— 6 тыс. В каждую лодку садится 50—70 человек. В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте. От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5—6,5 м в ширину» [18]. Потесь правило Одним из главных отличий русских и вообще славянских судов от судов других народов, например от скандинавских, было применение потеси вместо бортового весла бортового руля. Им правили, загребая в поперечном относительно курса судна направлении.
Иногда сбоку имелась третья потесь, называемая заносной. К середине XIX в. В настоящее время сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким и бурным рекам, где невозможна буксировка» [84]. Струги вмещали до 10—12 человек и использовались для перевозки людей и грузов по рекам и озерам. Имели весла и съемную мачту с небольшим прямым парусом, который ставили при попутном ветре, и приспособления для транспортировки волоком. Строились по той же технологии, что и челны. Позднее стругами стали называть крупные речные грузовые суда типа барок, имеющие полную наборную конструкцию корпуса, оснащенные мачтой с парусом и 10—12 парами весел.
Их длина составляла 20— 45 м, ширина — 4—10 м. Для защиты груза от непогоды иногда устанавливалась лубяная кровля, а для защиты знатных пассажиров — каюты чердаки. В XVII в. В конце XVII в. Известны следующие типы стругов: палубный, светличный, подъемный, мыльный, морской, чердачный, адмиральский, дворцовый последние два были украшены богатой резьбой и предназначались для речных путешествий высокопоставленных особ » [84]. Беляна "Несамоходное речное деревянное судно типа барки, применявшееся до конца XIX века для сплава леса, дров и строительных материалов в низовье реки Волги. Беляны строили плоскодонными, беспалубными, не применяя металл.
Продольная прочность обеспечивалась лесом, погруженным на судно. Использовались одну навигацию и продовались на слом. Длина 30—60 метров, грузоподъемность до 1000 тонн и более" [84]. Мачта высотой 20—30 метров несла большой прямой рейковый парус, позволявший за день проходить с грузом 60—80 км по течению и до 30 км против течения. При штиле или встречном ветре расшиву тянули бурлаки. Корпус расшивы украшался богатой резьбой и живописью. Длина 30—50 м, ширина 10—12 м, высота борта до 2,7 м, осадка 1,2—1,8 м, грузоподъемность 100-500 т и более.
Расшивы меньших размеров, так называемые мангышлакские длина 17—23 м, ширина 5—6,5 м, осадка до 3 м, грузоподъемность 100—200 т, экипаж 5—8 человек , использовались на Каспийском море для транспортных целей и рыбной ловли. В середине XIX века расшивы были вытеснены паровыми судами" [84]. Когда-то именно здесь, в районе нынешней улицы Ридзене, в Даугаву впадала речка Ридзене Рига. В ее устье и находилась самая первая в истории Риги гавань. Это — круглоскулое беспалубное судно с практически симметрическими оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м соотношение ширины к длине — 1:2,9. Мачта установлена несколько в нос от миделя.
К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии корабль опрокинулся, она ушла глубоко в грунт. Основную часть так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м имел высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине — 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м. Имеющиеся в верхнем поясе обшивки четыре отверстия диаметром 120 мм служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рулевой кормчий, губернатор.
Грузоподъемность ладьи составляла около 30 т. То, что видят сейчас посетители Музея истории города Риги и мореходства, это лишь маленькая часть из найденного в 1939 г. Дело в том, что все извлеченные из грунта детали разобранного корабля были замаркированы и отправлены на склад, где и погибли при пожаре. Уцелели лишь киль, штевни и несколько шпангоутов, находившихся в другом месте — на обработке консервирующими химикатами. Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях. Отдельные детали, например по узлу крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены.
Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян вертикальное косое соединение киля со штевнями , так и датчан узел передачи усилия мачты на корпус и восточных славян применение небольших характерных скоб. Нами обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье Северной Курземе северо-западная часть Латвии. Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. Согласно сведениям, приводимым древним хроникером, в морских боях участвовали и торговые суда... Группу возглавили археолог Мелита Вилеоне и автор статьи А. Основными частями закладки корабля являются штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба, который еще до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрел дополнительную твердость, однородность, устойчивость к воздействию влаги.
Во всяком случае анализы, проведенные самым современным радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на целые 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали. Обшивка выполнена внакрой из тесаных дубовых досок толщиной 25—28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50—60 мм и скрепляются между собой железными гвоздями-заклепками. К шпангоутам доски крепились дубовыми нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждой стороне корпуса, их ширина в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных.
На корабле — 1. Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса. Шпация расстояние между осями шпангоутов была неодинаковой по длине корпуса и колебалась от 520 до 580 мм. Да и ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120—140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170—200 мм в самой широкой части мачты, в районе шп. Поверх шпангоутов ставились — нарезались на них — стрингеры. Главные из них, которые проходят параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135x150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий на них усилие от мачты.
Дополнительные стрингеры имели меньшее сечение — порядка 100x60 мм. Кроме того, поверх шпангоутов ставилось несколько по пять на борт досок — что-то вроде внутренней зашивки. Чтобы надежнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингеры в узлах их пересечения, использованы удлиненные нагели. Любопытно, что они забивались попеременно; если на нечетных шпангоутах нагели забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на четных наоборот — нагели ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи. В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое судно из Гокстада и большая кнорре из Скулева. Ученые предполагают, что именно в тот период и был создан корабль из Риги.
Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким способом из того же дуба, лиственницы или тисового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет. В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло. Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга Эльблонг, Польша. Так как печать была вырезана в 1242 г. Однако недавно в Винчестере Англия был обнаружен камень с изображением каменной лодки, датированный 1180 г. В 1939 г.
В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании ахтерштевня найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Наиболее характерным представителем судов этого типа является пирога, челн-однодеревка, с прилаженными по бокам досками. Реликтом подобной конструкции следует, по всей вероятности, считать ростокский рыбачий челн Rudolf W. Handbuch der volkstiimlichen Boote im ostlichen Niderdeutschland. Berlin, 1966. Однако самое широкое рас-пространение таких судов наблюдается в зоне Тихого океана Suder И. Vom Einbaum und Floss zum Schiff.
Berlin, 1930. Так, на скандинавском побережье до наших дней сохранились малые рыболовецкие суда, у которых ни внешний вид, ни конструкция почти не изменились. Иначе обстоит дело с судами, предназначенными для транспортировки грузов. Менялась номенклатура товаров, возрастал объем торговли. Все это влияло на особенности судов, причем объем торговли влиял в гораздо большей степени, поскольку требовал, главным образом, увеличения их размеров» [16]. На ладье по Балтике «В старые времена на территории Германии жили племена западных славян — руян, или ранов. Руяны были отличными воинами и мореплавателями.
На своих судах-ладьях они через Балтику приплывали торговать к славянам восточным — в Ладогу, Новгород, во Псков... В 1967 г. И вот сегодня «времен связующая нить» соединила древний Аркон и поселок Усть-Ижора. Здесь осенью 1995 г. Теперь группа энтузиастов занялась строительством ладьи в натуральную величину. К лету 1995 г. Возглавляет группу археолог, кандидат исторических наук, замдиректора НИИ культурного и природного наследия Петр Сорокин.
Строительство средневековых судов, а потом, естественно, плавание на них по древним путям, сейчас в мире очень распространено, — рассказывает он. Например, они не пилят доски с помощью современной пилорамы, а вытесывают их из бревна вручную, как это делали когда-то варяги, викинги. Тут для истории много невыясненного» [38]. Славянская лодка «Археологи пока не обнаружили ни одного поселения викингов на славянском побережье Балтийского моря; очевидно, они встречали здесь весьма мощный отпор. Поморы также совершали плавания с целью грабежа и мести. В истории известен набег щецинского князя Ратибора в 1136 г. Изображение славянского судна воссоздано по рисунку на резных дверях Гнезненского собора и по раскопкам, проводившимся в Оруни, Мехлинках, Щецине, а также-возле озера Лебское.
Похожее внешне на судно викингов оно было более плоскодонным; иначе сделаны на нем и штевни. Движителем служили весла и прямой парус.
Ученые хотят поднять со дна и восстановить древний корабль Древний корабль античных времен Обломки древнего корабля были обнаружены на глубине всего 2,5 метра. Впервые странный объект заметили местные рыбаки и сообщили археологам. Как выяснилось, этим объектом оказалось самое древнее судно, из когда-либо обнаруженных в Средиземном море. Как сообщают исследователи, оно имеет длину почти 12 метров и ширину 2,3 метра. По мнению исследователей, корабль является уникальным примером древних традиций кораблестроения, которые зародились в районе Истрии и Далмации. В исследовании говорится, что брусья судна обшивались гибкими деревянными плитами. Ранее ничего подобного они не наблюдали.
Кроме того, как мы сказали выше, имеется ряд других особенностей, которые отличают данную находку от прочих древних кораблей, обнаруженных в Средиземном море. Археологи достают на поверхность обломки древнего корабля Надо сказать, что возле Хорватии ранее находили и другие корабли, но их возраст значительно меньше — около 2000 лет, и они обычно относились к Римской Империи. К примеру, возраст военного корабля, принадлежавшего Карфагену , о котором мы не так давно рассказывали, составляет 2200 лет.