Новости ту 22м3 технические характеристики

При полетах Ту-22М3 с максимальной взлетной массой предусмотрено использование РДТТ-стартовых ускорителей.

Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик

Ту-22М3 - ракетоносец-бомбардировщик ⋆ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ВЕСТНИК	Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником.
Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?	бомбардировщик ту 22м3 характеристики Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком.

Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций: Бомбардировщик ту 22 история создания стратегического самолета, ттх (характеристики и посадочная скорость) Столько переносит один ракетоносец Ту-22М3М — две ракеты под крыльями и одну под фюзеляжем. Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций. Основные тактико-технические характеристики Экипаж — 4 чел. На Ту-22М3 установлены катапультные кресла КТ-1М (Кресло Туполева, модифицированное), не обеспечивающие спасение при скорости менее 130 км/ч.

ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)

Технические характеристики. Размах крыла, м. 34,3/23,3. Описание и технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22м3. Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации. Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла. Прекращение военно-технического сотрудничества с СССР и общая деградация наукоёмких и высокотехнологичных отраслей китайской промышленности не позволяли создать современный ударный самолёт.

Ту-22М3М: Вторая молодость убийцы авианосцев

Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны. В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения.

Новые элементы бортового комплекса обороны. Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов 70 машин находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации. В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Самолет Ту-22 «Шило» — история создания Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации. Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А».

При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22. Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика. В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2. В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.

Знаменитый советский самолёт Ту-22М Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.

Хорошо видна керосиновая гарь на форсаже Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2. Двигатели НК-25 , или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25. Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А.

Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется по 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя. Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. Основная статья: ТА-6 двигатель Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартёры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки.

При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора. В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров.

Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-й гидросистеме, НП-103-2 во 2-й и 3-й гидросистемах. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаются на вторую при падении давления в первой, рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от всех трёх гидросистем параллельно. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300. Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления.

Топливная система [ править править код ] На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров топлива фактическая ёмкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной электрощиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева снаружи на борту самолёта под крышкой. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4.

При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива при работе двигателей на форсаже запрещён. Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо «РТ». Допускается ограниченное применение топлива «ТС» с последующей заменой двигателей. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей отключена, а впоследствии демонтирована , шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает: мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков блок кранов тушения пожара соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65 схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64 При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока.

После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая. При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Панель управления противопожарной системой расположена на среднем пульте лётчиков, на земле она закрывается плексигласовой съёмной крышкой.

Баллоны с фреоном и распределительные краны находятся в грузовом отсеке самолёта на потолке слева и передней стенке. В отсеке правого двигателя имеется контрольный пульт наземной проверки цепей ППС. Система кондиционирования воздуха[ править править код ] Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК. В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута.

ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы , работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов т. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный».

Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины например, при пожаре двигателя и поступлении продуктов горения из воздуховодов СКВ. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью нажимным переключателем.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. В 1992 г.

В 1972 г. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности. В начале 2000-х гг. В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3.

После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32. До 2020 г. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних СЧК и двух поворотных частей. Кессоны используются в качестве топливных баков.

Элероны на самолёте отсутствуют. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Шасси - трёхопорное.

Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки.

Управление самолётом — бустерное. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения. Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7. Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей.

Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М. Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС.

В сентябре 1974 г. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. В 1976 г.

За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П. Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации.

Уже в апреле 1975 г.

Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования. Основными целями модернизации являются: повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи; обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.

В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры. Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 — 2030 годов. Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет X-22H и аэробаллистическими ракетами. Читайте также: Автобусы в аэропорт Махачкалы - расписание и маршрут К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов.

Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, о затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и но крыльевых катапультных установках. Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М.

В ходе этих робот переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели HK-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ — стратегическим Ту-160.

Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизаций самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. Проект получил обозначение «45М».

Согласно проекту, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 или HK-32 и иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, в определенной степени напоминающую компоновку американского разведчика SR-71, сочетаемую с крылом изменяемой стреловидности. Ударное вооружение предполагалось из двух ракет типа Х-45. Однако этот проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения ВВС новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП ДП-1 , способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов, а также выполнять ударные функции Помимо перечисленных существовали и существуют несколько других проектов развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения, например — проекты Ту-22М4 и Ту-22М5. Работы по комплексу Ту-22М4 начались в середине 80-х годов до 1987 года эта тема как глубокая модернизация Ту-22М продолжала носить обозначение Ту-32 Проект представлял модификацию серийного Ту-22М3 с целью дальнейшего повышения боевой эффективности комплекса зо счет оснащения самолета новым оборудованием и вооружением Прежде всего внедрялся новый прицельно-навигационный комплекс, в который входила современная навигационная система, созданная на основе новейшей элементной базы; внедрялась новая бортовая РЛС типа «Обзор», модернизированный комплекс РЭП, новая прицельная оптическая система; отдельные агрегаты аппаратуры внешней и внутренней связи заменялись единым комплексом, вводилась система наддува топливных баков с использованием жидкого азота и т. Новый состав оборудования обеспечивал применение в составе комплекса ракетного вооружения как штатных ракет, так и систем высокоточных бомбардировочных и ракетных средств поражения.

По программе создания Ту-22М4 к началу 90-х годов был построен опытный самолет, но в 1991 году по финансовым соображениям работы по теме были практически свернуты в пользу более дешевой программы «малой модернизации» серийных Ту-22M3 под модернизированные пилотажно-навигационный комплекс и систему управления ракетным оружием Опытный самолет Ту-22М4 использовался для проведения работ по дальнейшей модернизации комплекса. Повышение боевой эффективности комплекса предполагалось за счет увеличения номенклатуры и обновления состава систем вооружения с упором на высокоточное оружие, дальнейшей модернизации БРЭО; снижения сигнатур заметности самолето-носителя, улучшения аэродинамического качества самолета модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей. В планируемый состав комплекса ракетного вооружения предполагалось включить перспективные высокоточные противокорабельные ракеты тактического назначения и ракеты класса «воздух-воздух» для самообороны и выполнения комплексом функций самолета сопровождения и «рейдера» , в систему бомбардировочного вооружения вводились современные свободно-падающие и управляемые корректируемые авиабомбы.

В состав модернизируемого БРЭО предполагалось ввести: новейший прицельно-навигационный комплекс, модернизируемую систему управления оружия, бортовую РЛС «Обзор» или перспективную новую РЛС, модернизированный комплекс связи, модернизированный комплекс РЭП или новый перспективный комплекс. По планеру самолета доработке подвергались: носовая часть самолета; носки средней части крыла и поворотной части крыла, обтекатели над узлами поворота крыла; кормовая закилевая часть фюзеляжа, руль направления. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.

Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления. Первое направление — создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок. Второе направление — разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 — 1300 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи массой 40-250 кг ; КА дистанционного зондирования Земли массой 40-250 кг , технологические и университетские КА массой 10-150 кг. В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта.

По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3 — 4 года По второму направлению создание ВКС и работы по гиперзвуковым ЛА но основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории «Радуга-Д2» разработки ГосМКБ «Радуга», который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается инозаказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет «Брамос», разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16.

Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченски республике. В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.

Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков как в случае локальных конфликтов, так и в случае глобального конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.

Ту 22м3 боевая нагрузка.

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций: Бомбардировщик ту 22 история создания стратегического самолета, ттх (характеристики и посадочная скорость) Технические характеристики. Характеристики.

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

Технические характеристики. Размах крыла, м. 34,3/23,3. Описание самолета Ту-22М3 фото, видео, тактико-технические характеристики, вооружение, скорость, двигатель, размеры, вес, дальность полета, экипаж, история. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1. Прекращение военно-технического сотрудничества с СССР и общая деградация наукоёмких и высокотехнологичных отраслей китайской промышленности не позволяли создать современный ударный самолёт.

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

На приземлившемся на Дальнем Востоке американском В-29, в кабине остался висеть на ремешке фотоаппарат. Так вот на скопированном Ту-4 на параде в кабине на том же самом месте тоже висел фотоаппарат «Лейка». В дальнейшем при создании Ту-22М3 никакого копирования конечно уже НЕ было. Ту-4 с вооружением В том же 1947-м году впервые в истории Сталин лично подписал акт госиспытаний стратегического бомбардировщика Ту-4, и самолёт был запущен в серийное производство. Надо заметить, что Ту-4 имел одно существенное отличие от В-29. Он оказался на 15 тонн легче своего американского родоначальника. На Ту-4 кабина была уже герметичная. Также самолёт имел новейшую радиолокационную систему и мощное вооружение, которое состояло из 10-ти 20-тимиллимитровых пушек и 9-ти тонн бомб.

Тогда СССР делал ещё только первые шаги по созданию атомной бомбы. В действительности Ту-4 впервые участвовал в испытаниях ядерного оружия только в октябре 1951-го года. В дальнейшем Ту-22М3 сразу с момента своего создания был способен нести ядерное оружие. Ту-4 на Крайнем Севере Изначально идея создания Ту-4 состояла в том, чтобы нанести ответный удар по противнику при полёте с востока на запад. Но дальность его полёта кое-как достигала 5 000 км, что на 500 км меньше минимального расстояния до США, если конечно не брать во внимание расстояние между Чукоткой и Аляской, которое составляет около 4-х км. Тогда учитывая тот факт, что Советскому Союзу необходимо было доставить атомный заряд на территорию США, у Сталина возникла идея создать ледовые аэродромы в Арктике, и он отдал приказ дальней авиации об освоении аэродромов на Крайнем Севере. Тогда техника была ещё очень далека от возможности создания бомбардировщика типа Ту-22М3, поэтому военные заказали КБ Туполева, как вариант, создать гигантскую, по тем временам летающую лодку весом 90 тонн!

Эта машина должна была быть разработана на базе опытного самолёта «85» с четырьмя турбореактивными двигателями и обладать дальностью полёта 10 000 км. На обратном пути гидросамолёты должны были бы сесть на воду в Атлантическом и Тихом океане для дозаправки, которую должны были бы осуществить подводные лодки-танкеры. Также эти подлодки могли бы при необходимости спасти с воды экипажи, спасшиеся на парашютах. Например, ещё в 1930-е годы КБ Туполева сконструировало три типа торпедных катеров, которые были выпущены в количестве почти 400 штук! Они принимали участие в боевых действиях у озера Хасан и в Великой Отечественной войне. Во время движения этих катеров вибрация была такова, что моряки за время одного выхода в море теряли в весе до двух кг! Также КБ Туполева конструировало и гидросамолёты, и торпедоносцы и разведчики.

До создания Ту-22М3 было ещё очень далеко. Ту-22М3 Положение крыльев с минимальной стреловидностью В 1950-м году 25-го июня началась война в Корее. На ней впервые советские и американские лётчики выступили в воздушных боевых действиях друг против друга смотри статью «Иван Никитович Кожедуб». В воздушных боях стало очевидно, что тяжёлые американские бомбардировщики В-29 слишком уязвимы в боях против советских реактивных истребителей МиГ-15 смотри статью «Артём Иванович Микоян». Потери были очень велики! Особенно трагическим по своим потерям оказался день 11-го апреля 1951-го года, в котором 100 американских, В-29 были разгромлены 50-ю советскими МиГ-15. Многие экипажи спаслись на парашютах.

В этом бою американцы потеряли 25 самолётов В-29. Американское командование назвало этот день «Чёрным четвергом». Ту-16 во время боевого вылета на фоне американского авианосца После этого события в СССР сделали выводы о том, что Ту-4 необходимо менять на более скоростные машины. В КБ Туполева прекратили работу над летающей лодкой и начали разработку более скоростного реактивного бомбардировщика «Ту-16», приведшую в дальнейшем к логическому созданию Ту-22М3. Главным конструктором Ту-16 назначили Дмитрия Маркова. Первый полёт Ту-16 совершил уже 27-го апреля 1952-го года, а в серию его запустили в Казани всего через пять месяцев! Ту-16 стал первым реактивным бомбардировщиком ракетоносцем дальней авиации!

На базе Ту-16 позже был создан первый в Мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Ту-16 нёс 9 тонн бомб или 2 противокорабельные управляемые ракеты. Также очень серьёзным его недостатком являлся большой расход топлива, как в прочем и у подавляющего большинства советских самолётов смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности». Однако дорабатывать двигатели до приемлемого расхода топлива НЕ стали, так как посчитали, что век дозвуковой авиации уже заканчивается и предвидится создание сверхзвуковых самолётов и в дальнейшей перспективе Ту-22М3. Ту-22 в полёте В конце 1950-х годов по многим странам мира прокатилась волна национальных политических движений определённого толка, которым СССР оказал поддержку, в том числе и поставками вооружений. Это повлекло недовольство руководства США и к берегам бурлящих государств были высланы американские ударные авианосные соединения. В то время США располагали 24-мя авианосцами, один из которых «Enterprise» Предприимчивый был атомный.

Эту работу снова возглавил Дмитрий Марков. В феврале 1958-го года опытный экземпляр нового бомбардировщика «Ту-22», явившийся предшественником Ту22-М3, был построен. Несмотря на очень жёсткое постановление правительства СССР о том, что запускать в серийное производство только окончательно испытанные и доведённые до ума образцы новой военной техники, Ту-22 был запущен в серию не до испытанным и не доработанным??? Даже когда лётчики уже летали на Ту-22 на серьёзные задания, испытания этой машины ещё продолжались. Ту-22 Ту-22 нёс новую крылатую ракету Х-22. Но для уничтожения авианосца с его авианосной группой требовался целый полк Ту-22. Вдобавок ко всему для достижения сверхзвуковой скорости было пожертвовано дальностью полёта.

Ту-22 обладал дальностью полёта на 1 000 км меньше, чем Ту-16. Для Ту-22М3 длина полосы требуется меньше, так как у него крыло изменяемой стреловидности. Ещё одним существенным недостатком Ту-22 являлась работа катапультируемых кресел. Дело в том, что они выстреливались ВНИЗ, а не вверх как на всех последующих бомбардировщиках, в том числе и на Ту-22М3. Соответственно если лётчики Ту-22 катапультировались на высоте ниже 250-ти метров, то парашюты просто не успевали раскрыться. Ту-22М3 производит бомбардировку Следующим серьёзным недостатком Ту-22 был плохой обзор из кабины пилотов, усложняющий пилотирование. В том числе и именно по этой причине с ним произошло несколько катастроф.

Например, такая катастрофа случилась ночью под Киевом рядом с городом Нежин. Два Ту-22 летели парой. При выполнении разворота ведомый потерял ведущего. Ведомый решил не уходить в сторону, а попытаться найти ведущего, в результате чего произошло столкновение самолётов. Впоследствии на Ту-22М3 подобных ошибок не повторяли. Экипаж ведомого сразу катапультировался. Ведущий тоже получил повреждения, но сначала попытался с повреждениями посадить самолёт на аэродром.

Ту-22М3 стратегический бомбардировщик Когда стало ясно, что на 50-титонной машине сделать это не удастся, командир полка приказал ведущему, комэску Лескову, катапультироваться. Лётчик вывел самолёт на середину аэродрома, направил его в степь и вместе с экипажем покинул машину. А самолёт продолжал летать в воздухе, причём делал при этом большие круги, захватывая сам город. Эти круги приняли постоянный радиус, и с каждым кругом самолёт снижался всё ниже и ниже над городом. Сбить его оказалось нечем, поблизости не было ни истребителей, ни зенитных ракет. В эту ночь командование не решилось эвакуировать население Нежина. Ту-22 продолжал летать без экипажа около получаса.

В эту ночь поседели должностные лица не только в гарнизоне, но и в Москве! По счастливой случайности Ту-22, выработав топливо, упал на окраине города возле фермы. Следующей модификацией стал «Ту-22М», приведший в будущем к созданию Ту-22М3. В начале, ему довелось работать под началом опытных конструкторов Дмитрия Маркова, Сергея Егера, в группе сына А. Однажды Алексей Туполев принёс от отца важное задание и предложил А. Пухову взглянуть на компоновку будущего Ту-22М, который шёл под индексом «45». Компоновка была нарисована на маленьком клочке бумаги жирным шрифтом, как любил А.

Необходимо было прорисовать более подробно будущий самолёт. К вечеру общий вид новой машины Ту-22М был прорисован! При создании Ту-22М, предшественника Ту-22М3, главный конструктор Дмитрий Марков максимально учитывал требования военных. Дело в том, что в это время в США появились новые первые ракетные подводные лодки типа «Джорж Вашингтон», способные нести на борту по 16 баллистических ракет «Поларис» Полярный с дальностью полёта 2 000 км. Эти ракеты могли накрыть большинство европейских и дальневосточных городов СССР.

Этот самолет стал первым тяжелым межконтинентальным бомбардировщиком, способным нести на борту ядерное оружие. На начало 1960-х годов, на вооружении ВВС России находилось уже порядка 30 единиц Ту-95, которые могли поднимать на борт ядерные авиационные бомбы до 9 тонн, а после, самолеты стали способны нести крылатые ракеты с термоядерной боеголовкой Х-20, дальность поражения которых равняется 600 км. На начало 1970-х годов, СССР имел несколько модификаций Ту-95, которые в основном отличались средствами разведки, целеуказания и радиоэлектронного противодействия. В 1980-х годах, на вооружение стратегической авиации Советского Союза начала поступать модификация бомбардировщика Ту-95МС, которая в отличии от других, была сделана на базе большого противолодочного самолета дальнего действия Ту-142 1972 год , который в свою очередь был создан как дальнейшее развития самолета разведки и целеуказания Ту-95РЦ 1952 год. Многие самолеты Ту-95 имеют названия российских городов Ту-95МС способен нести на борту до 16 единиц крылатых ракет Х-55, Х-555 и Х-101, а его длинна составляет 49 метров. Крылатая ракета Х-101 , выпущенная с бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС, достигает дальности до 5500 км. Иными словами, запущенная с самолета над Азовским морем, ракета Х-101 может поразить цель в Лондоне или Рейкьявике.

На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА перспективный авиационный комплекс дальней авиации , но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире». Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте — 2 300 километров в час. Высота полета — 13 тысяч метров. Дальность полета — до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров. Ту-22М3 — машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту — под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами. Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая — Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей». Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» — Ахмад Шаха Масуда. Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы , вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск. Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации. Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы. Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А. Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности». История Ту-22М3 К середине 1960-х годов потребность в большей универсальности боевых самолетов разных типов стала очевидной. Однорежимные бомбардировщики, летающие либо только на сверхзвуке, либо на дозвуковой скорости не отвечали этим требованиям — был нужен новый, многорежимный самолет, способный работать в большом диапазоне дистанций, высот и скоростей. В то же время, в моду стала входить технология изменяемой стреловидности, вполне удачно вписывающаяся в новые концепции. Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Не смотря на то, что Ту-22М был, фактически, новым самолетом, на политическом уровне он позиционировался, как глубокая модификация. В основном, это делалось для представления проекта, как самого экономически эффективного. Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Самолеты должны были выпускаться в Казани КАЗ им. Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт. Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено 9 единиц Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков. В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В ходе модернизации удалось снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения и схема окраски. Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем. Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1. Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года. Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2. В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3, были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления. Была изменена конструкция воздухозаборников, вертикальный канал которого стал располагаться под углом к фюзеляжу по аналогии с. Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Видео Ту-22М3: Видео рулений, взлетов и посадок бомбардировщиков Ту-22М3 Существуют другие неосновные модификации самолета: Ту-22М3М — самолет с частично модернизированным навигационным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Ту-22М4 — модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. Ту-22М5 — Проект. Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Ту-22М3Р — модификация в варианте самолета-разведчика и постановщика помех. Конструкция Ту-22М3 Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также стали и магния. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей объектов ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач: нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям; поражение 10 ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными запрограммированными координатами; выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг ; выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки самолет Ту-22МР. Самолёт может нести три противокорабельные крылатые ракеты Х-22, свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра, общей массой до 24 тонн. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске под каналами воздухозаборников. На вооружении Россия - 150 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год. Боеспособен 41. Боевое применение Ту-22М3 Ограниченно применялся в конце Афганской войны в 1988-1989 годах , а также на раннем этапе Первой войны в Чечне. В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Дата изменения данных: 22. Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА разработчик - НПО "Ленинец" , и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми усгановлены трехсекционные интерцепторы.

Шасси - трёхопорное. Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Управление самолётом — бустерное. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения. Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7. Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М. Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС. В сентябре 1974 г. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. В 1976 г. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П. Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Уже в апреле 1975 г. Впервые в 1984 г. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г.

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

С позицией Кремля по гражданской войне в Сирии тоже до поры не считались. И, похоже, наши западные партнеры все еще поставляют оружие ближневосточным террористам. На что надеются? Прямым текстом в немецком издании Der Spiegel советник российского президента Сергей Караганов объясняет Западу: если России придется воевать, это будет не так, как вы планируете.

Возможно, для кого-то в Брюсселе и Вашингтоне это шанс осознать, что Россия умнее, сильнее и решительнее, чем принято думать на Западе. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус». Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку.

Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов. Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения. Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне.

Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. В бомбардировочном положении можно было нести 24 т смертоносного груза.

Четвёрка самолётов накрывала 70 га земной поверхности. В 1984-м в Афганистане Ту-22М3 бомбили вражеские базы в горах и минировали караванные пути из Пакистана. С целью лишить боевиков финансирования, на изумрудные шахты моджахедов сбрасывали 1,5 и 3 тонные бомбы.

Спасаясь от переносного зенитно-ракетного комплекса ПЗРК , Ту-22М3 проходили горы на сверхзвуке, в остальных случаях в них не позволяла попасть высота 10 — 13 км. В 1992 году умер Дмитрий Марков, созданием Ту-22М2 сделавший прорыв в авиастроении. В декабре 2000-го главным конструктором стал А.

Пухов, ведущий компоновщик этих машин, начиная с 1970-х, который сегодня довёл могучий комплекс 4-го поколения Ту-22М3 до совершенства. Кроме того, новые машины поступали в морскую ракетоносную авиацию ВМФ СССР, став одним из двух главных инструментов борьбы с авианосными группами потенциального противника. К настоящему времени в составе командования дальней авиации ВКС России насчитывается, по имеющимся данным, около 70 самолетов Ту-22М3.

Машины этого типа активно участвовали в локальных конфликтах, начиная с войны в Афганистане и заканчивая операцией в Сирии. При этом основным используемым оружием во всех этих войнах были свободнопадающие авиабомбы разных типов. Ракетное оружие, будь то сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15, так и остались в арсеналах — война, для которой они создавались, к счастью, на произошла.

Интересные факты В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев». В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск. Ту-22 В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.

После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты. В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии. Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22 Пожиратели кораблей Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам оптически видимым и радиолокационно-контрастным, площадным и одиночным управляемыми ракетами и авиационными бомбами — одиночно и в составе группы самолетов. Зона боевых действий практически в центре Сирии явно нуждалась в зачистке от крупных бандформирований и современных образцов вооружений.

Самолет был идентифицирован как дальний бомбардировщик, имеющий крыло изменяемой геометрии и два двигателя. Это название прижилось и в нашей стране. Дальний сверхзвуковой Ту-22М3 — глубокая модификация самолета Ту-22. Он был разработан ОКБ Туполева в середине 1970-х годов. Первый полет совершил 20 июня 1977 года, однако на вооружение машина была принята в 1989-м. Серийно строился до 1993 года.

Были созданы несколько модификаций, только одна из которых выпускалась большими сериями. Когда Ту-22М2 был уже достаточно освоен, на смену ему пришла другая машина, потому что он не достигал тех нормативов, которые требовались ВВС, — скорости и дальности Петр Дейнекин первый главком ВВС РФ, Герой России По данным из открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3. В настоящее время, по данным журнала The Military Balance, в авиации России имеется 62 самолета этой версии. Помимо этого на вооружении есть версия с разведывательным оборудованием в контейнерном исполнении вместо бомбовой нагрузки — Ту-22М3Р Ту-22МР. В конце 1980-х годов было построено около десяти экземпляров. Кроме того, в 1990-х годах Конструкторское бюро Туполева прорабатывало возможность создания на базе Ту-22МЗ сверхзвукового бизнес-джета Ту-344 на 10—12 пассажиров. Также в конце 1990-х и 2010-х годах изучались возможности использования Ту-22М3 в качестве платформы для запуска на орбиту Земли искусственных спутников. Самолет Ту-22М3 выполнен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности.

Минимальный угол стреловидности используется при взлете и посадке, а максимальный — для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок, трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка включает два турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-25 тяга на форсаже — 25 тыс. Летно-технические характеристики Ту-22М3 Длина самолета — 42,46 м; размах крыла — от 27,70 м при стреловидности 65 градусов до 34,28 м при стреловидности 20 градусов. Тактический радиус действия — 2200 км. Практический потолок — 14 000 м; практическая дальность — 7000 км. Экипаж — 4 человека в герметизированной кабине.

Боевая нагрузка — 24 000 кг максимальная , 12 000 кг нормальная. Вооружение самолета: двуствольная кормовая пушка ГШ-23Л калибра 23 мм боекомплект 750 снарядов , управляемые и аэробаллистические ракеты, морские мины различных типов. Ракеты размещаются в фюзеляжном отсеке и на пилонах под неподвижной частью крыла. Предусмотрены активные и пассивные средства постановки помех. Члены экипажа в экстренном случае могут покинуть кабину при помощи катапультных кресел. Ту-22М3 — уникальный. Он может нести к цели самый различный набор боеприпасов общим весом до 24 тонн на дальность до 7000 км. Причем может наносить удары как по наземным, в том числе и глубоко заглубленным целям, вроде штабов и пунктов управления, так и по надводным, включая авианосные группировки вероятного противника Виктор Литовкин военный обозреватель ТАСС За рубежом таких самолетов нет.

Конструкция бомбардировщика Ту-22 Аэродинамическая схема Ту-22 представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену. Ту-22 Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров. Кабина пилота на самолёте Ту 22М3 Кабина экипажа у Ту-22М3 значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника Ту-22. Планировка мест осталась прежней — впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока. Ту-22 кабина пилота Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов.

Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов. Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая — назад по полёту.

И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА перспективный авиационный комплекс дальней авиации , но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире». Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте — 2 300 километров в час. Высота полета — 13 тысяч метров.

Дальность полета — до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров. Ту-22М3 — машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту — под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.

Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами. Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая — Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей». Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии.

По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» — Ахмад Шаха Масуда. Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы , вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск. Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации. Россия от своих «старичков» отказываться не собирается.

Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы. Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А. Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности». Самолеты Ту-22М были передовыми для своего времени машинами, реализованные при их проектировании наработки использовались затем в СССР для создания как боевых, так и гражданских самолетов. Впервые в Советском Союзе самолет получил эффективный и сложный комплекс взаимосвязанных цифровых и аналоговых систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Первый опытный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний самолет в 1978 году был запущен в серийное производство, при этом в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в марте 1989 года. Последний самолет Ту-22М3 был построен в 1993 году ввиду неоплаты со стороны заказчика данная машина стала памятником, установленным возле Казанского авиационного завода. Всего на КАПО - Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 самолетов данного типа. Ту-22М3 изделие 45-03 , по натовской кодификации Backfire «встречный пал», способ тушения лесных и степных пожаров , - советский, а затем и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Бомбардировщик Ту-22М3 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера самолета была выполнена главным образом из легких алюминиевых сплавов. Фюзеляж самолета типа полумонокок, в нижней его части находится отсек РЛС, который закрыт радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа самолета обладает сечением, близким к овальному. В центральной части фюзеляжа находится отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать в нем одну управляемую ракету типа Х-22 в полуутопленном положении.

Экипаж дальнего бомбардировщика находится в герметизированной кабине, которая состоит из двух отделений: в переднем отделении находятся места командира экипажа и помощника командира, расположенные рядом друг с другом, во втором отсеке - также размещенные рядом находятся места штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Крыло дальнего бомбардировщика состоит из неподвижной части и поворотных консолей которые могут быть установлены в положение с углом стреловидности 20, 30 или 65 градусов. На носке консолей по всему размаху были смонтированы предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми были размещены трехсекционные интерцепторы. В крыле самолета были расположены топливные баки. Шасси ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 трехопорное. Основные стойки шасси, оснащенные шестиколесными тележками, в полете убираются в крыло и фюзеляж самолета поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка шасси убирается в фюзеляж бомбардировщика поворотом назад. В шасси самолета используются бескамерные шины. Для сокращения расстояния пробега самолета при посадке с большим весом или в случае посадки на ограниченную по длине взлетно-посадочную полосу используется парашютно-тормозная система ПТК-45, которая включает в себя два крестообразных парашюта.

Контейнеры с ними расположены в корме бомбардировщика снизу между двумя двигателями. Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-25 тяга на форсаже - 2х25000 кгс , которые были созданы специалистами ОКБ Н. Данный авиационный двигатель является дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, который был специально создан для сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Модификация бомбардировщика Ту-22М3 изначально создавалась именно под этот двигатель. Ту-22М3 в отличие от своих предшественников имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что позволило обеспечить двигателям самолета более комфортные условия работы. Также конструкторам удалось улучшить аэродинамику бомбардировщика за счет придания удлиненной на 0,8 метра носовой части фюзеляжа самолета более острых обводов. Помимо этого с бомбардировщика исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки самолета в воздухе, который был демонтирован на всех самолетах Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 впрочем, на первых серийных ракетоносцах-бомбардировщиках Ту-22М-3 штангу топливоприемника успели установить, она была снята уже позднее, после передачи боевых самолетов в строевые части. Максимальный угол стреловидности крыла дальнего бомбардировщика для достижения им более высоких скоростей полета был увеличен с 60 до 65 градусов. При этом специалистам удалось облегчить ряд силовых элементов конструкции планера, с целью уменьшения массы конструкторы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси практика эксплуатации самолета показала, что использование бомбардировщиков класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело достаточно сомнительное. Наряду с этим была несколько усилена конструкция крыла самолета с учетом накопленного опыта эксплуатации Ту-22М ранних модификаций.

Также дальний бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, которая включала в себя гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов это решение позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей. В системе постоянного тока самолета появились аккумуляторы и бесконтактные генераторы новой конструкции. Более эффективной и компактной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабины экипажа бомбардировщика. Дальний бомбардировщик Ту-22М3 может нести УР класса «воздух-поверхность» типа X-22 с различными вариантами снаряжения боевых частей и систем наведения. Эти ракеты размещаются на балочных держателях внутри бомбового отсека, а также на двух точках внешней подвески под крылом самолета. Также возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до 10 гиперзвуковых УР X-15 класса «воздух-поверхность», установленных на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на 4-х внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, расположенных внутри бомбового отсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться авиабомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг, а также авиационные мины в габаритах бомб калибра 500-1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 24 000 кг. Для защиты задней полусферы бомбардировщика от атак истребителей противника он был оснащен пушечным вооружением, в кормовой части самолета находится пушечная установка ГШ-23, а также радиолокационный стрелковый прицел ПРС-4КМ, тепловизионный прицел ТП-1КМ и вычислительный блок ВБ-157А5.

Александра Звягина 2019-01-22 14:58:00 Поделиться: Ту-22М3 - дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности.

Самолет может нести три противокорабельные крылатые ракеты Х-32, Х-15П, бомбы.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22

Охрана труда Авторское право на систему визуализации содержимого портала iz. Указанная информация охраняется в соответствии с законодательством РФ и международными соглашениями. Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на iz.

Модернизация Ту-22 до уровня "М3М" продолжается уже несколько лет. Свой первый полет после модернизации бомбардировщик совершил в конце декабря 2018 года. Ожидалось, что Ту-22М3М поступят на вооружение в 2021 году.

Now Russia can send a Tu-22M3 bomber to Syria. Yes, and not only to Syria. Photo credit: Wikipedia По данным российских военного ведомства, Ту-22М3М станет преемником некоторых технологических решений от бомбардировщика Ту-22М4 изделие 4510 , от выпуска которого Минобороны России отказалось несколько лет назад.

В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей. Оборудование На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА разработчик — НПО Ленинец , и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера. Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел. Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов. Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы. Вооружение Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута. ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы , работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов т. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины например, при пожаре двигателя и поступлении продуктов горения из воздуховодов СКВ. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР «2806», установленные в техническом отсеке ниши передней ноги шасси. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54. На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет, работает только вентиляция или обогрев. ТХ позволяет понизить температуру в кабине относительно наружной приблизительно на пять градусов. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан «438Д» при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря при покидании или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков различной электронной аппаратуры в передней части фюзеляжа. Технический отсек ниши передней ноги шасси не герметичен и закрывается съёмной на замках ДЗУС крышкой на жаргоне — «горбатый люк». Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя электронными регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру воздуха в трубопроводах в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. ВМСК-2М, высотный морской спасательный костюм — это штатная экипировка экипажа при полётах над морем. ВМСК представляет собой комбинацию высотно-компенсирующего снаряжения и спасательного комбинезона. ВМСК имеет ярко оранжевый цвет и технически подключается к самолётным системам через объединённый разъём коммуникаций ОРК-9А на боковине катапультного кресла. Воздух в систему кондиционирования костюмов поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. Так как костюмы ВМСК герметичны и нахождение в них человека без искусственного теплообмена весьма проблематично, при отказе системы кондиционирования костюмов ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины. Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена отдельная система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения[ править править код ] Каждый член экипажа снабжён катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажа, или защитным шлемом ЗШ-3 в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74. В кабине — инженер группы САПС Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдёт» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ -7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения[ править править код ] Все органы управления энергоснабжением сосредоточены на рабочем месте штурмана-оператора. Для сетей стабильной частоты в техническом отсеке ниши передней стойки шасси стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Бортовые аккумуляторные батареи — 12САМ-55. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт.

Новый дальний бомбардировщик ВКС России. На что способен Ту-22М3М

Как положено - снижаются, выпускают шасси, закрылки сначала 15, потом 25 и наконец 35 градусов. Имитация или нет - разве, разберешь, не находясь в кабине снижающегося на палубу громадного ракетоносца. Американцы поверили, а, значит, что они представили, что надстройка или командный пункт авианосца, все самолеты, находящиеся на палубе реально будут снесены. А пожар от столкновения пятидесяти тонн керосина на борту и двух ракет, каждая из которых по пять тонн, с препятствиями на палубе - тушили бы неделю! Атака удалась! Хотя, конечно, в реальности Ту-22, прицельно отбомбившись, был бы сразу уничтожен той авиацией прикрытия, которая была уже в воздухе. И, тем не менее, прорыв состоялся, в том же реальном бою авианосцу были бы нанесены повреждения, которые сделали бы невозможным дальнейшее выполнение им боевых задач. Полученные снимки рассматривали специалисты на Дальнем Востоке и в Москве - на фото ярко была запечатлена паника, царившая на американском авианосце. Но эти снимки до сих пор не были обнародованы. Имен летчиков до сих пор мы тоже не знаем. Остается надеяться, что командование ВМФ рассекретит со временем информацию тридцатилетней давности.

Истории из жизни летчиков и штурманов. Встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС была «максимально приближена» к боевой. Американский летчик, ставший очевидцем написал текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности : «…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 4 - в порту и 45 часов полета в одном только октябре! Так вот, сижу я там и болтаю с моим заместителем, и мы слышим по ящику звонок из БИЦ боевого информационного центра - «мозга» корабля. Говорят: «Сэр, мы засекли русские самолеты». Капитан отвечает: «Объявляйте тревогу, поднимайте истребители». Из центра сообщают: можно объявить только «Тревогу-30» вылет через 30 минут! Капитан выругался и потребовал: «Поднимайте в воздух все, что возможно, как можно быстрее! Я побежал к штурманскому телефону и связался с дежурным офицером эскадрильи. В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу только «Тревога-7» предполагает, что вы уже на взлетной палубе и готовы подняться в воздух, «Тревога-30» означает, что вы еще сидите в комнате ожидания.

Вскоре Су-24 на скорости 500 узлов прошли прямо над мостиком «Китти Хока». Прямо как в фильме «Топ Ган»! Офицеры на мостике расплескали свой кофе и грязно выругались! В этот момент я посмотрел на капитана - его лицо было багровым. Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы. Им был… ЕА-6В «Проулер» самолет радиоэлектронной борьбы. Да, да, мы запустили несчастный «Проулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить. Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца.

Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было? Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…». Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. Нельзя не отметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить, как дружественный акт по отношению к нашей стране. Поэтому действия российской авиации были вполне оправданными и правомерными. Результаты разведки были впечатляющими. Су-24МР выполнили несколько заходов на авианосец, фотографируя все, что происходит на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, осуществлявшим в то время передачу топлива на борт «Китти Хока». Как потом говорил Бэйкон, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, содержащее две фотографии палубы Kitty Hawk, сделанные с русских самолетов во время одной из таких акций российских ВВС. Самолеты морской авиации, как наши, так и американские, довольно часто совершают облеты чужих боевых кораблей, находящихся в нейтральных водах.

И поэтому неудивительно, что действия четверки российских самолетов против авианосца «Китти Хок» не вызвали негативной реакции официальных властей США. В планах боевой подготовки военно-морских летчиков существует раздел, посвященный отработке приемов преодоления противовоздушной обороны кораблей. Удается это крайне редко - надо отдать должное американцам, защиту своих авианосцев они строят очень грамотно и в высшей степени надежно. Однако, как говорится, и на старуху бывает проруха. Итак, Ту — 22М3. В Дальнюю авиацию Военно-воздушных сил России уже пришли модернизированные машины Ту-22М3, которые теперь уже способны применять новейшие ракеты Х-32. Главной задачей ракетоносной авиации останется уничтожение авианосных ударных группировок АУГ , десантных соединений, групп надводных кораблей. Модификация М3 — это дальнейшее развитие Ту-22М. Самолеты Ту-22М3 были и остаются важным компонентом противоавианосной войны. Ту-22М3 часто называют «убийцей авианосцев», но это - некорректный эпитет.

Правильнее так называть группу самолетов, а одиночный «Бэкфаир» против авианосной группы - не воин. Основное оружие ТУ-22М3 — ракета Х-32. У нее есть серьезные преимущества перед другими аналогами. Эти ракеты во время полета обмениваются друг с другом информацией - их достаточно запустить, указав минимальный набор параметров цели. Второе — высокая живучесть перед средствами ПВО. По расчетам, одна Х-32 с конструктивной защитой выдерживает очередь 20-мм зенитно-артиллерийского комплекса «Вулкан-Фаланкс», попадание одной ракеты типа AIM-7 «Спэрроу» или двух-трех типа AIM-9 «Сайдвиндер». Сейчас все военные авиаторы четко понимают, что Ту-22М3 — узкоспециализированный самолет, способный относительно эффективно уничтожать авианосцы противника, но неприменим для решения других задач. Поэтому существует современнейший ракетный комплекс для прорыва противовоздушной обороны ордера и гарантированного поражения крупного надводного корабля. И это — модернизированный Ту22М3 с обновленным бортовым локационным и ракетным комплексом. Ту-22М3 легко поражает даже небольшие наземные цели с помощью свободнопадающих бомб с высоты не менее восьми тысяч метров.

Вооружен модернизированными крылатыми ракетами воздушного базирования, которые в отличие от предшественниц Х-22 способны прорывать ПВО на дальности до тысячи километров. Обновлен бортовой прицельный и навигационный комплекс, система вооружения, установлен новый, более мощный двигатель НК-32. Сегодня до производства довели только модификацию Ту-22-М4 с новым навигационным оборудованием и двигателями НК-32. Вооружить бомбардировщик планировалось сверхзвуковой крылатой ракетой Х-32. До сих пор нет достоверных сведений о серийном выпуске новой модели и количестве переданных ВВС машин. В 2008-м на войне в Закавказье Ту-22М3 наносили удары по грузинским аэродромам и портам обычными свободнопадающими бомбами, а не крылатыми ракетами. В Военно-воздушные силы до 2020 года поступят 30 новых машин этого типа. Не помешало бы, чтобы на каждом из Флотов на Севере, Востоке, Балтике и на Черноморском флоте, появилось хотя бы по 40 машин этого типа. В составе российской дальней авиации служит несколько десятков бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3. Эти самолеты способны нести различное ракетное и бомбовое вооружение, пригодное для поражения широкого круга целей.

Несмотря на солидный возраст, бомбардировщики сохраняют весьма высокий боевой потенциал, а реализуемая в настоящее время программа модернизации расширяет их возможности. Кроме прочего, текущий проект обновления техники позволяет расширить номенклатуру вооружений. Несколько лет назад российская авиационная промышленность начала реализацию проекта Ту-22М3М. Он предусматривает проведение капитального ремонта техники с одновременной установкой ряда новых систем и приборов. Согласно данным прошлых лет, по результатам этой программы воздушно-космические силы до 2020 года получат три десятка обновленных самолетов. Вместе с рядом прочих бортовых систем замене подлежат приборы для управления вооружением, что понятным образом сказывается на боевых возможностях техники. Ту-22М3 на взлете. Максимальное количество бомб зависит от их типа и, соответственно, габаритов. Так, в случае с ФАБ-250 на внутренней и внешней подвеске самолета помещается 69 бомб; ФАБ-1500 перевозятся только в количестве 8 единиц. Максимальный калибр бомбы внутри грузоотсека — 9000 кг.

При эксплуатации в авиации ВМФ те же держатели могут использоваться вместе с морскими минами разных типов. Текущий проект модернизации Ту-22М3 предусматривает замену приборов прицельно-навигационного комплекса. Согласно новому проекту, самолеты получают аппаратуру типа СВП-24-22 «Гефест».

Позже было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 года были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации для подготовки летчиков строевых частей. В 1971 году на этом же предприятии началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1, отличавшихся от опытных Ту-22М-0 наличием оборонительного вооружения — двух пушек ГШ-23.

Государственные испытания Ту-22М-1 завершились только в 1975 году. В 1976 году крылатую машину приняли на вооружение. Бомбардировщик был способен совершать относительно продолжительные маловысотные полеты, уклоняясь от поражения средствами ПВО противника. В 1975 году группа самолетов Ту-22М-2 совершила дальний маловысотный 40-60 м перелет. После выполнения программы летно-доводочных испытаний в 1978 году был запущен в серийное производство.

С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительные испытания в варианте с расширенными боевыми возможностями. На нем отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Последний самолет, построенный в 1993 году, ввиду неоплаты со стороны заказчика был установлен в качестве памятника рядом с авиапредприятием.

В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика, целеуказателя и постановщика помех Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолет под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Перехватчик шел в эшелоне значительно выше наших самолетов, которые летели ниже уровня гор и оказались невидимыми для иностранного летчика! Тем более, что пилоту истребителя в голову не могло прийти, что тяжелые самолеты, с ракетами на борту, на перехват которых он вылетел, могли находиться между горами. Поистине ювелирная работа. Подобных историй в авиации гуляет великое множество, их реальность могут оценить только летчики дальней и морской авиации. Я летал в морской ракетоносной авиации и придумывать ничего не буду.

Однако, обучаясь на 4-м курсе в славном ЧВВАКУШе, в 1982 году пришлось мне на Ту-95 полгода летать на аэродроме Моздок лагерных аэродромов в училище не хватало , где тогда базировался 182 гв. Севастопольско-Берлинский тяжелый бомбардировочный авиаполк. Естественно, нас — пацанов, впервые так близко увидевших гиганты Ту-95 на которых только ракета была размером больше нашего МиГа интересовало все, что касалось легенд авиации. Повели нас в музей боевой славы полка. Там под стеклом находилась огромная фотография палубы авианосца с выстроившимся на ней экипажем и группой людей перед строем. Подпись была примерно такая: «Военно-морской министр США принимает парад экипажа авианосца». Снимок сделан в Атлантике с высоты 200 м.

За тот полет экипаж был награжден, а сам Ефремов получил орден Боевого Красного Знамени, награду в то мирное время более чем серьезную. Еще в память врезался его заход на посадку в Моздоке, после возвращения из полета над океаном с отказом 2-х двигателей, в условиях тумана, при очень низкой облачности, как летчики говорят, - при жесточайшем минимуме погоды. Так что, наверное, как исключение, такие случаи были возможны. Это был 1985г. Тогда они давали проходить над палубой, мы их снимали с высоты в 1000м. Полеты были интересные. Я гордился своей страной, особенно, тем оружием, которое находилось на борту наших самолетов-ракетоносцев.

Эта история произошла во времена расцвета советско-кубинской дружбы. Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы, проводили аэрофотосъемку всего, что только можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев. Случилась однажды такая история: Летит над океаном пара Ту-22М3. ТУ-22 - аппарат не маленький, оперативно-тактический ракетоносец. Размах крыла самолета около 35 метров. По ширине - почти полпалубы авианосца.

Два больших современных двигателя на пятьдесят тонн топлива. На ведомом две ракеты Х-22 для уничтожения авианосцев, на ведущем - две Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. Встречает «нашу пару» над морем американский палубный истребитель. Командир ведущего Ту-22М3 в элементе понимает — недалеко морская авианосная группа. Поищем, поснимаем работу авиации на палубе, изучим дома тактику, - договорились наши экипажи. Не мог же - этот пилот на F-18 так далеко улететь от земли. Найти в Японском море авианосную группу противоположной стороны и вскрыть ее противовоздушную оборону - задача изначально очень сложная, так как американцы эффективно маскируют такие группы в тени многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС обнаружить авианосец трудно.

К тому же работающие радары позволяют кораблям засечь приближающиеся самолеты и встретить их «достойно». Однако наши летчики, проявив высочайший профессионализм, сумели, не обнаружив себя, определить точные координаты «вражеского» авианосца. Встретились «партнеры», истребитель «подошел» к кабине экипажа на расстояние видимости нашлемного забрала. Американец снял маску, поулыбался, подмигнул командиру, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух. На что ракетоносцы привели в готовность и грозно повертели своими спаренными пушечными установками обмен любезностями, так сказать. Но американец еще и поиграть решил, не успокоился. Стал с улыбкой предлагать пилоту садиться на авианосец.

Жестами и со смехом показывая типа — садись! Внизу был многоцелевой «Китти Хок»! На палубе авианосца - ряд истребителей, противолодочников и разведчиков — шли полеты. При этом два самолета-истребителя по тревоге не смогли прорулить к началу взлетной полосы. Один другому в спешке перекрыл рулежку. Суета, которая видимо была связана с приближающейся парой Ту-22М, убийцами авианосцев, сделала свое дело. Надо снимать, чтобы понять, как это организовать в боевых условиях.

Но, F-18, сопровождающий наших заходит снизу под фотоаппарат, чтобы ракетоносцы не смогли заснять суету на палубе. Экипажи решают имитировать посадку на палубу. Как положено - снижаются, выпускают шасси, закрылки сначала 15, потом 25 и наконец 35 градусов. Имитация или нет - разве, разберешь, не находясь в кабине снижающегося на палубу громадного ракетоносца. Американцы поверили, а, значит, что они представили, что надстройка или командный пункт авианосца, все самолеты, находящиеся на палубе реально будут снесены. А пожар от столкновения пятидесяти тонн керосина на борту и двух ракет, каждая из которых по пять тонн, с препятствиями на палубе - тушили бы неделю! Атака удалась!

Хотя, конечно, в реальности Ту-22, прицельно отбомбившись, был бы сразу уничтожен той авиацией прикрытия, которая была уже в воздухе. И, тем не менее, прорыв состоялся, в том же реальном бою авианосцу были бы нанесены повреждения, которые сделали бы невозможным дальнейшее выполнение им боевых задач. Полученные снимки рассматривали специалисты на Дальнем Востоке и в Москве - на фото ярко была запечатлена паника, царившая на американском авианосце. Но эти снимки до сих пор не были обнародованы. Имен летчиков до сих пор мы тоже не знаем. Остается надеяться, что командование ВМФ рассекретит со временем информацию тридцатилетней давности. Истории из жизни летчиков и штурманов.

Встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС была «максимально приближена» к боевой. Американский летчик, ставший очевидцем написал текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности : «…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 4 - в порту и 45 часов полета в одном только октябре! Так вот, сижу я там и болтаю с моим заместителем, и мы слышим по ящику звонок из БИЦ боевого информационного центра - «мозга» корабля. Говорят: «Сэр, мы засекли русские самолеты». Капитан отвечает: «Объявляйте тревогу, поднимайте истребители». Из центра сообщают: можно объявить только «Тревогу-30» вылет через 30 минут! Капитан выругался и потребовал: «Поднимайте в воздух все, что возможно, как можно быстрее!

Я побежал к штурманскому телефону и связался с дежурным офицером эскадрильи. В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу только «Тревога-7» предполагает, что вы уже на взлетной палубе и готовы подняться в воздух, «Тревога-30» означает, что вы еще сидите в комнате ожидания. Вскоре Су-24 на скорости 500 узлов прошли прямо над мостиком «Китти Хока». Прямо как в фильме «Топ Ган»! Офицеры на мостике расплескали свой кофе и грязно выругались! В этот момент я посмотрел на капитана - его лицо было багровым. Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы.

Им был… ЕА-6В «Проулер» самолет радиоэлектронной борьбы. Да, да, мы запустили несчастный «Проулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить. Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца. Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было? Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…».

Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. Нельзя не отметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить, как дружественный акт по отношению к нашей стране.

В частности, бомбардировщик оборудован новыми средствами защиты от ракет, информационно-управляющей системой, прицельно-навигационным комплексом СВП-24, комплексом радиоэлектронной борьбы и радиолокационной станцией. Кроме того, на самолёте установлены усовершенствованные двухконтурные двигатели НК-25. Результатом проведённых работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса», — сообщается на сайте ПАО «Туполев». Машиной управляют четыре человека: командир корабля, второй пилот, штурман-навигатор и штурман-оператор, который осуществляет пуски бомб и ракет.

Однако пилотирование бомбардировщика, как утверждает разработчик, стало более удобным и простым. На обеих машинах установлены практически одни и те же системы, что позволяет сэкономить средства на модернизацию. Кроме того, экипаж Ту-22М3М сможет управлять «Белым лебедем» — и наоборот. Корнев отметил, что внешне Ту-22М3М ничем не отличается от предшественника, небольшие изменения были внесены только в конструкцию носового обтекателя. Однако, как отметил эксперт, модернизированный бомбардировщик значительно превосходит советскую машину по боевым и эксплуатационным характеристикам. К тому же альтернативы Ту-22М3М нет.

Он занимает уникальную нишу между стратегической и оперативно-тактической авиацией. А после модернизации самолёт сможет выполнять задачи стратегов, усилив потенциал воздушного компонента ядерной триады России», — сказал Корнев. Юрий Кнутов, в свою очередь, отмечает, что в ближайшие годы будет расширена география применения Ту-22М3М благодаря программе Минобороны по совершенствованию аэродромов и военных баз. Так, в ноябре 2018 года военные инженеры завершили строительство новой взлётно-посадочной полосы длиной 3450 м на аэродромном комплексе Бельбек в Крыму. Наверняка бомбардировщик сможет приземляться в большинстве воздушных гаваней, используя их как аэродромы подскока. Особое значение имеет возможность переброски Ту-22М3М в Крым.

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту–22М3

Лётно-технические характеристики и вооружение. По суммарной боевой эффективности Ту-22М3 превосходит предшествующую модель (Ту-22М2). Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, военная авиация, самолет на развлекательном портале Кроме того, отдельно сообщалось, что Ту-22М3М будут оснащаться пусковыми устройствами для гиперзвуковых аэробаллистических ракет комплекса «Кинжал».

Похожие новости: