«День высоких скоростей»).
Поезд “Сапсан” разогнали до рекордной скорости 281 км/час
| Скорость поезда "Сапсан" сопоставима со стремительным полетом сокола | Мстинский Мост со скоростью 281 км/ч. |
| Сапсан (электропоезд) — Википедия | Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч. |
| Скорость поезда "Сапсан" - как быстро он везет? | Сейчас РЖД ведет проработку организации высокоскоростного движения и разработку высокоскоростного электропоезда, который будет двигаться со скоростью до 400 километров в час. |
| Wi-Fi в «Сапсанах»: что делать с медленным интернетом? | Воспользоваться услугами поездов «Сапсан» для деловых и развлекательных поездок из Москвы в Санкт-Петербург и в обратном направлении 30 июня 2017 года предпочли 18579 пассажиров. |
Новости поезда Сапсан
По факту же «Сапсаны» и вовсе двигаются со средней скоростью в 200 километров в час, как в 80-е годы электровозы ЭР200. Весной прошлого года появилась новость, что компания SIEMENS расторгает соглашение о производстве и обслуживании поездов «Сапсан». В реальности, средняя скорость «Сапсана» на большем протяжении пути составляет 200 километров в час. Пассажиры смогут получать доступ в интернет во время движения поезда на скорости 350-360 км/ч. Десять лет назад, 17 декабря 2009 года, началось регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой.
«Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
Мы уже сейчас не обеспечиваем спрос на существующих 16 поездах ("Сапсан" — ред.), а в проекте дополнительные линии высоких скоростей. 17 декабря Российские железные дороги традиционно отмечают День высоких скоростей. 12 лет назад Москву и Санкт-Петербург впервые связал высокоскоростной поезд «Сапсан». Высокоскоростные поезда «Сапсан» перевезли между Петербургом и Москвой за 14 лет около 58 млн пассажиров, сообщила пресс-служба Октябрьской железной дороги. В реальности, средняя скорость «Сапсана» на большем протяжении пути составляет 200 километров в час. Общество - 18 декабря 2022 - Новости Санкт-Петербурга -
Сапсанам нужны отдельные магистрали Появятся ли в России высокоскоростные железные дороги?
| Новый высокоскоростной поезд позволит ездить из Москвы в Питер за 2 часа | На остальных участках Сапсаны не дадут существенного выигрыша в скорости поездки по сравнению с поездами дальнего следования. |
| «Сапсаны» перевезли между Петербургом и Москвой с начала года более 4,5 млн пассажиров | Тот же Сапсан максимальную конструкционную скорость в 300 км/ч у нас вообще не развивает. |
| О поезде Сапсан | Максимальная скорость движения состава — 250 километров в час. |
| ТОП 5 самых быстрых поездов в России | Скорость движения по ЖД – не больше 250 км/ч. |
| Скорость поезда "Сапсан" - как быстро он везет? | В реальности, средняя скорость «Сапсана» на большем протяжении пути составляет 200 километров в час. |
Поезд “Сапсан” разогнали до рекордной скорости 281 км/час
Второй выход – ограничить скорость «Сапсанов». «Сапсан», названный в честь самой быстрой птицы на планете, способен развивать скорость до 250 км/ч (при этом сама птица может лететь со скоростью свыше 300 км/ч). В целом максимальная скорость поезда "Сапсан" составляет 400 км/час, но на железных дорогах и во время перевозки пассажиров по России ограничивается до 250 км/час. В целом максимальная скорость поезда "Сапсан" составляет 400 км/час, но на железных дорогах и во время перевозки пассажиров по России ограничивается до 250 км/час. “Сапсан” имеет скорость 250 км/ч, можно попытаться сделать, чтобы это было 300 км/ч.
РЖД запустила «Сапсан» с усовершенствованным интерьером
Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч. Чувствуется ли скорость в сапсане? Поезд иногда разгоняется до 250 км/ч, но внутри вагона достаточно комфортно, не укачивает, пейзаж мимо не проносится с бешеной скоростью. Скорость поезда "Сапсан" достаточно высокая, но это не влияет на возможность оборудования помещений для перевозки животных.
«Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
Единая сеть охватывает сами поезда, вокзалы в Петербурге, Москве, Твери и Бологое — теперь больше не нужно авторизовываться на каждом объекте отдельно. Кроме того, обновлён медиацентр sapsan. В нём можно отследить статус заказа, сделанного в разделе «Заказ питания» или «Sapsan.
В результате проведенных работ средняя скорость мобильного интернета увеличилась в 3 раза. Теперь клиенты билайна во время поездки смогут пользоваться привычными мобильными сервисами — смотреть онлайн-кинотеатры, переписываться в мессенджерах и соцсетях или проводить рабочие встречи по видеоконференции. Важно, что кроме комфортной скорости 4G, билайн обеспечил полную доступность мобильной связи на всем участке «Москва — Санкт-Петербург». Поскольку составы сделаны из материалов, задерживающих радиоволны, внутри каждого вагона установили репитеры усилители сигнала.
Для выполнения этого условия при изготовлении элементов крепления, уплотнителей и пластиковых деталей используются особые материалы. А зимой воздух, охлаждающий компоненты тягового электропривода, забирается с помощью воздушных каналов крыши с защитным поддоном, сконструированных специально для Velaro RUS. Повышенная надёжность «Сапсана» также обеспечивается распределением тяговой системы по всем вагонам и размещением двух моторных установок в разных половинах поезда. Трёхфазные асинхронные электродвигатели мощностью 8 тыс. Электросистема переменного тока допускает разъединение цепи, при котором поезд сможет продолжить движение за счёт одной из двух частей системы, а при отказе одного токоприёмника постоянного тока можно использовать второй на том же вагоне. Продвинутая электроника Система электронного управления поезда оценивает и контролирует состояние «Сапсана».
В её работе задействована коммуникационная сеть, объединяющая в себе две отдельные подсистемы: общую для состава и многофункциональную вагонную. С их помощью реализован бесперебойный обмен данными между оборудованием. Также используются усовершенствованные отечественные разработки: обеспечивающее безопасность движения устройство КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. При этом все технические модули распределены по составу равномерно и смонтированы в подвагонном пространстве. Третий по счету вагон от головного является трансформатором переменного тока для всего поезда, а четвертый — преобразователем напряжения. В пятом вагоне установлена мощная аккумуляторная батарея.
Экономичные тормоза «Сапсан» оборудован системой рекуперативного торможения, снижающей энергозатраты и механический износ. Такое торможение позволяет возвращать в электросеть ток, вырабатываемый двигателями, работающими в режиме генераторов. Переключение тормоза с электродинамического на пневматический режим автоматизировано. Также все вагоны оснащены механическими стояночными тормозами с пружинными накопителями энергии.
ЭР 200 Бум скоростных перевозок начался 60-ые годы, когда первые скоростные поезда начали появляться в Японии и западной Европе.
В России же для таких поездов просто не было дорог, но статус великой державы просто не позволял не иметь хотя бы один подобный маршрут, к тому же пассажиропоток между Москвой и Ленинградом был просто огромен. Техническое задание было утверждено в 1967 году, и в течение шести лет сразу 50 различных предприятий работали над его созданием и в 1973 первый состав был собран на Рижском Вагоностроительном и вышел на испытания, которые продлились еще 6 лет. В первый свой рейс поезд отправился в 1979, а в постоянную эксплуатацию пошел лишь в 1984. Почему процесс затянулся почти на 20 лет огромная загадка, а если учесть тот факт, что к концу 80-ых уже требовался ремонт, то тут остается лишь удивляться неспешности Рижского Вагоностроительного Завода. Расстояния от Москвы до Ленинграда он проходил чуть менее чем за 5 часов, что было довольно приличной цифрой для своего времени, да и сейчас быстрее него едет только Сапсан и Невский Экспресс.
Всего было построено 2 состава, и пара запасных головных вагона. Эксплуатировался ЭР-200 до 2006 года. Эп200 Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.
При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200. Сокол 250 Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году.
Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля. ТЭП 80 Обогнавший время — именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80.
Чем хорош скоростной поезд «Сапсан»?
По плану испытания должны завершиться в ноябре. После чего поезд будет передан представителям эксплуатационных служб РЖД. В конце этого года поезд совершит свой первый рейс между Москвой и Санкт-Петербургом.
Поезда способны работать при температуре минус 50 градусов. Один рейс поезда Сапсан обслуживает 24 человека. В зависимости от состава в поезде либо 10 либо 20 вагонов. Что Важно знать пассажиру поезда Сапсан?
Досмотр перед поездкой Перед тем как Вы проследуете на платформу, где Вас будет ожидать поезд, необходимо пройти досмотр багажа. На вокзалах оборудованы специализированные боксы, в которых расположено современное оборудование, позволяющее быстро провести досмотр бесконтактным способом. Неполный список предметов, которые нельзя брать с собой в поезд Сапсан: оружие, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества и др.. Важно отметить, что пассажирам необходимо заблаговременно приехать на вокзал, так как досмотр может занять до 15 минут в случае большого скопления людей. Комфорт и удобства во время поездки Комфорт сидений Несомненно инженеры поезда Сапсан придерживались международных стандартов для обеспечения комфорта пассажиров.
Благодаря высокой скорости движения перемещение из Москвы в Санкт-Петербург и обратно потребует 2 часа 15 минут. Для сравнения, нынешние «Сапсаны» довозят пассажиров до места назначения минимум за 3,5 часа.
Маршрут движения нового высокоскоростного поезда. Поездки между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом будут длиться всего лишь 29 минут, а рейсы между Москвой и Тверью — 39 минут. Высокоскоростные поезда будут двигаться по магистрали, которая крупнее обычных железных дорог. Благодаря этому поезда будут ходить каждые 10—15 минут. Ожидается, что ежегодно они смогут обслуживать до 23 миллионов пассажиров. Вам будет интересно: Кладбище паровозов и как утилизируют старые поезда Когда появятся новые поезда Москва — Санкт-Петербург На момент написания этой статьи в марте 2024 года новые поезда существуют только в виде изображений. К сборке инженеры приступят в 2026 году— если всё пойдет как задумано, первые поезда будут готовы в 2027 году.
К 2028 году РЖД планирует подготовить к поездкам 28 составов, общая стоимость которых достигает 149 миллиардов рублей. Всего в магистрали будет задействовано 66 поездов, но они будут достроены позже. Карта маршрута из Москвы в Санкт-Петербург Читайте также: Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая Высокоскоростные поезда «Сапсан» С 2009 года и по сей день рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом осуществляются поездами «Сапсан».
Это касалось и тележек, и электрооборудования. При поездках на Октябрьской дороге возникли новые вопросы. Так, снежная пыль в смеси с минеральными удобрениями вызывала повреждения обдуваемых пуско-тормозных сопротивлений, которое располагалось под вагоном. Пришлось перенести их на крышу. Руководители МПС боялись ответственности, неизвестности — мало ли что может случиться при столь высокой скорости. Весь процесс запуска электропоезда курировал замминистра МПС Борис Никифоров, но даже он не избежал внутренних сомнений. Каждая поездка ЭР200 ещё на этапе испытаний для многих была настоящей головной болью: нужно снимать сразу на многих участках другие поезда, это значит отставания, пробки. А вдруг что-то случится? Да лучше пусть стоит от греха подальше — такое было отношение в кулуарах МПС. Ситуация изменилась, когда министерство возглавил Николай Конарев. Я тогда был в длительной командировке в Югославии, но мне рассказывали, что после назначения его где-то спросили, может иностранцы, что, мол, есть новый скоростной поезд ЭР200, а где он, что с ним? Он вызвал людей и спросил: «Что с поездом»? Никто не мог ему тогда сказать, что поезд стоит из-за той или иной неисправности. Все испытания были закончены, обоснованных причин для отказа в его запуске в эксплуатацию не было. И Конарев тогда решил: раз ничего не мешает, надо запускать. И дал команду сделать это с 1 марта 1984 года. Тут началась, конечно, гонка, поезд готовили к регулярной эксплуатации в авральном режиме, но в итоге успели к назначенному сроку. Да и у завода нашего, конечно, не было возможности производить массово такие поезда. И хотя все понимали, что двигаться в направлении развития скоростных поездов нужно, реальных потребностей в массовом производстве тогда не было, не было такого заказа от МПС. После начала эксплуатации первого состава были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, и уже в 1990-х в Риге собрали второй ЭР200. В общей сложности наш поезд эксплуатировался почти 25 лет и был отправлен на покой лишь в самом конце 2009 года, когда его окончательно заменил «Сапсан». Как я понимаю, вы принимали самое активное участие и в его создании. Собирали поезд на заводе в Тихвине Ленинградская область. Как вы там оказались? Жизнь миллионов людей, особенно русских в бывших союзных республиках, кардинально поменялась после развала СССР. В Латвии тогда заметно изменилась политическая обстановка, появилось это разделение на граждан и неграждан, которые поначалу были лишены некоторых элементарных прав, например не могли владеть недвижимостью. Но главное, были непонятны профессиональные перспективы, а очень хотелось продолжать работу по специальности. Так как Латвия стала заграницей, а в России появилась потребность в создании своего производства электропоездов, стали поступать предложения о работе и мне, и другим сотрудникам. В конечном итоге многие с нашего завода, среди них были даже латыши, уехали в Россию, в подмосковное Демихово. Но созданное в 1991 году по указу президента России РАО «Высокоскоростные магистрали» ВСМ объявило, что будет создавать новый высокоскоростной электропоезд на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине, поэтому я решил в 1992 году переезжать туда. В Тихвине я возглавил конструкторский отдел электроподвижного состава. Перспективы тогда были весьма радужные. Новый поезд специально создавался под будущую высокоскоростную трассу между Москвой и Петербургом. Поезда разрабатывали для ВСМ, и предполагалось, что после «Сокола-250» будет следующий этап, то есть будет построен поезд, который сможет развивать такую скорость. Всё-таки сразу создать его было сложно. То есть план был такой: строим «Сокол-250», отрабатываем на нём всё, за это время РАО строит саму отдельную высокоскоростную магистраль, а потом уже следующий, более быстрый поезд. Просто конструкторское сопровождение. То есть даже разработанная на стороне проектная документация всё равно проходила через меня как конструктора завода «Трансмаш», затем в ЗАО «Сокол-350». В производстве поезда участвовало много самых разных предприятий, и надо было постоянно следить за всеми работами по его сборке, решать с разработчиками возникающие вопросы, неувязки, обеспечивать конструкторской документацией производственные участки. У «Сокола-250» асинхронный тяговый привод, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например, для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий.
РЖД протестируют на "Сапсанах" работу интернета со скоростью до 250 Мбит/с
Также он рассказал, что холдинг прорабатывает систему посадки в поезд по QR-коду в приложении "Госуслуги". Тогда в пресс-службе холдинга ТАСС поясняли, что сейчас идет процесс согласования законодательной базы для проведения эксперимента.
В нём можно отследить статус заказа, сделанного в разделе «Заказ питания» или «Sapsan. Shop», а также оценить работу проводника. Ранее 78.
Упрощенная схема силовой цепи при питании переменным током Часть схемы со звеном постоянного тока и АИН у ЭВС1 и ЭВС2 совершенно идентична, за исключением того, что при питании от постоянного тока, АИН вынужден довольствоваться тем напряжением постоянного тока, которое приготовила ему тяговая подстанция. С учетом тяги других поездов на участке, рабочие пределы его изменения от 2,2 до 4 кВ. При работе на постоянном токе, каждая секция поезда питается от своего токоприемника постоянного тока P-DC. Таких токоприемников на поезде четыре, они попарно расположены на втором и девятом вагоне. В нормальной работе поднимается задний по ходу движения токоприемник в каждой пятивагонной секции. Второй токоприемник в паре является резервным. Упрощенная схема силовой цепи при питании постоянным током Почему на постоянном токе поднимают два токоприемника? Потому, что действующее значение напряжения в сети постоянного тока 3 кВ меньше действующего значения напряжения в сети переменного тока 25 кВ в 8,3 раза. При одинаковой потребляемой из сети мощности, ток текущий через токоприемник постоянного тока будет выше во столько же раз. По правде несколько не совсем так, нужно еще учитывать реактивую мощность в цепи переменного тока, однако, если использовать один токоприемник, он получится и массивным, и протекание всего тягового тока может вызвать пережог контактного провода в месте токосъема, поэтому тяговый ток уполовинивают, питая каждую секцию от своего токоприемника. АИН преобразует постоянный ток в переменный трехфазный, с изменяющейся частотой и амплитудой напряжения, за счет чего осуществляется регулирование тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями ТЭД. Рассмотренная схема обеспечивает режим тяги, так и режим электродинамического торможения, которое на «Сапсане» рекуперативно-реостатное. При возможности выполнять рекуперацию исправные силовые цепи и ненасыщенная контактная сеть с напряжением на постоянном токе менее 4кВ, на переменном — менее 29 кВ выполняется рекуперативное торможение. АИН работает как регулируемый трехфазный выпрямитель по схеме Ларионова, преобразуя трехфазное напряжение, вырабатываемое ТЭД в постоянный ток, которое при работе на постоянном токе отдается в сеть, а при работе на переменном — преобразуется в однофазное напряжение 4QS-преобразователем, работающим в режиме инвертора, обеспечивающего компенсацию реактивной мощности, значение коэффициента мощности максимально близким к единице пресловутый «косинус фи». Далее, повышенное тяговым трансформатором напряжение, выдается в сеть. Для решения этой задачи в звене постоянного тока в силовую цепь включен импульсный регулятор напряжения ИР , представляющий собой транзисторный понижающий DC-DC преобразователь, основная задача которого — регулирование тока, протекающего через тормозной резистор. Каждый тяговый преобразователь имеет индивидуальный тормозной резистор, которые собраны в блоки и располагаются под защитным обтекателем с жалюзи на крышах пятого и шестого вагонов. Таким образом, каждый из четырех моторных вагона электропоезда оснащен одним тяговым преобразователем, обеспечивающим работу четырех тяговых двигателей в режиме тяги и электродинамического торможения. Приведу тяговую характеристику поезда — зависимость силы тяги от скорости. Все вышесказанное говорит о том, что поезд располагает запасом мощности, и способен на гораздо более высокие эксплуатационные показатели, чем он демонстрирует сейчас. Быстрее по нашим железным дорогам пока никто не ездил. Тормозные системы электропоезда Рассмотрим общие черты тормозов. Электропоезд оснащен несколькими тормозными системами: Пневматический тормоз непрямого действия автоматический тормоз Электропневматический тормоз непрямого действия Электродинамический рекуперативно-реостатный тормоз 4 вагона из 10 Стояночный тормоз с пружинными энергоаккумуляторами СПТ В штатном режиме использование этих тормозных систем выполняется системой управления. В соответствии с состоянием органом управления на пульте машиниста, задания, формируемое подсистемой АУДиТ — Автоматическое Управление Движением и Торможением, а так же подсистемой автоведения, происходит выбор рабочей тормозной системы и уровень тормозного усилия ей обеспечиваемый. Управление движением, в том числе и торможением, обеспечивается тремя рукоятками на пульте машиниста. При этом различают несколько режимов регулирования скорости: Автоведение — управление поездом без вмешательства машиниста Поддержание заданной скорости — машинист задает требуемую скорость задатчиком скорости рукоятка 1 на рисунке ниже , ограничивая мощность привода в тяговом режиме задатчиком силы тяги рукоятка 3. Таким образом, в этом режиме поезд управляется одной единственной рукояткой задатчика скорости, а переход из тяги в торможение выполняется плавно и без участия машиниста. Режим ручного торможения. Машинист задает тормозное ускорение тормозным контроллером под правой рукой рукоятка 4 , система управления поездом поддерживает это ускорение на заданном уровне. При этом режим тяги отключается, и повторное включение тяги, после ручного торможения, возможно только при полном отпуске тормозов и перевода рукоятки задатчика тяги в положение «0» так называемое квитирование Кабина электропоезда «Сапсан» 1 — задатчик скорости; 2 — дисплейный модуль устройства безопасности КЛУБ-У; 3 — задатчик силы тяги; 4 — тормозной контроллер задатчик тормозного ускорения ; 5 — реверсивный переключатель; 6 — дисплей интерфейса «человек-машина»; 7 — тормозной дисплей. В любом из перечисленных режимов управления, система управления тормозами руководствуется, прежде всего, величиной заданного ускорения, которое, в ручном режиме, в зависимости от положения рукоятки контроллера и скорости поезда определяется по следующим кривым Кривые заданного тормозного ускорения Для обеспечения заданного ускорения приводятся в действие тормоза, причем приоритетным рабочим тормозом является электродинамический рекуперативный тормоз ЭДТ на моторных вагонах. При этом тормозное усилие регулируется таким образом, чтобы, опять таки, поддерживать заданное ускорение. При превышении ускорения над заданным значением, прежде всего отпускаются пневматические тормоза. Система стремится, таким образом, максимально использовать возможности электрического тормоза. Особенности конструкции пневматических и электропневматических тормозов Об этих системах следует поговорить подробнее, даже вне рамок данной статьи.
Для оценки этих показателей есть методики. Это мировая практика за исключением Франции. Используют моторо-вагонный подвижной состав, в котором двигатель стоит, например, в каждом втором вагоне. Похоже на электричку. Это вызвано тем, что такой поезд должен иметь низкую инерцию, быстро разгоняться. Мы довольно долго работали с «Сименсом» и научились применять этот опыт. Удалось локализовать производство «Ласточек». Есть «Уральские локомотивы» компании «Синара», есть Трансмашхолдинг, который производит поезд «Москва». У нас были проекты до «Сапсана»: советские «Сокол», ЭР-200. Да, сложно, но вариантов нет. За трассу в Петербург, говорят, надо выложить 1,7 трлн рублей… — Чуть поменьше, но сопоставимо. Сейчас, насколько мне известно, идет обсуждение портфельного финансирования, где будут ресурсы государственные, банковские, компании РЖД, деньги Москвы, наверное — Петербурга, промышленников и т. То есть это будет сложно структурированный в финансовом плане проект. Будут концессии, конгломераты. При этом нужно учитывать, что сумма нужна не единовременно, а поэтапно.
билайн увеличил в 3 раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
Что касается других пассажирских поездов, то РЖД уже готовит для пассажиров новые вагоны, которые выйдут на пути в 2019 и 2020 годах. Они будут отличаться удобством, комфортом, там будут розетки, зарядки, Wi-Fi. Речь идет также о новом типе вагона, который может прийти на смену традиционному плацкарту. Как они будут формироваться, пока идет обсуждение.
Рассматриваются даже варианты мест для пассажиров капсульного типа, где будет индивидуальное пространство. Есть предложения по пространству-трансформеру, где можно было бы формировать свое место для поездки, сказал Белозеров. Одним из самых популярных направлений у пассажиров сегодня является направление "Северо-Запад - Центр-Юг".
На исходе 1871 года «Санкт-Петербургские ведомости» сообщали своим читателям: «С субботы 18 сего декабря ежедневно будет отправляем из Петербурга в Москву и обратно скорый поезд для пассажиров 1-го и 2-го классов. Время в пути 15 часов 45 минут. Для той поры это была настоящая сенсация. Время в пути составит всего 3 часа 45 минут». С этого дня на Российских железных дорогах началась эра высоких скоростей, а 17 декабря официально считается праздником - Днем высоких скоростей. Справедливости ради отдадим должное компании «РЖД» и тогдашнему ее главе Геннадию Матвеевичу, именно он поставил точку в дискуссиях, быть или не быть высокоскоростному движению в России. Конечно, быть. Позже был заключен дополнительный договор на изготовление еще восьми составов. Сейчас у нас их шестнадцать, а скоро будет 29.
Важные моменты запуска «Сапсана» Дмитрий Пегов ныне заместитель генерального директора РЖД курировал запуск высокоскоростных поездов «Сапсан», скоростных экспрессов Allegro. Его я и попросила поделиться воспоминаниями, приятными и сложными моментами в реализации этого проекта. Уж слишком долго мы мечтали о быстрой езде. Поэтому мало кто верил. Когда персонал не верит, очень сложно всех убедить, поднять. Нужна большая сила воли руководителя, чтобы сплотить коллектив на реализацию такого сложного проекта. Что тогда происходило, знал небольшой круг железнодорожников. Переломный момент наступил, когда поезд в Усть-Луге выехал с парома на пути. Все поняли: обратной дороги у поезда нет.
Я помню, состав сошел с парома и попал под первый снег. Люди по натуре сразу не принимают нововведение. Так же Московское центральное кольцо. Еще несколько лет назад никто и не думал, что по нему может быть какое-то движение в принципе пассажирских поездов. Сейчас поезда здесь начали ходить с интервалом 4 минуты, и мы уже говорим, что надо построить 3-й и 4-й пути, для того чтобы сделать транзит, в том числе и «Сапсанов», в Новгородскую область. Сейчас разрабатываются мероприятия по сокращению времени в пути от Москвы до Адлера до 18 часов. И тоже пессимистов много. Есть программа, которую мы обязательно реализуем. В компании «Сименс» и в нашей компании тогда был подобран состав инженерного корпуса, который энергетическим эффектом под руководством Валентина Александровича Гапановича, Станислава Александровича Назарова смогли объединить и в этой системе найти каждому свою ячейку.
Была сделана правильная расстановка инженеров. Здесь все получилось, вся инженерная мысль на период создания поезда была сконцентрирована в большой клубок, и он реализовал этот проект. Поэтому и получился «Сапсан». Это самый современный поезд, новее его на тот момент в мире не было. Прежде чем в компании приняли решение о закупке этих электропоездов у «Сименса», специалисты различных департаментов РЖД сравнили уровень высокоскоростного движения в нескольких европейских странах. И выяснили, что у поездов Velaro RUS самая надежная электронная база по сравнению с конкурентами. А главное, что компания Siemens имеет самый большой опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов, пригодных для российских железных дорог. Перед тем как проектировать поезд для нашей страны, немецкие специалисты изучили особенности эксплуатации железнодорожного транспорта в российских условиях. Если можно так сказать, прошла русификация поездов Velaro RUS в первую очередь учитывался фактор работы в зимних условиях.
И еще важно: в поезде применены технические решения, которые уже используются на наших железных дорогах. За 10 лет суммарный пробег «Сапсанов» - 55 млн километров. Это свидетельствует, что выбор производителя поездов был сделан правильно. И все люди, которые участвовали в этих проектах, стали работать с «Сапсанами». Я думаю, «Сокол» перешагнул то время и рано или поздно наработки, которые были применены на нем, увидим на поездах нового поколения. Потому что некоторые прорывные задумки, возможно, были воплощены не так. Просто негде было сделать, не те были технологии, не те были станки. Может быть, сейчас было бы по-другому. Опыт «Сокола» еще будет изучаться и внедряться.
За последние пять лет появился новый цех, который построил «Сименс» для крупных видов ремонта. Самое ценное здесь - колесный участок - с клеймом РФ! Для приема третьей партии «Сапсанов» депо расширяется, готовим реконструкцию. Идут проектные работы. Необходимо расширить моечный комплекс, ремонтные позиции по проведению технического обслуживания, легких осмотров...
Во-первых, давняя дружба с Владимиром Путиным, во-вторых — богатый опыт работы на должностях, связанных с международными отношениями. В команде будущего президента он отвечал за привлечение иностранных инвестиций в экономику Санкт-Петербурга через созданный им Международный центр делового сотрудничества и банк «Россия».
Объяснение простое: к тому моменту Якунин всего год занимался вопросами железнодорожного транспорта, ему просто требовалось дополнительное время, чтобы вникнуть во все тонкости управления хозяйством РЖД. Фадеева поставили у руля РЖД только для того, чтобы плавно провести реорганизацию монополии. Но опытному Фадееву долго удавалось переигрывать оппонента в аппаратной борьбе. По словам источника в Белом доме, "пересменка" затянулась, поскольку Фадееву удалось найти влиятельных единомышленников в Кремле, в числе которых называют замглавы администрации президента Игоря Сечина. Новый контракт с Siemens Наконец встав у руля железнодорожной монополии летом 2005 года, Владимир Якунин первым делом начал сокращать расходы. Прежде всего ревизии подверглись соглашения, подписанные Геннадием Фадеевым с концерном Siemens. Вместо 60 электричек Якунин решил закупить только 8 без локализации производства в России.
Новым договором предусмотрена не только закупка восьми поездов немецкого производства, но и обязательное сервисное обслуживание Velaro Rus, которое будет заключено отдельным договором. Документ о сервисном обслуживании будет подписан спустя год! Обе стороны признают, что переговоры были "очень сложными". Он предусматривает обслуживание поездов в течение 30 лет. Почему он не был реализован? Геннадий Фадеев: Эта тема для меня до сих пор больная. Аннулирование контракта, когда еще, образно говоря, чернила не высохли после подписания, это как нож в спину.
Мы три года готовились, чтобы подписать такое соглашение с немецкой компанией Siemens. Содержание документа было великолепно отработано: мы не просто покупали, а связали закупку с локализацией. Мы должны были закупить 55 высокоскоростных поездов на 1,5 миллиарда евро. Раздают материалы, листаю их и первый вопрос: "Почему? Плюс сервисное обслуживание проводится компанией Siemens и документация на поезда не покупается, а кладется в банк на хранение, и никто не имеет права за весь жизненный цикл поезда — 30 лет — изъять эту документацию.
Только сидя у окна и пристально вглядываясь в мчащиеся навстречу деревья, можно понять тайну имени: сапсан — быстрокрылая птица из отряда соколиных, за эту скорость и назвали поезд именно так. И как приятно убедиться, что слухи о невиданной по российским меркам комфортности Сапсана имеют под собой самые реальные основания.
Безопасность и забота о пассажирах в поезде Сапсан Оборудование пассажирских салонов эргономично, в обстановке нет острых углов, все кромки обшивки сглажены — всё сделано для того, чтобы устранить даже самую минимальную угрозу травмирования пассажиров. В дизайне интерьеров использованы только ударопрочные и пожароустойчивые конструкционные детали, и надёжное безосколочное стекло. Из травмобезопасного изолирующего стекла выполнены и большие боковые окна, которые не открываются и снабжены уютными солнцезащитными жалюзи. Уютно в поезде Сапсан чувствуют себя и люди с ограниченными возможностями. Для них отведён вагон, по которому могут без опасений передвигаться, в нём предусмотрены места для размещения инвалидных колясок, каждое пассажирское место снабжено кнопкой для вызова проводника.
Билайн увеличил в 3 раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
На смену изготовленным в Германии "Сапсанам" уже через несколько лет придет отечественный высокоскоростной поезд, способный разгоняться до 400 километ. На смену изготовленным в Германии "Сапсанам" уже через несколько лет придет отечественный высокоскоростной поезд, способный разгоняться до 400 километ. Десять лет назад, 17 декабря 2009 года, началось регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой. Это, пожалуй, единственный на сегодня в России маршрут, где «Сапсаны» развивают скорость более 200 км в час. БОЛЬШЕ ВИДЕО САПСАНОВ:?si=-UOFLzKi0gd8A06qПропускаем Сапсан, который несётся на огромной скорости! Выглядит довольно круто!