«Сегодня ночью ушёл из жизни советский и российский лётчик Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР полковник Квочур Анатолий Николаевич», — сообщил его сын Николай Квочур.
Умер установивший 11 мировых авиарекордов летчик-испытатель Квочур
Со своей стороны, мы сделали многое. Государство впервые за 20 лет, начиная с 2005 года, выделило значительные средства на такую программу, и поставленная задача нами решена, результаты достигнуты, а внедрения так и нет. Промышленность должна была уже давно выйти на второй этап. Год назад, на ярмарке в Казани, я докладывал о нашей работе и проблемах в присутствии почти всех разработчиков и генеральных конструкторов — все кивали, иногда аплодировали. Но… разработчики оборудования не спешат внедрять наши разработки на свои средства, и понятно почему — на авиарынке очень сильна конкуренция с поступающей старой иностранной техникой.
Я предложил механизм — разработать способ взаимодействия между государством и разработчиками в виде, например, целевого кредита. Государство может и напрямую выделять средства на внедрение, то есть на постройку современного производства с инновационным оборудованием. И тогда уже спрашивать результат с разработчиков. Это могло бы послужить стимулом … Государство выделило деньги на проведение комплекса НИР.
Теперь требуется впрягаться реальному бизнесу — производителю и эксплуатанту. Конечно, эту работу должно координировать правительство. Механизм перехода от НИР к ОКР в России вялый, как бы нерешительный, в отличие от западного мира, в котором каждый нормальный бизнесмен стремится изобрести или приобрести ноу-хау и быстрее его внедрить, чтобы развить свой бизнес. Одна из причин проблем с внедрением — невозможность получения доступного кредита.
У американцев в некоторых случаях выдается вообще беспроцентный кредит на 30 лет. Но пока, к сожалению, можно констатировать, что мы, как молодая Советская Республика в 1917 году, находимся в плотном враждебном окружении — никто не хочет терять место, занятое в период распада Советского Союза. Те, кто продает нам самолеты, и перекупщики-посредники свой прибыльный бизнес не отдадут. Нелогично, что финансируя такой важный этап, как НИР, затратив серьёзные средства, государство до сих пор не приняло необходимых и достаточных мер в обеспечение внедрения.
Вы вынуждены «организовывать» внедрение своими силами? Вспомним, что под руководством Сталина в преддверии и в период войны была создана мощнейшая современная промышленность, система разработки и производства вооружения, выпущено колоссальное количество танков, самолетов и пр. Кажется, в нынешней политической обстановке уже пора возникнуть соответствующему настроению и в современной России. На обывательском уровне ЧФ понимается как ошибка пилота, экипажа.
Но это только вершина айсберга. Есть и другие люди, которые задают этот фактор: разработчики оборудования, производители техники, технический персонал, диспетчеры и др. Да и погодные условия по-разному допустимы и безопасны для различной техники — ведь в российском авиапарке летают и самолеты 30—40-летней давности. Заполнение нашего авиапарка «боингами» и «аэробусами» не подняло уровня безопасности полетов — как самолеты падали, так и падают.
Более того, они принесли с собой еще одну проблему. К примеру, у российских и иностранных самолетов разные виды индикации углов крена и тангажа. А ведь это очень существенно для экипажа. На различных форумах, в Госдуме и в Совете Федерации я докладывал об этом.
Проблему пытаются лечить, доказывая летчику, что «импортный» вид индикации лучше. Чужие ЛА заполонили страну, неся эту проблему, а переучивание летчика мало что дает, потому что в критический момент он делает так, как он привык это делать раньше, до переучивания, или так, как ему видится более естественным. Летчик ведь не самоубийца, он так воспринимает окружающий мир — и погибает вместе с пассажирами. На мой взгляд, американская и в целом западная индикация крена является не очень эффективной.
Мы в нашей программе как бы скрестили два вида индикации, и летчики летали и делали высший пилотаж, даже не замечая, что в индикации что-то изменилось, — летали с американской индикацией, но в нашем исполнении. Таким образом, пути решения проблемы есть. И мы их исследуем, чтобы выработать оптимальный вариант, который можно внедрить. Российские и зарубежные требования должны сочетаться, иначе главное — безопасность полетов — не может быть обеспечено.
Мы всем рассказывали и показывали свои наработки, но результат такой же, как и с внедрением нового оборудования… — В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные причины последних авиакатастроф, в частности, Боинг-737 в ноябре прошлого года? Мне кажется, что причина именно в американской индикации, но, вероятно, были и сопутствующие факторы. Например, у этого типа «боингов» есть очень крупный недостаток, который у нас не пропустили бы сертификаторы. При уходе на второй круг, когда увеличивается тяга двигателей, возникает сильный кабрирующий момент — самолет начинает задирать нос.
Если летчик своевременно не реагирует, самолет может сделать горку. А дальше можно только предположить, что было: либо летчик был не чётко зафиксирован в кресле и пытался ухватить штурвал, либо еще что-то, например, неадекватное восприятие и крена, и тангажа. При этом самолет адекватно реагировал на управляющие сигналы со штурвала… — Каковы, по-Вашему, перспективы нашего самолетостроения, и в каком направлении оно может развиваться? Есть ли вообще перспективы развития авиационной промышленности России?
Четверть века страна ничего нового не строит, для многих лучше — закупать чужое. Но если бы перспектив вообще не было, мы бы и не могли работать с таким энтузиазмом и энергией. Состояние авиапромышленности в стране все же улучшается. Дают надежду и наши авиационные фирмы.
В частности, компании «Сухой» удавалось заключать зарубежные контракты и тем самым сохранять кадры, обеспечить заделы. Фирма системно поддерживала линию на сохранение конструкторских кадров. Критиковать легко, но «Суперджет-100» — единственный современный самолет, сделанный в России и сертифицированный по международным требованиям в постперестроечное время.
Для Анатолия Николаевича таковыми были в маленьком возрасте отец и мать, затем дед и крестный, первая учительница Надежда Петровна, преподаватели математики и физики в старших классах, которые к тому же были и прекрасными спортсменами, с которыми приходилось участвовать в различных спортивных соревнованиях.
Дед по материнской линии, Грабченков Марк Климович, благодаря своим многосторонним знаниям, самодисциплине, удивительному трудолюбию и жизнестойкости, а также его сын, впоследствии крестный Анатолия, Грабченков Афанасий Маркович, будучи педагогом по профессии и обладая незаурядными личными качествами и педагогическими способностями, оказали огромное влияние на формирование жизненных ценностей и характера Анатолия Квочура. Летом, когда внуки собирались у деда, большая часть летних каникул проходила под их непосредственным руководством, в котором мальчикам уделялось особое внимание с целью всестороннего развития и спартанского воспитания - залезть на самое высокое дерево, управиться со змеей, сделать модель самолета, построить временное жилище для ночевки в лесу... При этом всегда и во всем акцент делался на развитии в детях чувства патриотизма, любви к Родине, необходимости ее защищать. В результате с детских лет Анатолий приобрел уверенность, что человек, в принципе, может достичь любой цели при условии его целеустремленности, самодисциплины, трудолюбия, любви к родной земле.
Видимо поэтому, примерно с 10-летнего возраста в нем стало формироваться неистребимое желание стать защитником Родины, что тогда ему представлялось в основном в роли военного летчика, и конечно, летчика-истребителя. Со временем это желание переросло в твердое убеждение и жесткую программу подготовки к поступлению в летное училище. В школе он усиленно занимался спортом, серьезно относился к школьным предметам, особенно к математике и физике. После десятилетки Анатолий Квочур без особого труда поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.
С началом первых полетов на учебном самолете в училище выяснилось, что профессия летчика - это не только умение летать, это почти неограниченная возможность самосовершенствования через познание. Поэтому дальнейшее освоение летной профессии и новых типов летательных аппаратов, как в училище, так и в последующей карьере Квочура, проходило больше на инициативной основе, что выражалось в постоянно потребности знать о мире летания как можно больше, в постоянном изучении всевозможных справочников и специальной литературы, необязательных, но полезных расчетов тех или иных характеристик самолета и конкретных маневров. В значительной степени, благодаря этому своему увлечению, многолетнее участие в летных испытаниях различной степени сложности было для Анатолия Квочура относительно простым и безопасным. В училище Анатолию Квочуру повезло.
Его учителя - летчики-инструкторы старший лейтенант Засько Иван Николаевич первый учебный самолет Л-29 , капитан Никитенко Ким Владимирович и старший лейтенант Кондратьев Валерий Иванович первый боевой самолет - сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б - были настоящими патриотами своего дела, хорошими, а в чем то даже лучшими специалистами в учебных полках училища. И после училища, когда в 1973 году лейтенанта Квочура направили для прохождения боевой службы в Группу Советских войск в Германии, ему посчастливилось встретиться с настоящими мастерами своего дела. Один из них - заместитель командира боевого полка Леонтий Николаевич Григорьев, был для молодого летчика образцом не только летного профессионализма, но и мужества. Однажды на самолете Григорьева Су-7Б с бомбовым грузом во время учений над населенным пунктом остановился двигатель.
С риском для жизни он увел самолет в безопасную зону и катапультировался почти с нулевой высоты. В Восточной Германии А. Квочур в течение двух лет служил в качестве истребителя-бомбардировщика, затем командира звена истребителей-бомбардировщиков. В 1975 году командир дивизии генерал В.
Громова, майор запаса. Окончил 10 классов, поступил на службу в Вооруженные силы СССР с 1969 года, а в 1973 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. Спустя пять лет, в 1977, из армии уволился чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР, куда направился по рекомендации Героя Советского Союза легендарного летчика-испытателя А. Микояна на должность летчика-испытателя. Всего А.
И после училища, когда в 1973 году лейтенанта Квочура направили для прохождения боевой службы в Группу советских войск в Германии, ему посчастливилось встретиться с настоящими мастерами своего дела. Один из них — заместитель командира полка Леонтий Николаевич Григорьев, был для молодого лётчика образцом не только профессионализма, но и мужества. Однажды на самолете Григорьева Су-7Б с бомбовым грузом во время учений над населенным пунктом остановился двигатель. С риском для жизни он увел самолёт в безопасную зону и катапультировался почти с нулевой высоты.
В Восточной Германии А. Квочур в течение двух лет служил в качестве лётчика истребителя-бомбардировщика, затем — командира звена истребителей-бомбардировщиков. В 1975 году командир дивизии генерал В. Скарюкин, отметив талант лейтенанта Квочура, написал ему рекомендательное письмо для поступления в Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности в город Жуковский.
Письмо было адресовано выдающемуся лётчику-испытателю, в то время шеф-пилоту ОКБ имени А. Микояна Александру Васильевичу Федотову. Содержание письма неизвестно, но заслуженный летчик-испытатель СССР, многократный рекордсмен мира до сих пор не побиты рекорды скорости и высоты, установленные им на самолете МиГ-25 , Герой Советского Союза А. Федотов оказал содействие в вызове на вступительные экзамены в школу явно молодого для такой работы лейтенанта.
Лейтенант Квочур экзамены сдал успешно. В процессе учебы и при распределении по ее окончании Федотов подчеркнуто не интересовался судьбой своего протеже. Лишь в 1981 году, когда из-за травм, полученных в результате аварий, одновременно три ведущих летчика-испытателя ОКБ имени Микояна на некоторое время выбыли из строя, Федотов организовал приказ министра авиационной промышленности о переводе лётчика-испытателя Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю. К тому времени Анатолий Квочур окончил еще и Московский авиационный институт.
Для того времени такой перевод был довольно редким событием. Работа в качестве лётчика-испытателя во всемирно известном ОКБ была заветной мечтой большинства лётчиков-испытателей страны. По образному выражению М. Комарова, погибшего в испытательном полете в 1970 году, воспитанника А.
Федотова, вероятность стать летчиком-испытателем ОКБ имени А. Микояна приблизительно равна вероятности выигрыша ста тысяч рублей по трамвайному билету. Можно сказать, что Квочур такой выигрышный билет вытащил… Анатолий Квочур, как и многие другие лётчики-испытатели бюро Микояна, считает себя учеником А. До него шеф-пилотом Квочура был Григорий Александрович Седов.
Школу Седова-Федотова Анатолий Николаевич называет школой безопасных и результативных испытаний. Благодаря этой школе многие лётчики прожили гораздо большую, чем среднестатистическая, лётную жизнь и принесли немалую пользу государству. За годы работы лётчиком-испытателем общий налет Анатолия Квочура составил около 4 800 часов, из них испытательный — около 3 500 часов в основном на самолётах-истребителях. Он освоил около 90 типов летательных аппаратов с модификациями , в том числе провел испытания опытных самолётов МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, изделия «07», заводские испытания серийных Су-17 и Су-22 различных модификаций в том числе сдано в Ливии иностранному заказчику 40 самолётов , а также освоил 9 летательных аппаратов стран НАТО.
Он впервые продемонстрировал этот самолет на Международных авиасалонах в Фарнборо Великобритания, 1988 и Абботсфорте Канада, 1989.
Умер Герой России Анатолий Квочур
С середины 1980-х годов в качестве ведущего лётчика-испытателя он принимал участие в работе над проектом истребителя нового поколения МФИ , который впервые поднялся в воздух в 2000 году. В начале 1990-х годов А. Квочур принимал участие в проведении комплекса испытательных работ на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Он провел испытания палубного варианта самолёта МиГ-29К с одновременным испытанием тормозных устройств крейсера во всем диапазоне вероятных условий посадки, а также с изучением работы самолётных систем и состояния летчика, включая осуществление первой в СССР ночной посадки на авианосец, первый ночной взлет, подготовку к полетам первых палубных летчиков на самолете МиГ-29. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, при пролете над толпами зрителей на сверхмалой высоте в двигатель его самолета МиГ-29 попала птица, машина завалилась на крыло и за 7 секунд летчик успел направить ее на единственный свободный пятачок летного поля, спасая тем самым жизни собравшихся людей. Сам Квочур А. На земле за это время никто так и не понял, что произошло и никто не получил ни единой царапины. В 1991 году А. Квочур переходит в Лётно-исследовательский институт имени М.
Громова в качестве лётчика-испытателя, начальника лаборатории эргономики. С 1995 по 2003 год он — заместитель начальника института по вопросам вооружения и военной техники. Сама работа в ЛИИ подразумевает наличие двух, тесно связанных областей — лётно-испытательной и научной. Кроме того, в 1996—2005 годах А. Квочур в качестве президента возглавлял созданный при ЛИИ «Пилотажно-исследовательский центр», в самом названии и концепции которого сочетаются понятия «лётчик» и «учёный». Государственное унитарное предприятие «Пилотажно-исследовательский центр» до 1996 г. Пилотажная группа «Лётчики-испытатели» было основано А. Квочуром в 1992 году в ЛИИ имени М.
Громова для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманевренности, медицине, а также с целью профессионального выполнения показательных полётов на самолётах Су-27, Су-30 и МиГ-29 одиночно и в группе. Пилотажная группа «Лётчики-испытатели» уже давно вошла в рейтинг лучших пилотажных групп. Квочур разработал методы пилотирования и управления одиночно и парой истребителей четвертого поколения при выполнении качественно новых маневров некоторые элементы уникальны и до сих пор никем в мире не повторены. Им также разработаны методики и подготовлены лётчики к международным перелетам на одноместном и двухместном истребителях; к выполнению показательных полётов на предельных режимах трое из них удостоены звания Героя Российской Федерации. Созданы и отработаны методики выполнения групповых дальних в том числе международных перелётов с дозаправками в воздухе с целью повышения безопасности, рекламного эффекта, а также снижения затрат и уменьшения расхода ресурса самолеёов ни ранее, ни в настоящее время в России не применяется. За период с 1993 по 2001 год А. Квочур организовал 13 экспедиций с перелётом группы самолетов с дозаправками в воздухе на расстояние от 4 тысяч до 16 тысяч километров от аэродрома базирования, в том числе три экспедиции — для участия в совместных с ВВС и другими видами ВС РФ учениях в акватории Северного Ледовитого океана, включая районы Западного полушария. Он лично руководил этими экспедициями.
В 1994 году он совершил первый беспосадочный перелет на одноместном истребителе-демонстраторе Су-27 по маршруту Москва—Комсомольск-на-Амуре и обратно с одной дозаправкой в воздухе, в ходе которого провел испытания модернизированной навигационной системы в условиях безориентирной местности и открытого навигационного пространства. В марте 1995 года выполнил уникальный сверхдальний перелёт в Австралию и обратно около 15 тысяч километров с дозаправками в воздухе и всего двумя промежуточными посадками на пути в Австралию , а в июле -сентябре 1999 года на одноместном истребителе Су-27— перелет через Северный полюс по замкнутому маршруту около 15 тысяч километров с пятью дозаправками. В полётах по отработке спутникового радионавигационного комплекса СРНК в акваторию Северного Ледовитого океана с проходом над Северным полюсом были достигнуты рекордная дальность и продолжительность полета для одноместного истребителя 11 часов 29 минут. В двух трансарктических полётах, проведенных во взаимодействии с 37-й воздушной армией, выполнены комплексные исследования ряда новых научно-технических разработок, прежде всего СРНК, обеспечивающего высокоточное определение взаимных координат и скоростей двух самолётов, например заправляемого самолета и танкера, или двух самолётных групп.
Москва, ул. Шеф-редактор Бойко А.
Он поднимал в небо новейшие отечественные самолеты, установил 11 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъемности на самолете Су-27, выполнял демонстрационные полёты более чем в 20 странах, участник более 30 международных авиасалонов и выставок Анатолий Николаевич много раз встречался с нашими ребятами в Министерстве образования на праздновании Дня Московской области, других мероприятиях. Успевал очень быстро зажечь мальчишек авиацией, рассказывал о фигурах высшего пилотажа.
Участвовал в проведении испытаний различного нового самолётного оборудования на самолётах Су-27 и Су-30.
Ирейкиным выполнил беспосадочный перелёт по маршруту Жуковский — район Северного полюса — Жуковский продолжительностью 11 часов 31 минута. За 18 часов 40 минут лётного времени было пройдено 14. Коростиевым совершил беспосадочный перелёт по маршруту Жуковский — остров Чкалова Сахалинский залив — Жуковский продолжительностью 13 часов 09 минут с четырьмя дозаправками в воздухе пройдено 12. Выполнял демонстрационные полёты более чем в 20 странах, участник более 30 международных авиасалонов и выставок. Установил 11 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Су-27 в 2005 году. Жил в городе Жуковский Московской области. Награждён российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени 15. Герой Российской Федерации 17.
Испытатель сверхзвуковых самолетов Квочур долго болел перед смертью
| «Русские Витязи» сообщили о смерти Анатолия Квочура | КВОЧУР Андрей Николаевич. Ветераны авиации с глубоким прискорбием сообщают, что 15 апреля 2024 года скончался Герой Российской Федерации КВОЧУР Анатолий Николаевич. |
| Анатолий Квочур — последние новости сегодня | Аргументы и Факты | Если верить автору, то известный всем Анатолий Квочур – человек с ужасным характером, да к тому же по своей вине угробивший два самолета: в Ле Бурже и в Саках. В тексте автор называет его «Анатолий К.». |
| Умер лётчик-испытатель сверхзвуковых самолётов Анатолий Квочур | Квочур Анатолий Николаевич. |
| «Страна и я — едины». Заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур проголосовал в Жуковском | В подмосковном Жуковском состоялась церемония прощания с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем СССР Анатолием Квочуром. |
| Квочур А.Н. — Герои России, продолжатели Б.Хмельницкого. | Летчик-испытатель Анатолий Квочур демонстрирует проход на сверхмалой высоте, на самолёте Су-30 во время показательных выступлений в аэропорту китайского Чжанцзяцзе. |
Испытатель сверхзвуковых самолетов Анатолий Квочур умер на 72-м году жизни
Анатолий Квочур. Анатолий Николаевич Квочур (род. 16 апреля 1952 года) — советский и российский лётчик, Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник[1]. Печальная новость. Скончался Анатолий Николаевич Квочур. Выдающийся летчик-испытатель, поднявший в небо десятки самолетов, многие из которых до сих пор составляют основу отечественной военной авиации. О таких, как Квочур, говорят: первопроходец. Анатолий Николаевич Квочур пошел в армию в 1969 году, службу проходил в строевых частях ВВС СССР. Квочур Анатолий Николаевич. Анатолий Квочур родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Винницкая область, Украина. Анатолий Квочур родился в 1952 году, был награжден званием Героя России за мужество и героизм при испытаниях новых образцов авиатехники.
Названа причина смерти летчика-испытателя Анатолия Квочура
Адрес редакции: 127055, РФ, г. Москва, ул. MEDIA обязательна.
Например, «Дорога среди соснового леса, летний день». Эта информация поможет пользователям с нарушениями зрения, которые используют специальные средства чтения с экрана.
В 1973-м окончил Ейское высшее авиационное училище летчиков, в 1981 году — Московский авиационный институт. Квочур проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций, МиГ-29 и МиГ-31, а также ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
Всего он освоил и испытал более 90 типов и модификаций летательных аппаратов.
В 1969 году Анатолий Квочур поступил в знаменитое Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков. За два года он стал командиром звена истребителей-бомбардировщиков, что уже необычно.
В 1975 году командование молодому лейтенанту написало рекомендательное письма для поступления в Школу лётчиков-испытателей Минавиапрома, которую он окончил в 1978 году. По окончании школы Квочур стал так называемым «заводским» лётчиком-испытателем — с 1978 по 1981 год Анатолий Квочур работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций. Параллельно получил диплом Московского авиационного института.
Своим учителем он считал заслуженного лётчика-испытателя СССР Александра Федотова, основателя философии безопасных лётных испытаний. Он участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31 и их модификаций, испытаниях ракет классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность», испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем авианосца «Адмирал Кузнецов». Он первый лётчик, совершивший ночные взлёт и посадку на авианесущий крейсер.
В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «Колокол». Говорят, мог на демонстрационных полётах «прохватить» над полосой на высоте один метр — скорее всего, так и есть. Отметим, на авиасалонах МАКС нижний предел для пилотажа 200 метров — безопасность зрителей прежде всего.
Но он никогда не был авиахулиганом, всё, что он делал в воздухе, просчитывалось им лично на земле. В июне 1989 года на авиасалоне в Ле-Бурже Франция при выполнении Квочуром фигуры высшего пилотажа на новейшем советском истребителе МиГ-29 на сверхмалой высоте в двигатель самолёта попала птица, последовал помпаж с потерей тяги. Парашют пилота не успел полностью раскрыться, но жизнь ему сохранил», — сообщается на сайте Минобороны.
Сам он говорил так: — Принять решение о катапультировании чрезвычайно сложно для пилота.
«Русские Витязи» сообщили о смерти Анатолия Квочура
| Умер летчик-испытатель Квочур, выполнивший первым в мире «колокол» - Кубань Информ | Квочур Анатолий Николаевич. |
| «Пока мы ходим перед Западом на полусогнутых ногах…» | Анатолий Квочур на МВТФ «Армия-2016». |
| Скончался легендарный летчик-испытатель истребителей Квочур | Новости Беларуси|БелТА | Летчик-испытатель, Герой России Анатолий Квочур скончался в возрасте 71 года. |
На 72-м году жизни умер Герой России лётчик-испытатель Анатолий Квочур
В 1975 году командование написало рекомендательное письмо для поступления в Школу лётчиков-испытателей, которую он окончил в 1978 году. В 1981 году Анатолий Квочур окончил Московский авиационный институт. С 1978 года по 1981 Анатолий Квочур работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций. В ОКБ он участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31, испытаниях ракет классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность», испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем авианосца «Адмирал Кузнецов», а также в испытаниях новейших образцов самолётов МиГ. В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа - «Колокол».
Это и достижение в 1982 году предельной по прочности самолета перегрузки в 9! Это и испытания на нем всего комплекса ракетных вооружений нового поколения ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» от сброса макетов до стадии боевого применения. Это и первые полеты на палубном варианте МиГ-29, когда в стране еще никто не имел опыта полетов в палубной авиации. Это и известное всему миру по кадрам кинохроники катапультирование на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, когда при пролете над толпами людей на сверхмалой высоте в двигатель самолета попадает птица, машина заваливается на крыло и за 7 секунд летчик успевает направить ее на единственный свободный пятачок летного поля. Сам катапультируется менее чем за 2 секунды до удара с землей. На земле за это время никто так и не понял, что произошло и никто не получил ни единой царапины. С 1991 года А. Громова и начальник лаборатории эргономики ЛИИ. В 1992 году организовал и возглавил в ЛИИ имени Громова Государственное предприятие «Пилотажная группа «Летчики-испытатели»», которое в 1996 году реорганизовано в ГУП «Пилотажно-исследовательский центр».
Главными целями предприятия являются выполнение исследовательских программ по проектированию органов управления самолетами, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним перелетам, маневренности и авиационной медицине, а также профессиональные воздушные показы российских самолетах. В 1995 году Анатолий Квочур выполняет уникальный полет из Москвы в Австралию и обратно. В 1999 году во взаимодействии с 37-й армией Верховного Главнокомандования стратегическая авиация России Анатолий Квочур выполняет два сверхдальних перелета на одноместном истребителе Су-27 через Северный полюс по замкнутому маршруту, примерно по 15 тысяч километров каждый с дозаправками в воздухе. В этих полетах исследовались новые научно-технические разработки, в том числе спутниковый радионавигационный комплекс, бортовое компьютерное оборудование, различные индикаторы и самописцы. Именно по спутниковым данным велся поиск и сближение истребителя с самолетами-заправщиками.
Например, «Дорога среди соснового леса, летний день».
Эта информация поможет пользователям с нарушениями зрения, которые используют специальные средства чтения с экрана.
В моём представлении, испытатели делятся на два типа — «чкаловы» и «громовы». Знающие поймут. Я ничего не имею против «чкаловых», но более глубокое уважение испытываю всё же к «громовым». Квочур относился ко второму типу. Он не только умел летать по праву считался лучшим пилотажником среди испытателей, ведомую им машину можно было узнать по отточенному почерку. Он был человеком мыслящим. Справедливо это, или нет?
То, что человек, выходивший из сложных ситуаций в небе, долго и мучительно умирал на земле? Бог знает… В любом случае, он и здесь боролся до конца. Его будет не хватать многим. То, что уже вписано в историю страны и авиации. С июля 1977 - в запасе.
Испытатель сверхзвуковых самолетов Анатолий Квочур умер за день до 72-летия
| В Жуковском простились с летчиком-испытателем Анатолием Квочуром | ИА Красная Весна | Анатолий Квочур, советский и российский летчик-испытатель, Герой России, скончался на 72-м году жизни, сообщает |
| Новости по теме: Анатолий Квочур | Анатолий Николаевич был легендарным летчиком, который проводил испытания сверхзвуковых самолетов до 65 лет. За время летной практики он освоил более 90 типов и модификаций летательных аппаратов. |
| Ушел из жизни легендарный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Николаевич Квочур. | Квочур Анатолий Николаевич8 июня 1989 года на Парижском авиасалоне во время демонстрационного полёта разбился МиГ-29, пилотируемый лётчиком-испытателем А.Н.К. |
| Катапультирование от первого лица | Интерфакс: Скончался летчик-испытатель сверхзвуковых истребителей МиГ-31 и палубных МиГ-29К Анатолий Квочур, сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). |
Простились с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем Анатолием Николаевичем Квочуром
В 1975 году поступил в Школу лётчиков-испытателей. Работа в авиационной промышленности[ править править код ] После увольнения в запас и окончания Школы лётчиков-испытателей 1978 [6] Квочур до 1981 года работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре , где проводил испытания серийных модификаций самолётов Су-17 Су-17М, Су-17УМ, Су-17М3, Су-17УМ3, Су-22М [7] [6]. В 1981 году он окончил Московский авиационный институт факультет «Стрела» в Жуковском [6] и был переведён на испытательную работу в ОКБ имени А. В ОКБ участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31 , испытаниях авиационных ракет « воздух-воздух » и « воздух-поверхность », испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, включая оценки систем авианосца « Адмирал Кузнецов ». В рамках этих работ первым выполнил ночной взлёт с палубы. После перестройки много летал на авиационных салонах в разных странах мира. В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Великобритания Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — « колокол » [6]. Квочур успел катапультироваться с предельно малой высоты. Через неделю продолжил полёты.
В августе выполнил демонстрационный пилотаж на МиГ-29 в Абботсфорде Канада [8].
Напомним, что Квочур ушел из жизни на 72-м году жизни, о чем сообщил его сын 15 апреля. По словам собеседника издания, Квочур болел, однако он не стал уточнять, чем именно. Других подробностей последних дней жизни летчика-испытателя тоже приводить не стал.
В 1998 году Квочура включили в топ-10 ведущих лётчиков-испытателей мира. За время своей лётной практики он освоил около 90 типов летательных аппаратов и подготовил несколько десятков коллег.
Ранее на 90-м году жизни умер советский космонавт Владимир Аксёнов.
На истребителе Су-27 летчик-испытатель совершил уникальный одиночный перелет от Москвы до Австралии дальностью около 16 тысяч километров с дозаправкой в воздухе. Сверхдальний перелет через Северный полюс — 15 тысяч километров. Так он испытывал и системы навигации в воздухе, и дозаправки. Система, которую мы испытывали с Анатолием Николаевичем, она позволяла делать заправку непосредственно в облаках, точность подхода к конусу заправляемого танкера до одного метра. Это было очень высокие такие достижения», - поделился заслуженный летчик-испытатель Владимир Бирюков. Анатолий Николаевич был одним из тех, кто возрождал отечественную авиацию после тяжелых 90-х, когда было не до новых самолетов. А он продолжал летать. Сегодня наши боевые машины, разработанные в том числе благодаря ему, по праву считаются лучшими в мире. Разработка новых самолетных систем, новых систем отображения информации - начиналось все это с механических приборов, потом электронно-лучевые трубки зеленые, потом современные виды индикации.
В том числе, над чем он работал в последнее время, это была трехмерная индикация в кабине пилота, которая позволяла пилотировать самолет не в автомат режиме, а в активном», - рассказал Павел Власов, герой РФ, летчик-испытатель. Он летал до 65 лет. Анатолия Квочура с воинскими почестями похоронили на Федеральном военном мемориале «Пантеон защитников Отечества».
Комментарии в эфире
- Комментарии в эфире
- Квочур, Анатолий Николаевич — Википедия Переиздание // WIKI 2
- В Жуковском простились с летчиком-испытателем Анатолием Квочуром | ИА Красная Весна
- Испытатель сверхзвуковых самолетов Квочур долго болел перед смертью
- Квочур Анатолий Николаевич
- Читайте также:
Умер известный летчик-испытатель Анатолий Квочур
Анатолий Квочур родился в селе Мазуровка Винницкой области Украины. летчик-испытатель Летно-испытательного института имени М.М. Громова, майор запаса. Моя биография позволяет мне сегодня рассказать о том, кто рядом со мной, чье мастерство согревает душу – это рассказ о выдающемся в мировой авиации летчике-испытателе, Герое России Анатолии Николаевиче Квочуре.
Умер легендарный летчик испытатель Анатолий Квочур
Герой России Анатолий Николаевич Квочур скончался в возрасте 71 года. На 72 году жизни скончался летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур. Ушёл из жизни великий лётчик – Анатолий Николаевич Квочур. знаменитый российский летчик, установивший 11 мировых рекордов: его достижения и вклад в развитие российской военной авиации. Квочур Анатолий Николаевич. Выпуск: Филиал «Стрела», 1981. Сегодня ночью ушел из жизни советский и российский летчик, Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Квочур Анатолий Николаевич, — написал он.
Умер летчик-испытатель Анатолий Квочур
Лётчик-испытатель Анатолий Квочур умер на 72-м году жизни. летчик-испытатель Летно-испытательного института имени М.М. Громова, майор запаса. Share Flag Next Entry. Анатолий Николаевич КВОЧУР.